El tren Henschel-Wegmann era un tren expreso de pasajeros avanzado operado por Deutsche Reichsbahn en Alemania, que operaba servicios expresos sin escalas entre Berlín y Dresde (ver ferrocarril Berlín-Dresde ) desde junio de 1936 hasta agosto de 1939. Tanto el DRG Clase 61 de vapor locomotora en su cabecera, así como los coches fueron aerodinámicos.
Aparición
Contexto
A principios de la década de 1930, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft se esforzaba cada vez más por introducir servicios de trenes expresos . En 1931 comenzó a construir unidades diesel express como Flying Hamburger y se introdujeron con gran éxito a partir de 1933 en adelante. Como resultado, había surgido un competidor serio para la industria de las locomotoras de vapor . Además, la Reichsbahn apenas había adquirido locomotoras desde el comienzo de la Gran Depresión . Los cálculos comparativos indicaron que las máquinas de vapor podrían ser más rentables que las nuevas unidades múltiples diésel , por lo que el jefe de la empresa de locomotoras, Henschel-Werke , en Kassel , y su gerente, Karl Imfeld, decidieron desarrollar un motor que pudiera competir con el rendimiento de los nuevos vagones diésel.
Planificación
En abril de 1933, representantes de Henschel y la empresa de autocares de Wegmann & Co. entregaron un Estudio sobre un tren de vapor de alta velocidad ( Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug ) al director general de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , Julius Dorpmüller . Este informe contemplaba una locomotora cisterna ligera, 4-4-2 , sobrecalentada, con una unidad de dos vagones, cuyos costos de adquisición y mantenimiento eran bajos y que además ofrecía a los pasajeros una mayor comodidad. Para minimizar la resistencia del aire, todo el tren sería aerodinámico y el vagón doble redondeado en ambos extremos. La locomotora, cuya aerodinámica se extiende en la parte posterior sobre el tanque de carbón, podría empujar o tirar de cualquier extremo del vagón doble dependiendo de la dirección de viaje. El vínculo entre motor y autocares sería un acoplamiento automático con frenos y tubos de aire.
El 10 de enero de 1934, cuando el experto en locomotoras de Reichsbahn, Friedrich Fuchs, se reunió con los representantes de Henschel y Wegmann, los confrontó, sin embargo, con una propuesta de un tren con cuatro vagones de ocho ruedas en lugar del tren de dos vagones. Para cumplir con este nuevo requisito, Henschel diseñó un motor de tanque 4-6-4 y presentó el informe del estudio del proyecto resultante el 27 de marzo de 1934 a la oficina central de Reichsbahn. El 28 de agosto, la Reichsbahn contrató oficialmente a Henschel y Wegmann para construir el tren.
Construcción
El motor fue entregado el 31 de mayo de 1935. Se le permitió una velocidad máxima de 175 km / h que, con sus ruedas motrices de 2,3 metros de diámetro , se alcanzaba fácilmente. En los servicios programados, el motor funcionaba con un tren aerodinámico, pero solo a velocidades de hasta 160 km / h. Los tanques de agua cónicos le dieron tanto al conductor como al bombero una buena vista panorámica de la línea y el caparazón aerodinámico, oficialmente llamado Blechmantel , cubría completamente el tren de conducción.
Con alrededor de 230.000 Reichsmarks, el motor era claramente más caro de lo sugerido inicialmente. Pero eso incluyó todos los cambios de diseño. En comparación, una versión de producción del DRG Class 03 costó alrededor de 200,000 Reichsmarks. Además de eso, estaba el costo de los cuatro autocares, 446.800 Reichsmarks. Tres años más tarde, una unidad exprés de tres vagones del tipo "Köln", en producción en serie, costó 600.000 Reichsmarks, el único SVT 135 155 tanto como un millón de Reichsmarks.
Poco después de que comenzara la construcción de la locomotora 61 001, se planeó una variante, la número 61 002, que se construyó en 1939. A la locomotora 61 002 se le dio un bogie de arrastre de tres ejes , un tercer cilindro y tanques de carbón y agua más grandes; de lo contrario, el diseño y los componentes eran los mismos que los de su predecesor. También tenía deflectores de humo en la parte superior de la chimenea, al igual que las locomotoras aerodinámicas de las clases DRG 01.10 y 03.10 . En mayo se llevaron a cabo las primeras pruebas de fábrica y la locomotora se trasladó el 12 de junio de 1939 al depósito de locomotoras ( Bahnbetriebswerk ) de Berlín-Grunewald .
Designación y equipamiento del vehículo
El tren Henschel-Wegmann comprendía lo siguiente:
- Locomotora de vapor 61 001 ; una locomotora tanque aerodinámica con configuración 4-6-4 , cilindros interiores y ruedas motrices de 2,30 metros de altura. Velocidad máxima permitida: 175 km / h;
- Un carro remolque (SBC 4ü-35) con 24 asientos en 2da y 32 asientos en 3ra clase, así como cuatro asientos giratorios en la sección panorámica al final;
- Dos coches centrales (SBC 4ü) con 12 plazas en 2ª y 56 plazas en 3ª clase.
- Un remolque (SWRPwPost 4ü) con un compartimento para la clasificación de correos y paquetes durante el viaje, así como un comedor con 23 asientos.
Externamente los entrenadores se asemejaban al expreso de múltiples unidades de aquellos años. Para alcanzar la velocidad deseada, eran de construcción ligera y de cinco a diez toneladas más ligeras que los autocares de pasajeros normales.
Los autocares de acoplamiento corto solo se podían separar en el taller. Para acoplar locomotora y vagones se instalaron enganches Scharfenberg que a la vez servían para acoplar los conductos de aire de freno. Los vagones de remolque tenían extremos redondeados y techos inclinados. Los bogies eran del tipo Görlitz III, los juegos de ruedas funcionaban con rodamientos de rodillos . En lugar de las habituales zapatas de freno, los autocares recibieron frenos de disco , que actuaban directamente sobre los discos de las ruedas.
Operación
Exposición de los vehículos
El tren Henschel-Wegmann se exhibió inicialmente en la Gran Exposición que celebraba el centenario de los ferrocarriles alemanes del 14 de julio al 13 de octubre de 1935 en Nuremberg y luego fue a la tienda de Kassel para realizar más trabajos. El 29 de noviembre los vehículos volvieron a estar en Nuremberg para el desfile del centenario, donde realizaron una visita a la cabina del conductor de Hitler . Hasta que no se llevaron a cabo estos eventos de propaganda, los ingenieros no pudieron probar su desempeño.
Ejecuciones de prueba
En el ferrocarril Berlín-Hamburgo alcanzó su velocidad récord de 185 km / h. A esta velocidad, se produjeron graves sacudidas debido al desequilibrio causado por la configuración de dos cilindros. La locomotora alcanzó su velocidad de crucero programada de 160 km / h en seis minutos. El 14 de mayo de 1936, el motor había completado casi 21.000 km de pruebas.
Servicio programado
Estación | D 53 | D 57 |
---|---|---|
Dresde Hauptbahnhof | 09.31 | 17.26 |
Berlín Anhalter Bahnhof | 11.12 | 19.06 |
Estación | D 54 | D 58 |
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Berlín Anhalter Bahnhof | 15.10 | 22.10 |
Dresde Hauptbahnhof | 16.54 | 23.52 |
Cuando entró en vigor el horario de verano de 1936, el tren Henschel-Wegmann trabajó en la línea Berlín-Dresde con dos pares de trenes por día. El servicio más rápido tardó una hora y 40 minutos en cubrir la distancia y batió el récord anterior por 28 minutos; un récord que se mantiene hasta la actualidad (2018). En los cálculos oficiales, la Reichsbahn solo midió su velocidad entre Berlín y Dresden Neustadt , ignorando así los últimos kilómetros hasta Dresden Hauptbahnhof . Por tanto, la velocidad media del tren podría anunciarse en 111,2 km / h.
El corto tiempo de respuesta en Dresde entre los servicios D 54 y D 57 fue claramente bastante ajustado. Al final resultó que, la locomotora no solo tenía que correr alrededor del tren, sino también para reponer sus suministros. Afortunadamente, no fue necesario girarlo. Este problema con el tiempo de respuesta fue corregido por la Reichsbahn en el horario de invierno de 1936. Cuando la locomotora 61 001 o sus vagones no estaban disponibles, se utilizó un motor de DRG Clase 01 o DRG Clase 03 . Sin embargo, con sus velocidades máximas de 130 y 140 km / h, no eran rival para el 61001.
Los pasajeros solo tenían que pagar un suplemento de tren expreso, no la tarifa suplementaria de larga distancia (FD) más alta, como en las unidades múltiples expresas.
Fin del tren
En la segunda guerra mundial
Poco antes de la invasión de Polonia en agosto de 1939, se retiraron los servicios expresos entre las dos capitales estatales. Los autocares terminaron en la Wehrmacht , donde fueron utilizados inicialmente por oficiales de alto rango y, más tarde, para transportar a los heridos, después de que se les quitó el equipamiento interior.
La locomotora 61 001 se utilizó luego como motor de calefacción en el depósito de locomotoras de Berlín-Grunewald ( Bahnbetriebswerk ) en Berlín. A partir de diciembre de 1940 se volvió a utilizar en Dresden-Altstadt en servicios expresos y en noviembre de 1942 se le proporcionó el tren estándar y el equipamiento de reserva. Sin embargo, sus parámetros operativos solo mostraron una ligera reducción en el rendimiento. Desde 1943 hasta el final de la guerra, el taller de reparación ( Ausbesserungswerk ) en Brunswick fue responsable del motor.
La inspección y concesión de licencias para 61 002 probablemente se llevó a cabo alrededor del cambio de año 1939/40, y luego ya no se utilizó en los servicios regulares a cargo del tren Henschel-Wegmann. Eso afectó a un quinto autocar construido alrededor de 1940, que tenía su base en Hamburgo-Langenfelde en 1946 junto con los otros cuatro autocares.
Después de la guerra
Blauer Enzian (genciana azul)
Después de la Segunda Guerra Mundial, los vagones pasaron a manos de la Deutsche Bundesbahn y, en 1954, después de la conversión por parte de la empresa Wegmann, funcionaron como un tren con compartimentos de segunda clase. Posteriormente, tras el cambio acordado internacionalmente a un sistema de dos clases entre 1956 y 1959, los vagones fueron operados como un tren de primera clase con el nombre de Blauer Enzian (Blue Gentian o Gentiana verna ), formando el servicio expreso de larga distancia F55 / 56. entre Hamburgo y Munich . El tren ofrecía los más altos niveles de comodidad. Wegmann convirtió los antiguos compartimentos de tercera clase en pares para crear compartimentos más grandes y el interior se mejoró con sillas giratorias. Sin embargo, los cinco vagones del tren histórico solo eran suficientes para hacer circular un solo tren por día en una dirección. Por lo tanto, el tren en la otra dirección estaba compuesto por dos vagones de salón (uno de ellos del tren Hermann Göring ), dos vagones comedor F-Zug no convertidos y un vagón remolque similar a los del tren Henschel-Wegmann. A partir de abril de 1959, sin embargo, solo se utilizaron autocares nuevos y modernos. A pesar de todas las afirmaciones de que en la actualidad queda un vagón remolque, los cinco vagones originales fueron retirados y desguazados en 1962. El vagón remolque con su compartimento de observación, que se ha asumido incorrectamente como el vagón remolque original, proviene del segundo tren Blauer Enzian , que había sido construido específicamente para ese servicio. Hoy está en la colección del Museo del Transporte de Nuremberg .
Locomotora 61001
Al final de la guerra, la locomotora 61 001 se encontró en la Zona Británica y fue asignada al depósito de locomotoras de Hannover. Entre julio de 1945 y marzo de 1946 recorrió 40.000 kilómetros frente a los trenes de pasajeros. En 1947 se completó una inspección general, y el 23 de octubre de 1948 el motor estuvo estacionado en Bebra , donde estuvo en servicio regular hasta mayo de 1949. Tras una pausa, reanudó el trabajo a partir de noviembre de 1950 cubriendo entre 3.000 y 10.000 kilómetros por mes. El 2 de noviembre de 1951, el motor sufrió graves daños en un accidente en Münster ; como resultado, fue retirado el 14 de noviembre de 1952 y desguazado en 1957.
Locomotora 61002
La locomotora 61 002 permaneció en Dresde y se empleó en tareas de trenes de pasajeros. Como resultado excepcional, creó problemas para el personal de operaciones de tráfico. Sin embargo, para el Centro de Pruebas y Desarrollo de Ingeniería ( VES-M bajo Max Baumberg) resultó interesante como motor de prueba para velocidades superiores a 160 km / h. Fue convertida en 1961 por la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este en el taller de Meiningen en una locomotora de pruebas de alta velocidad con un ténder y el número 18 201 en marcha . Con una caldera de nuevo diseño, cilindros exteriores de la locomotora de prueba, H 45 024, y un nuevo cilindro interior soldado (los cilindros originales fueron diseñados para una presión de vapor de 20 bar y tenían un diámetro demasiado pequeño para la nueva caldera de 16 bar ) y el eje portador de la locomotora de alta presión, H 45 024 , alcanzó velocidades de hasta 180 km / h.
En 2002, el número 18 201 fue completamente reformado en Meiningen Steam Locomotive Works y desde entonces ha estado en posesión de Dampf-Plus, propiedad de Christian Goldschagg y Axel Zwingenberger .
Sellos
El 5 de octubre de 2006, la oficina de correos alemana, Deutsche Post , emitió una serie de sellos benéficos de cuatro sellos , que incluía un sello del tren Henschel-Wegmann por 145 + 55 céntimos de euro con la locomotora 61 001.
Ver también
Hubo otro ejemplo de un rastrillo de tren aerodinámico que utiliza el DRG Clase 60 y el tren de dos pisos, aerodinámico, de empujar y tirar en el ferrocarril Lübeck-Büchen .
Referencias
- Bergsteiner, Leonhard (2005). "175 km / h mit Dampf. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug". REVISTA LOK (en alemán). Vol. 44 no. 283. München: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH. págs. 68–72. ISSN 0458-1822 .
- Gottwald, Alfred (1979). Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann Zug (en alemán). Franckh`sche Verlagshandlung.
- Magistrat der Stadt Potsdam [Hrsg.] (1993). Katalog. Europäische Salonwagenausstellung vom 22. - 23. Mayo de 1993 auf dem Gelände des Raw Potsdam (en alemán). Potsdam.
enlaces externos
- Tren Henschel-Wegmann (publicación en blog)