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Este artículo forma parte de la serie Historia del transporte ferroviario por países .
Pasajeros de ferrocarril en Gran Bretaña desde 1829 hasta 2019
Locomotora eléctrica Clase 87 y vagones Mark 3 operados por el franquiciado Virgin Trains

El sistema ferroviario de Gran Bretaña comenzó con la construcción de vagones de madera aislados locales a partir de la década de 1560. Un mosaico de enlaces ferroviarios locales operados por pequeñas empresas ferroviarias privadas se desarrolló a fines del siglo XVIII. Estos enlaces aislados se expandieron durante el boom ferroviario de la década de 1840 hasta convertirse en una red nacional, aunque todavía está dirigida por docenas de empresas competidoras. En el transcurso del siglo XIX y principios del XX, estos se fusionaron o fueron comprados por competidores hasta que solo quedaron un puñado de compañías más grandes (ver la manía ferroviaria ). Toda la red quedó bajo el control del gobierno durante la Primera Guerra Mundial.y se demostraron varias ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, el gobierno se resistió a los pedidos de nacionalización de la red. En 1923, casi todas las empresas restantes se agruparon en las "Cuatro Grandes": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway y Southern Railway . Las "Cuatro Grandes" eran sociedades anónimas que cotizaban en bolsa y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

Desde principios de 1948, los "Cuatro Grandes" fueron nacionalizados para formar los Ferrocarriles Británicos . Aunque hubo pocos cambios iniciales en los servicios, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La disminución del número de pasajeros y las pérdidas financieras a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 provocaron el cierre de muchos ramales y líneas principales, y pequeñas estaciones, bajo el Beeching Axe . Los trenes interurbanos de alta velocidad se introdujeron en la década de 1970. En la década de 1980 se produjeron fuertes recortes en los subsidios ferroviarios y aumentos de tarifas por encima de la inflación , y las pérdidas disminuyeron. Las operaciones ferroviarias se privatizaron durante 1994-1997. La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack, mientras que las operaciones de pasajeros se franquiciaron a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de transporte de mercancías se vendieron directamente. Desde la privatización, el volumen de pasajeros ha aumentado a su nivel más alto, pero se discute si esto se debe a la privatización . El accidente de Hatfield puso en marcha una serie de eventos que resultaron en el colapso final de Railtrack y su reemplazo por Network Rail , una empresa estatal sin dividendos.

Antes de 1830: los pioneros [ editar ]

Artículo principal: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña hasta 1830

Un wagonway , esencialmente, un ferrocarril impulsado por los animales de dibujo los coches o vagones, fue utilizado por los mineros alemanes en Caldbeck , Cumbria , Inglaterra, tal vez desde la década de 1560. [1] Se construyó una vía de transporte en Prescot , cerca de Liverpool , en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a media milla de distancia. [2]

Otro camino para vagones fue el Wollaton Wagonway de Sir Francis Willoughby en Nottinghamshire, construido entre 1603 y 1604 para transportar carbón. [3]

Ya en 1671 se utilizaban carreteras con rieles en Durham para facilitar el transporte de carbón; el primero de ellos fue el Tanfield Wagonway . [4] Muchos de estos tranvías o carromatos fueron construidos en los siglos XVII y XVIII. Utilizaban rieles de madera simplemente rectos y paralelos sobre los que los caballos arrastraban carros con ruedas de hierro con bridas simples, lo que permitía mover varios carros simultáneamente. El primer ferrocarril público del mundo fue el Lake Lock Rail Road , un ferrocarril de vía estrecha construido cerca de Wakefield , West Yorkshire , Inglaterra . [5] [6] [7]

Aunque la idea de las vías de vagón con barandillas de madera se originó en Alemania en el siglo XVI, el primer uso de las locomotoras de vapor fue en Gran Bretaña. Sus primeros "ferrocarriles" eran rectos y estaban construidos con rieles paralelos de madera sobre los que corrían carros tirados por caballos. Estos tuvieron éxito en 1793 cuando Benjamin Outram construyó un tranvía de una milla de largo con rieles de hierro fundido en forma de L. Estos rieles se volvieron obsoletos cuando William Jessop comenzó a fabricar rieles de hierro fundido sin repisas de guía; las ruedas de los carros tenían pestañas en su lugar. El hierro fundido es frágil y, por lo tanto, los rieles tienden a romperse fácilmente. En consecuencia, en 1820, John Birkenshaw introdujo un método de laminado de hierro forjado. rieles, que se utilizaron a partir de entonces.

El primer servicio de pasajeros fue en Oystermouth en 1807, fotografía de 1870

El primer ferrocarril público de transporte de pasajeros fue inaugurado por Swansea and Mumbles Railway en Oystermouth en 1807, utilizando vagones tirados por caballos en una línea de tranvía existente .

En 1802, Richard Trevithick diseñó y construyó la primera locomotora de vapor (sin nombre) que funcionaba sobre rieles lisos. [8]

Salamanca de 1812

La primera locomotora de vapor comercialmente exitosa fue Salamanca , construida en 1812 por John Blenkinsop y Matthew Murray para el ferrocarril Middleton de 4 pies ( 1219 mm ) de ancho . [9] Salamanca era una locomotora de piñón y cremallera , con ruedas dentadas accionadas por dos cilindros incrustados en la parte superior de la caldera del conducto de humos central.

En 1813, William Hedley y Timothy Hackworth diseñaron una locomotora ( Puffing Billy ) para usar en el tranvía entre Stockton y Darlington . [10] Puffing Billy presentaba varillas de pistón que se extendían hacia arriba a vigas pivotantes, conectadas a su vez por varillas a un cigüeñal debajo de los marcos que, a su vez, accionaban los engranajes unidos a las ruedas. Esto significó que las ruedas estaban acopladas, permitiendo una mejor tracción. Un año más tarde, George Stephenson mejoró ese diseño con su primera locomotora Blücher , [11] que fue la primera locomotora en utilizar ruedas de una sola brida.

Ese diseño persuadió a los patrocinadores del ferrocarril propuesto de Stockton y Darlington a nombrar a Stephenson como ingeniero de la línea en 1821. Si bien el tráfico originalmente estaba destinado a ser tirado por caballos, Stephenson llevó a cabo un nuevo estudio de la ruta para permitir el transporte de vapor. La ley fue posteriormente enmendada para permitir el uso de locomotoras de vapor y también para permitir el transporte de pasajeros en el ferrocarril. La ruta de 40 km (25 millas) de largo se inauguró el 27 de septiembre de 1825 y, con la ayuda de la Locomoción No. 1 de Stephenson , fue el primer ferrocarril público transportado por locomotoras en el mundo.

1830 - 1922: Desarrollo temprano [ editar ]

Artículo principal: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1830-1922

En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester . Esto marcó la pauta para los ferrocarriles modernos. Fue el primer ferrocarril de pasajeros entre ciudades del mundo y el primero en tener servicios, estaciones terminales y servicios 'programados' como los conocemos hoy. Los ferrocarriles transportaban carga y pasajeros con también la primera estación terminal de mercancías del mundo en la estación de mercancías de Park Lane en los muelles sur de Liverpool, a la que se accede por el túnel Wapping de 1,26 millas . En 1836, en el extremo de Liverpool, la línea se extendió hasta la estación de Lime Street en el centro de la ciudad de Liverpool a través de un túnel de 1,1 millas de largo.

Muchos de los primeros ferrocarriles públicos se construyeron como enlaces ferroviarios locales operados por pequeñas empresas ferroviarias privadas. Con una rapidez cada vez mayor, se construyeron más y más líneas, a menudo sin tener en cuenta su potencial para el tráfico. La década de 1840 fue, con mucho, la década más importante para el crecimiento del ferrocarril. En 1840, cuando comenzó la década, las líneas ferroviarias en Gran Bretaña eran pocas y estaban dispersas pero, en diez años, se había establecido una red prácticamente completa y la gran mayoría de las ciudades y pueblos tenían una conexión ferroviaria [ cita requerida ] y, a veces, dos o Tres. En el transcurso del siglo XIX y principios del XX, la mayoría de las compañías ferroviarias independientes pioneras se fusionaron o fueron compradas por competidores, hasta que solo quedaron unas pocas compañías más grandes (ver Railway Mania ).

El período también vio un aumento constante de la participación del gobierno, especialmente en cuestiones de seguridad. La " Ley de regulación de los ferrocarriles " de 1840 [12] faculta a la Junta de Comercio para nombrar inspectores de ferrocarriles. La Inspección de Ferrocarriles se estableció en 1840 para investigar las causas de los accidentes y recomendar formas de evitarlos. [13] Ya en 1844, se había presentado al Parlamento un proyecto de ley que sugería la compra estatal de los ferrocarriles; esto no fue adoptado. Sin embargo, condujo a la introducción de normas mínimas para la construcción de vagones [14] ya la disposición obligatoria de alojamiento de tercera clase para los pasajeros, los denominados " trenes parlamentarios ".

Las empresas ferroviarias dejaron de ser rentables a partir de mediados de la década de 1870. [15] La nacionalización de los ferrocarriles fue propuesta por primera vez por William Ewart Gladstone ya en la década de 1840, y los llamamientos a la nacionalización continuaron durante ese siglo, y F. Keddell escribió en 1890 que "la única base válida para mantener el monopolio sería la prueba que las Compañías Ferroviarias han hecho un uso justo y adecuado de sus grandes poderes, y han conducido a la prosperidad del pueblo. Pero ocurre exactamente lo contrario ". [16] Toda la red quedó bajo el control del gobierno durante la Primera Guerra Mundial., y se revelaron una serie de ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, los miembros conservadores del gobierno de coalición en tiempos de guerra se resistieron a los pedidos de nacionalización formal de los ferrocarriles en 1921.

1923-1947: Los Cuatro Grandes [ editar ]

Artículo principal: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1923-1947

El 1 de enero de 1923, casi todas las compañías ferroviarias se agruparon en las Cuatro Grandes : Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway y Southern Railway . [17] Varias otras líneas, que ya operaban como ferrocarriles conjuntos , permanecieron separadas de las Cuatro Grandes; éstos incluyen el Somerset y Dorset ferrocarril común y el Midland y Gran Ferrocarril del Norte conjunta . Las "Cuatro Grandes" eran sociedades anónimas que cotizaban en bolsa y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

Los trenes expresos aerodinámicos LNER Clase A4 arrastrados por locomotoras de la década de 1930 ofrecían una alternativa de alta velocidad al transporte por carretera.

La competencia del transporte por carretera durante las décadas de 1920 y 1930 redujo en gran medida los ingresos disponibles para los ferrocarriles, aunque las necesidades de mantenimiento de la red nunca habían sido mayores, ya que la inversión se había aplazado durante la última década. Las compañías ferroviarias acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la construcción de carreteras subsidiadas por el contribuyente, al tiempo que restringía la capacidad de la industria ferroviaria de utilizar precios flexibles porque estaba sujeto a las hojas de tarifas acordadas a nivel nacional. La respuesta del gobierno fue encargar varios informes inconclusos; el Informe Salter de 1933 finalmente recomendó que se gravara directamente el transporte por carretera para financiar las carreteras y aumentar los impuestos especiales sobre vehículosy se introdujeron impuestos sobre el combustible. También señaló que es probable que muchas líneas pequeñas nunca compitan con el transporte por carretera. Aunque estos cambios en los precios de las carreteras ayudaron a su supervivencia, los ferrocarriles entraron en un período de lento declive, debido a la falta de inversión y los cambios en la política de transporte y los estilos de vida.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las direcciones de las empresas se unieron, operando efectivamente como una sola empresa. La asistencia al "esfuerzo de guerra" del país supuso una gran presión sobre los recursos de los ferrocarriles y se desarrolló una considerable acumulación de mantenimiento. Después de 1945, tanto por razones prácticas como ideológicas, el gobierno decidió llevar el servicio ferroviario al sector público .

1948-1994: British Rail [ editar ]

Tira de película de British Rail que muestra cómo se unificaron los ferrocarriles bajo BR.
Artículo principal: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1948-1994

Desde principios de 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados para formar British Railways (más tarde "British Rail") bajo el control de la Comisión de Transporte Británica . [18] Aunque hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de las vías y las estaciones se completó en 1954. Los ingresos del ferrocarril cayeron y, en 1955, la red volvió a dejar de ser rentable. A mediados de la década de 1950 se produjo la introducción apresurada de material rodante diésel y eléctrico para reemplazar el vapor en un plan de modernización que costó muchos millones de libras, pero la transferencia esperada de la carretera al ferrocarril no se produjo y las pérdidas comenzaron a aumentar. [19]Esta incapacidad para hacer que los ferrocarriles fueran más rentables a través de la inversión llevó a los gobiernos de todas las tendencias políticas a restringir la inversión ferroviaria a una alimentación por goteo y buscar economías mediante recortes.

El deseo de rentabilidad llevó a una importante reducción de la red a mediados de la década de 1960. El gobierno le dio al Dr. Richard Beeching la tarea de reorganizar los ferrocarriles ("el Hacha de Beeching "). [20] [21] Esta política resultó en el cierre de muchos ramales y rutas secundarias porque se consideró antieconómico. El cierre de las estaciones que sirven a las comunidades rurales eliminó gran parte del tráfico alimentador de los servicios de pasajeros de la línea principal. El cierre de muchos depósitos de carga que habían sido utilizados por industrias más grandes como el carbón y el hierro llevó a que gran parte de la carga se transfiriera al transporte por carretera. Los cierres fueron extremadamente impopulares entre el público en general en ese momento y lo siguen siendo hoy. [22]

Los niveles de pasajeros disminuyeron constantemente desde finales de los años cincuenta hasta finales de los setenta. [23] Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes InterCity 125 de alta velocidad a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. [24] La década de 1980 vio recortes severos en la financiación del gobierno y aumentos por encima de la inflación en las tarifas, pero el servicio se volvió más rentable. Tras la sectorización de British Rail, InterCity se volvió rentable. InterCity se convirtió en una de las 150 empresas más importantes de Gran Bretaña que opera desde el centro de la ciudad hasta el centro de la ciudad para viajar por todo el país desde Aberdeen e Inverness en el norte hasta Poole y Penzance.en el sur. [25]

Entre 1994 y 1997, British Rail fue privatizada . [26] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack , las operaciones de pasajeros se franquiciaron a operadores del sector privado individuales (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de transporte se vendieron directamente (se establecieron seis empresas, pero cinco de ellas se vendieron a la mismo comprador). [27] El gobierno conservador de John Major dijo que la privatización vería una mejora en los servicios de pasajeros. Desde entonces, los niveles de pasajeros han aumentado considerablemente. [28]

1995 en adelante: después de la privatización [ editar ]

Artículos principales: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña desde 1995 hasta la fecha , Impacto de la privatización de British Rail y huelgas ferroviarias del Reino Unido en 2016-18
La terminal londinense del Great Western Railway en Paddington
Cuota modal del ferrocarril 1952-2017 [29]
Subsidio ferroviario de GB 1985-2019 en los precios de 2018, que muestran una breve disminución después de la privatización, seguido de un fuerte aumento después del colapso de Hatfield en 2000 y luego un nuevo aumento para financiar Crossrail y HS2

Desde la privatización , el número de pasajeros ha crecido rápidamente; en 2010, los ferrocarriles transportaban más pasajeros que en cualquier otro momento desde la década de 1920. [30] y en 2014 el número de pasajeros se había expandido a su nivel más alto hasta la fecha, más del doble en los 20 años transcurridos desde la privatización. Las tarifas de tren cuestan más que con British Rail. [31]

Los ferrocarriles se han vuelto significativamente más seguros desde la privatización y ahora son los más seguros de Europa. [32] Sin embargo, la imagen pública de los viajes en tren se vio dañada por algunos accidentes importantes poco después de la privatización. Estos incluyeron el accidente ferroviario de Southall (donde un tren con su sistema de advertencia automático defectuoso desconectado pasó una señal de parada ), [33] el accidente ferroviario de Ladbroke Grove (también causado por un tren que pasó una señal de parada) [34] [35] y el Accidente de Hatfield (causado por la fragmentación de un riel debido al desarrollo de grietas microscópicas). [36]

Después del accidente de Hatfield, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1200 restricciones de velocidad de emergencia en toda su red e instigó un programa nacional de reemplazo de vías extremadamente costoso. La consecuente interrupción operativa severa de la red nacional y los costos crecientes de la compañía pusieron en movimiento la serie de eventos que resultaron en el colapso final de la compañía y su reemplazo por Network Rail , una compañía estatal que no paga dividendos. [37]

Desde abril de 2016, la red ferroviaria británica se ha visto gravemente interrumpida en muchas ocasiones por huelgas ferroviarias de gran alcance , que han afectado a las franquicias ferroviarias en todo el país. [38] La huelga comenzó en los servicios del Sur como una disputa sobre la introducción prevista de la operación solo para conductores, [39] y desde entonces se ha ampliado para abarcar muchas cuestiones diferentes que afectan a la industria ferroviaria; [40] a febrero de 2018, la mayor parte de la acción industrial sigue sin resolverse y se planean más huelgas. [41] La escala, el impacto y la amargura de las huelgas ferroviarias a nivel nacional se han comparado con la huelga de los mineros de 1984-1985 por los medios de comunicación. [ cita requerida]

A partir de 2018, los subsidios gubernamentales a la industria ferroviaria en términos reales fueron aproximadamente tres veces mayores que los de fines de la década de 1980. [42]

Ver también [ editar ]

  • Historia económica del Reino Unido
  • Historia del transporte ferroviario
  • Transporte ferroviario en Gran Bretaña
    • Transporte de mercancías por ferrocarril en Gran Bretaña
  • Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas
  • Historia del transporte ferroviario en Irlanda
  • Sistema postal británico
  • Lista de líneas ferroviarias en Gran Bretaña
  • Lista de líneas ferroviarias cerradas en Gran Bretaña
  • Ferrocarriles británicos de vía estrecha
  • Ferrocarriles industriales británicos de vía estrecha
  • Electrificación ferroviaria en Gran Bretaña
  • Unidades múltiples eléctricas británicas
  • Vagones británicos y unidades múltiples diésel
Historia por época
  • Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña hasta 1830
  • Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1830-1922
  • Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1923-1947
  • Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1948–1994
  • Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1995 hasta la fecha

Referencias [ editar ]

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Fuentes [ editar ]

General [ editar ]

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1948–1994 [ editar ]

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  • "Historia de la Junta de Ferrocarriles Británicos" . Los Archivos Nacionales. Archivado desde el original el 14 de octubre de 2006 . Consultado el 25 de noviembre de 2006 .