La historia del transporte en autobús en Hong Kong comenzó con la introducción de las primeras rutas de autobús en Hong Kong en la década de 1920.
Historia
Década de 1920: el comienzo
El transporte en autobús en Hong Kong se inició en la década de 1920. Varios operadores administraban varias rutas de autobús a ambos lados del puerto Victoria a fines de la década de 1920. Estos incluyeron:
- Autobús de motor de Kowloon
- China Autobús del motor
- Tranvías de Hong Kong
- Hoteles en Hong Kong y Shanghái
- Aberdeen Kai Fong Hotel
- Hoteles en Hong Kong
1930: franquicia de antes de la guerra
En 1933, se otorgaron franquicias a los servicios de autobús . Se otorgaron derechos a Kowloon Motor Bus (KMB) en el lado norte y China Motor Bus (CMB) en la isla. Otras empresas de autobuses, como Hong Kong Tramways, Hong Kong & Shanghai Hotels, Hong Kong Hotel y Aberdeen Kai Fong, tuvieron que cesar sus operaciones y sus autobuses se vendieron a los operadores franquiciados.
Los registros relacionados con el período anterior a la década de 1930 son escasos, ya que fueron destruidos en su mayoría en la Segunda Guerra Mundial , pero la evidencia fotográfica y escrita sobreviviente indica que una extensa red de autobuses sirvió a ambos lados del puerto. También se sirvieron algunas áreas remotas del territorio en ese momento, como Yuen Long , Fanling y Stanley . Los autobuses de varios fabricantes de autobuses británicos, como Leyland , Thornycroft y Daimler, estuvieron presentes en un número significativo en todo el territorio.
Principios de la década de 1940: durante la guerra
Durante la ocupación, los japoneses intentaron restaurar los servicios de autobús a niveles normales, pero no tuvieron éxito debido a un suministro insuficiente de combustible y repuestos. Los limitados recursos y autobuses disponibles para el servicio también fueron responsables de la reducción en el número total de rutas en servicio, así como de la reintroducción de carros tirados por caballos al territorio.
Finales de la década de 1940 - 1950: expansión de la posguerra (primera parte)
Cuando los británicos regresaron, dieron la máxima prioridad a la restauración del transporte público. Antes de que se enviaran nuevos autobuses a Hong Kong, tanto KMB como CMB tenían que utilizar camiones modificados en lugar de los autobuses adecuados para transportar pasajeros. Estos camiones se eliminaron gradualmente a fines de la década de 1950. La posición se alivió cuando KMB recibió un lote de 50 Tilling-Stevens de un solo piso y CMB otros 108 durante 1947/48.
El regreso de un gran número de personas a Hong Kong después de la guerra, y de personas que querían escapar de los comunistas, provocó un boom demográfico. Como resultado, la demanda de transporte público se disparó y se hicieron necesarios autobuses más grandes. Kowloon Motor Bus recibió 20 autobuses de dos pisos Daimler CVG5 en 1949 como prueba (uno de los primeros 4 autobuses introducidos había sido conservado por KMB después de su retirada a principios de la década de 1980). Resultó ser un éxito sin precedentes, al igual que el AEC Regents (RT) de Londres. Más de 1.000 autobuses en diversas especificaciones, incluido el Daimler Fleetlines , lo seguirían hasta la década de 1970.
En su lugar, China Motor Bus optó por utilizar más autobuses de un piso. Esto se debió a que los vehículos de dos pisos con motor Gardner no se desempeñaron satisfactoriamente dado el terreno montañoso, y los niveles de población en la isla eran más estables y predecibles. La empresa se asoció con Guy en Wolverhampton , Inglaterra, y se convirtió en el segundo comprador importante de autobuses Guy Arab , después de Wolverhampton Corporation Transport.
Década de 1960: expansión de la posguerra (segunda parte)
Una comparación de los autobuses a ambos lados del puerto en la década de 1960: los autobuses de KMB eran de mayor capacidad con motores estándar, mientras que los de CMB eran pequeños pero con exceso de potencia. Mientras que KMB optó por autobuses de dos pisos de 34 pies, CMB eligió comprar la versión de 36 pies de Guy Arab, pero con solo el 60% de la capacidad de uno de 34 pies.
El crecimiento de Hong Kong parecía estar fuera de control y surgieron asentamientos ilegales por todas partes. Áreas como Wong Tai Sin , Kwun Tong y Chai Wan se desarrollaron a un ritmo que no tiene parangón en ninguna otra colonia británica. La red de autobuses tuvo que crecer en consecuencia. KMB comenzó a solicitar vehículos de dos pisos de más de 30 pies (después de la falta de regulaciones británicas); para su consternación, Daimler no respondió y KMB tuvo que comprar una serie de 34 pies de AEC para proporcionar un nivel de servicio decente. Daimler finalmente recuperó terreno al presentar el CVG6 de 34 pies con el motor Gardner 6LX. Este modelo tuvo el favor de KMB, que compró alrededor de 220 de ellos. Pronto, estos gigantes, para su época, estaban dominando las calles de Kowloon y reemplazaron a los Daimlers más antiguos en las áreas exteriores, así como las rutas del túnel Cross-Harbor más tarde.
Mientras tanto, CMB estaba abordando un problema igualmente grande. En las rutas 8 y 8A (que luego se convertiría en la ruta 82), los autobuses deben viajar cuesta arriba, lo que incluye cubrir una carretera de 1 km con una pendiente de 1:10. Sin embargo, los pequeños Tilling-Stevens y los árabes que desplegó el CMB no estaban a la altura del desafío debido a la gran población de Chai Wan, y los grandes vehículos de dos pisos utilizados por CMB no tenían la potencia de motor requerida. Finalmente, CMB ordenó 40 autobuses de un solo piso de 36 pies para cambiar a la multitud de trabajadores, después de considerar su éxito inicial en África. Sin embargo, esos vehículos de un solo piso sufrían el mismo problema que sus hermanos africanos: eran demasiado largos, con un voladizo de 10 pies, una distancia entre ejes de 22 pies y sin piso superior para proporcionar resistencia adicional. Los autobuses literalmente se doblaron y sus extremos se balancearon hacia arriba y hacia abajo. Se usaron durante no más de 10 años antes de ser reducidos a una longitud estándar de 30 pies y reacondicionados.
En 1963, China Motor Bus introdujo el primer autobús de dos pisos (un Dennis Loline III) en la isla de Hong Kong, más tarde CMB introdujo más autobuses de dos pisos (Guy Arabs) en las rutas que sirven a la costa norte de la isla.
En ese momento, incluso con autobuses más grandes y un mayor número de pasajeros, los costos seguían siendo altos. En los autobuses de KMB, había hasta cuatro personas empleadas en cada autobús: un conductor, uno o dos conductores para cobrar las tarifas y el último, el portero, supervisó el abordaje y el descenso abriendo y cerrando las puertas en cada extremo. Los autobuses de CMB tenían dos tripulantes en cada autobús, siendo el cobrador de tarifa y el portero la misma persona. Este nivel de dotación pronto se consideró inaceptable y las compañías de autobuses reemplazaron las puertas y portones manuales o las plataformas abiertas con puertas neumáticas, lo que eliminó la necesidad del portero. Sin embargo, no hubo despidos, ya que ambas compañías de autobuses se estaban expandiendo y el personal excedente pronto fue reentrenado y desplegado en nuevas rutas.
1967 Riot y el desvío de PLB
El estallido de los disturbios de 1967 detuvo los servicios de autobuses debido a la intimidación del personal operativo de primera línea en la última parte de 1967. Los servicios regresaron lentamente a los niveles anteriores a principios de 1968, pero esta interrupción había dado la oportunidad a las camionetas de doble propósito para florecer y proporcionar servicios públicos de pasajeros ilegales, pero en ese momento necesarios, que luego serían legalizados por un Departamento de Transporte débil y se convertirían en los autobuses públicos ligeros .
En 1968, dos nuevas ciudades , Kwun Tong y Tsuen Wan , comenzaron a florecer y KMB amplió su servicio abriendo una nueva ruta 40 hacia y desde estas.
Principios de la década de 1970
A medida que aumentaba la demanda de servicios de autobús y se interrumpía la producción de autobuses con motor delantero en el Reino Unido, CMB y KMB adquirieron varios autobuses de segunda mano, como Leyland Titans y Leyland Atlanteans, del Reino Unido a principios de la década de 1970.
En 1970, CMB comenzó a instalar motores más potentes en sus dos pisos Guy Arab, dándoles suficiente potencia para subir pendientes y áreas de servicio como los niveles medios . En el mismo año, CMB también decidió convertir sus monoplazas Guy Arab MkV en dos pisos. Algunos de los autobuses de corta distancia entre ejes fueron remodelados con carrocerías de dos pisos de baja altura, lo que les permitió brindar servicio en el Victoria Peak .
En 1971, CMB llevó a cabo pruebas de un bus operado por una sola persona (OMO) con el poste del conductor eliminado. Los pasajeros pagaron su pasaje poniendo monedas en una caja de recolección. Las pruebas se consideraron exitosas y, por lo tanto, CMB convirtió todos sus autobuses a OMO en 1976. KMB también había comenzado a operar autobuses OMO desde 1972.
En febrero de 1972, CMB recibió un Daimler Fleetline de dos pisos con motor trasero para su evaluación y, posteriormente, comenzó a introducir más Fleetlines en 1973. KMB también presentó su primer Fleetline en 1974.
En agosto de 1972, el túnel Cross-Harbour conectaba Kowloon y la isla de Hong Kong . KMB y CMB operaron conjuntamente 3 nuevas rutas que dan servicio a ambos lados del puerto Victoria . Las tres rutas son:
- 101: Kwun Tong ( Plaza Yue Man ) - Ciudad Kennedy ,
- 102: Lai Chi Kok - Shau Kei Wan , y
- 103: Wang Tau Hom - Pokfield Road
El 1 de abril de 1974, New Lantao Bus Co., (1973) Ltd. se convirtió en la tercera empresa de autobuses franquiciada en Hong Kong.
Finales de la década de 1970: Fleetline y Victory
En la década de 1970, CMB y KMB compraron casi 800 Fleetlines. Con la nueva disposición de asientos 3 + 2 en ambas cubiertas, estas Fleetlines podrían transportar más de 120 pasajeros. Debido a la alta capacidad, las Fleetlines generalmente se asignaban a rutas trans-portuarias muy demandadas.
Sin embargo, las Fleetlines de Hong Kong no eran fiables y eran deficientes para escalar pendientes, por lo que CMB y KMB tuvieron que encontrar alternativas. CMB evaluó el Ashok Leyland Titan, el Scania Metropolitan y el Volvo Ailsa B55 , pero estos modelos no tuvieron éxito. KMB evaluó el Guy Victory J modificado por Bus Bodies (Sudáfrica) Limited y Dennis Jubilant . Más tarde, British Leyland reaccionó produciendo el Leyland Victory Mark 2 , que fue modificado del chasis Victory J y, como el Dennis Jubilant, tenía un motor de alta potencia y transmisión automática . KMB y CMB compraron una gran cantidad de autobuses Dennis Jubilant y Leyland Victory Mark 2 a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980.
En 1975, KMB introdujo sus servicios de autocares, con el objetivo de atraer a más personas adineradas a viajar en autocares en lugar de conducir; la compañía también introdujo dos rutas de autobuses del aeropuerto en el mismo año. 1975 también vio las primeras rutas nocturnas que se introdujeron: las rutas 121 y 122 que cruzan el puerto (ahora conocidas como rutas N121 y N122 respectivamente), también se introdujo el intercambio autobús-autobús para las dos rutas en la plaza de peaje del túnel Cross-Harbour. , la primera práctica de este tipo en Hong Kong.
CMB introdujo dos rutas de autobuses suburbanos en 1978, utilizando el primer modelo de dos pisos con motor trasero de segunda generación ( MCW Metrobus ) en Hong Kong.
Principios de la década de 1980: carrera hacia el eje de 3, dragones persiguiendo al Mercedes
A principios de la década de 1980, CMB y KMB adquirieron varios autobuses de segunda mano del Reino Unido, pero esta vez todos eran antiguos London Transport Daimler / Leyland Fleetlines.
En 1980, KMB comenzó a evaluar los vehículos de dos pisos con aire acondicionado, pero la prueba no tuvo éxito y los acondicionadores de aire de los dos autobuses (uno Dennis Jubilant y un Leyland Victory Mark 2) fueron retirados en 1983.
En 1981, CMB y KMB introdujeron los primeros vehículos de dos pisos y 3 ejes de 12 metros ( MCW Metrobus ). Otros tres modelos de autobuses de dos pisos y 3 ejes de 12 metros se introdujeron a fines de 1981 / principios de 1982, a saber, Volvo Ailsa B55 , Dennis Dragon / Condor y Leyland Olympian , todos excepto el Volvo Ailsa son dos pisos de segunda generación con motor trasero.
En 1982, KMB finalizó la conversión de todos sus autobuses a operación unipersonal.
Tras el fin de la restricción de comprar nuevos autobuses de países de la Commonwealth of Nations , KMB introdujo un Mercedes-Benz O305 de dos pisos fabricado en Alemania en 1983. Le siguieron otros 40 en 1985.
Finales de la década de 1980: es demasiado genial estar en un atleta olímpico, pero más genial en un Falcon
En 1985, KMB mejoró su servicio de autobuses del aeropuerto introduciendo Dennis Falcon con aire acondicionado, que tenía el aire acondicionado impulsado por el motor principal. Posteriormente, el servicio se denominó servicio "Airbus".
En 1986, KMB introdujo los primeros dos pisos de tres ejes y 11 metros. Estos autobuses fueron diseñados con mejor maniobrabilidad que los autobuses de 12 metros, conservando la característica de alta capacidad.
KMB reanudó la evaluación de dos pisos con aire acondicionado a fines de la década de 1980, a diferencia de los evaluados a principios de la década de 1980, todos estos autobuses evaluados tenían el aire acondicionado impulsado directamente por el motor principal. En 1987, se inició la prueba de un Metrobus MCW con aire acondicionado, pero no tuvo éxito y se le quitó el aire acondicionado al autobús. Más tarde, Leyland Bus entregó un atleta olímpico con aire acondicionado a KMB y el autobús entró en servicio en 1988, tuvo éxito y más tarde KMB comenzó a realizar pedidos de atletas olímpicos con aire acondicionado (el prototipo de atleta olímpico finalmente se retiró en 2005 y se conservó). Un Dennis Dragon con aire acondicionado, que también tuvo éxito, fue evaluado por KMB en 1990.
Década de 1990: intercambiando cuando uno vio la desaparición del otro
En septiembre de 1991, Citybus comenzó a operar una ruta franquiciada en la isla de Hong Kong, convirtiéndose en la cuarta empresa de autobuses franquiciada en Hong Kong.
En enero de 1992, Kwoon Chung Motors adquirió New Lantao Bus.
El servicio de China Motor Bus estaba siendo objeto de protestas por parte de los pasajeros desde la década de 1980, y estaba siendo criticado por los concejales del Consejo Legislativo , finalmente CMB se vio obligado a ceder 28 rutas a Citybus en 1993, y otras 14 rutas en 1995. En 1997 Citybus introdujo varias rutas para reemplazar algunas rutas discontinuadas por CMB.
En 1995, KMB presentó sus últimos autobuses sin aire acondicionado. Desde entonces, todos los autobuses introducidos por las empresas de autobuses franquiciados tenían aire acondicionado.
En 1996, se introdujeron en Hong Kong los modelos de piso súper bajo, Citybus introdujo diez Volvo B6 LE, luego KMB y luego 12 autobuses Dennis Dart SLF . Más tarde, en 1997, los primeros pisos superbajos de dos pisos ( Dennis Trident , el KMB del prototipo Trident finalmente se retiró en 2015 y se conservó) también fueron introducidos por KMB y Citybus; En los dos años siguientes, se introdujeron diferentes modelos de autobuses de piso súper bajo.
En mayo de 1997, con la entrada en funcionamiento del puente Tsing Ma y el inicio del asentamiento en la nueva ciudad de Tung Chung , Citybus y Long Win Bus (subsidiaria de KMB) comenzaron a operar nuevas rutas franquiciadas que sirven a Tung Chung. Ambos, junto con New Lantao Bus , comenzaron a operar los nuevos servicios de autobuses del aeropuerto cuando el nuevo Aeropuerto Internacional de Hong Kong entró en funcionamiento el 6 de julio de 1998.
En marzo de 1998, Citybus se convirtió en la primera empresa de autobuses con franquicia en operar una flota de autobuses con aire acondicionado.
Sin embargo, después de que China Motor Bus entregó 42 rutas a Citybus, el público y el gobierno aún no estaban satisfechos. Por último, la franquicia de autobuses de CMB se canceló el 31 de agosto de 1998, y sus rutas fueron a New World First Bus (NWFB), Citybus y KMB el 1 de septiembre de 1998.
En marzo de 1999, Citybus fue adquirido por Stagecoach Group .
La década de 1990 también vio la retirada de los autobuses Daimler / Leyland Fleetline y Leyland Victory Mark 2. CMB y KMB comenzaron a retirar sus Fleetlines a finales de la década de 1980 y la última KMB Fleetline se retiró en 1995. Todas las Victorias de KMB también se retiraron en la década de 1990. Después de que New World First Bus adquiriera toda la flota de CMB, también reemplazó los Victories y las Fleetlines restantes con nuevos autobuses de piso súper bajo, las últimas Fleetlines y Victories se retiraron en agosto de 2000.
El intercambio bus-bus se convirtió en una práctica común desde la década de 1990. En 1991 se introdujo el intercambio bus-bus para las rutas del túnel Shing Mun. Más tarde, se introdujo el intercambio bus-bus con billetes de transferencia en algunas rutas nocturnas y en las rutas del túnel Tai Lam. Con la tarjeta Octopus aceptada en algunas rutas de autobús franquiciadas desde 1997, el primer intercambio de autobús-autobús con la tarjeta Octopus se introdujo por primera vez en 1999.
Década de 2000: al límite, al depósito de chatarra
En la década de 2000, las empresas de autobuses con franquicia continuaron introduciendo nuevos modelos de dos pisos con piso súper bajo. En 2003, KMB presentó la primera generación de dos pisos de piso súper bajo ( TransBus Enviro500 ) con carrocería más ancha (con un ancho de 2550 mm en lugar de 2500 mm) y escalera recta.
En agosto de 2002, NWFB retiró sus últimos autobuses sin aire acondicionado y se convirtió en la segunda empresa de autobuses con franquicia en operar una flota de autobuses con aire acondicionado.
En junio de 2003, Citybus fue adquirida por Chow Tai Fook Enterprises , la empresa matriz de su principal operador rival New World First Bus .
La década de 2000 también vio la retirada de los vehículos de dos pisos con motor trasero de segunda generación. De hecho, CMB ya había retirado varios en la década de 1990. Cuando NWFB asumió el control en 1998, retiraron el resto de estos autobuses, y el último abandonó la flota en 2002. KMB también comenzó a retirar estos vehículos de dos pisos desde 2000, incluidos Leyland Olympians, Dennis Dominators / Dragons y MCW Metrobus. El proceso de retirada de estos autobuses estuvo en marcha a lo largo de la década de 2000.
El último Metrobus MCW fue retirado por KMB en 2007, lo que marca la extinción de los buses MCW en las empresas de buses franquiciadas.
Década de 2010: Introducción de dos pisos con aire acondicionado de dos ejes y extinción de los autobuses de piso no bajo (incluidos los Hotdog)
En 2010, los operadores de autobuses con franquicia introdujeron los primeros vehículos de dos pisos con aire acondicionado de dos ejes. KMB presentó un Alexander Dennis Enviro400 , Citybus presentó dos Enviro400, más tarde en el mismo año, tanto KMB como Citybus recibieron un Volvo B9TL de dos ejes . La primera producción de dos pisos con aire acondicionado de dos ejes apareció en 2011.
La retirada de los vehículos de dos pisos sin aire acondicionado de KMB también alcanzó la etapa final en la década de 2010. A finales de 2011, un autobús de dos pisos sin aire acondicionado de KMB recibió carteles publicitarios que decían "Adiós autobús sin aire acondicionado de KMB (2012)". Los últimos autobuses sin aire acondicionado se retiraron del servicio el 9 de mayo de 2012, cuando las últimas cuatro rutas de KMB se convirtieron en servicios de autobuses con aire acondicionado, poniendo fin al servicio de autobuses franquiciados sin aire en Hong Kong.
En 2013, KMB evaluó un autobús de un piso BYD K9A completamente eléctrico, [1] que incluyó una prueba de un mes en la ruta 2. Fue el primer autobús completamente eléctrico utilizado en servicios de autobuses franquiciados. El autobús fue devuelto a BYD en diciembre de 2013.
En 2014, KMB, New World First Bus y Citybus presentaron su primera serie de autobuses híbridos diésel-eléctricos, financiados por el gobierno de Hong Kong para una prueba de al menos dos años. [2] También durante el mismo año, KMB y Citybus lanzaron sus primeros autobuses de alta capacidad de 12,8 metros, que, según afirma, serían más respetuosos con el medio ambiente ya que su mayor capacidad significa transportar más pasajeros con menos vehículos en la carretera. [3]
Los últimos autobuses sin acceso para sillas de ruedas se retirarán en 2017, además del New Lantao Bus debido a las limitaciones del terreno. New World First Bus ya se ha actualizado a una flota completa de piso bajo con efecto a partir del 5 de septiembre de 2015.
Referencias
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=lEZVLRAn7d4
- ^ http://kmb.hk/en/news/press/archives/news201409132075.html
- ^ http://www.thestandard.com.hk/news_detail.asp?we_cat=4&art_id=145985&sid=42376830&con_type=1&d_str=20140603&fc=2