El impacto de la privatización de British Rail ha sido objeto de mucho debate, y los beneficios declarados incluyen un mejor servicio al cliente y más inversión; y los inconvenientes declarados incluyen tarifas más altas, menor puntualidad y mayores subsidios ferroviarios . La privatización de British Rail comenzó en la década de 1990.
Desarrollo del ferrocarril británico desde la privatización
Servicio al Cliente
La satisfacción de los pasajeros, según la Encuesta Nacional de Pasajeros Ferroviarios, ha aumentado del 76% en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83% en 2013 y el número de pasajeros no satisfechos con su viaje se redujo del 10% al 6%. [2] Sin embargo, el impacto del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 dejó a los servicios seriamente afectados durante muchos meses después. [3]
Según una encuesta del Eurobarómetro de 2013 , la satisfacción con el ferrocarril de los encuestados del Reino Unido fue la segunda más alta de la UE, detrás de Finlandia. La encuesta encontró que la satisfacción promedio del Reino Unido en cuatro áreas diferentes era del 78%, por delante de Francia (74%), Alemania (51%) e Italia (39%). [4]
Nivel de trafico
Desde la privatización, el número de viajes ferroviarios nacionales había aumentado un 117% en 2014 (véase el gráfico de la introducción) [6] y el número de pasajeros-km se había más que duplicado. [7] [8] Existe controversia sobre cuánto de esto se debe a la privatización y cuánto se debe a otros factores como el aumento de los precios del combustible, la congestión de las carreteras, el bajo desempleo y, en particular, el crecimiento del PIB. Los críticos de la privatización, como el sindicato RMT, han señalado que el número de pasajeros comenzó a aumentar 18 meses antes de que comenzara el proceso de privatización, cuando la economía comenzó a recuperarse de la recesión de principios de la década de 1990. [9] Sin embargo, este aumento se ha mantenido durante toda la duración de la privatización, y el número de pasajeros creció más rápido que países europeos comparables como Francia o Alemania (60% en comparación con 25% y 23% respectivamente entre 1998 y 2015). [2] [10]
Tarifas y horarios
En un intento por proteger los intereses de los pasajeros, se regularon ciertas tarifas (principalmente tarifas de temporada de cercanías) y elementos básicos del horario. Sin embargo, las Compañías Operadoras de Trenes (TOC) todavía tenían bastante libertad para cambiar las tarifas no reguladas y podrían cambiar el número de trenes que circulan dentro de ciertas limitaciones reglamentarias y prácticas. En general, los aumentos de tarifas han sido significativamente más lentos que con British Rail (BR). El aumento medio anual en términos reales desde 1996 es del 1,3% [ ¿cuándo? ] ; esto se compara con un aumento del 2,2% durante los últimos 15 años de British Rail. [11] [12] En lo que respecta al horario, cada día se circulan muchos más trenes que con BR, ya que los operadores han intentado circular con más frecuencia, pero normalmente más cortos, trenes en muchas rutas para atraer a más clientes.
Veinte años después de la privatización, el aumento de las tarifas no ha sido uniforme: las tarifas sencillas estándar se han incrementado hasta en un 208%, mientras que las subidas de los abonos se sitúan justo por debajo o ligeramente por encima de la tasa de inflación, con un aumento de entre el 55% y el 80%. %, [13] mientras que el precio de las entradas anticipadas ha disminuido en términos reales: el precio medio de las entradas anticipadas en 1995 costaba 9,14 libras esterlinas (en precios de 2014) en comparación con 5,17 libras esterlinas en 2014. [14] Esto es para intentar reducir la enorme cantidad de personas que viajan en horas punta. [ verificación fallida ] Por ejemplo, más de la mitad de los viajes de National Rail a Londres se producen en las tres horas de 7 a. m. a 10 a. m., y la mitad de estos viajes (una cuarta parte del total de días) se produce entre las 8 y las 9. [15] En promedio, Las tarifas de tren por viaje costaron un 2,7% más en términos reales en 2011-12 que en 1994-1995 con British Rail . [13]
Nuevos trenes
Los promotores de la privatización esperaban que las empresas de material rodante (ROSCO) compitieran entre sí para proporcionar a los COT el material rodante que necesitaban. En la práctica, en la mayoría de los casos, los COT individuales requerían clases específicas de trenes para ejecutar sus servicios y, a menudo, solo uno de los ROSCO tenía esa clase de tren, lo que les obligaba a pagar lo que el ROSCO en cuestión quisiera cobrar por el arrendamiento de los trenes. . El viejo material rodante era extremadamente rentable para los ROSCO, ya que podían cobrar cantidades sustanciales por su alquiler a pesar de que British Rail ya había amortizado sus costos de construcción. A medida que los trenes envejecen, el costo de su arrendamiento no disminuye. Esto se debió a la adopción de ' precios de indiferencia ' como el método para determinar los costos de arrendamiento por parte del gobierno, que tenía la intención de hacer que la compra de nuevos trenes fuera más atractiva en comparación con la circulación de trenes vencidos. [ cita requerida ] La edad promedio de los trenes en el Reino Unido ha disminuido con respecto a la de los últimos años de BR, ya que la edad promedio del material rodante disminuyó levemente desde el tercer trimestre de 2001-02 a 2017-18, de 20.7 años a 19.6 años, mientras que los pedidos de nuevas existencias reducirán la edad media a 15 años para marzo de 2021. [16] [17]
Fabricación de material rodante
Los propios fabricantes de material rodante sufrieron la privatización; Con la pausa en los nuevos pedidos de trenes nuevos provocada por el proceso de reorganización y reestructuración, la antigua York Carriage Works (adquirida por ABB ) se redujo drásticamente y finalmente se cerró. [18] Fue reabierta por Thrall Car Manufacturing Company en 1997, para fabricar 2.500 vagones para EWS , cerrando nuevamente en 2003. [19] [20]
La antigua planta de Metro-Cammell en Washwood Heath (luego propiedad de Alstom ) siguió su ejemplo en 2004, cerrando sus puertas una vez que la última de las Clase 390 salió de la línea de ensamblaje. [21] [22] De los fabricantes originales, sólo el antiguo Centro Técnico Ferroviario y las obras asociadas de British Rail Engineering Limited en Derby y Crewe sobreviven hasta el día de hoy; ahora propiedad de Bombardier . Hitachi abrió una nueva en Newton Aycliffe en 2015. [23] CAF abrió una nueva planta en Newport en 2018 [24] mientras que Siemens abrirá una nueva fábrica en Goole . [25]
Puntualidad y confiabilidad
El índice clave utilizado para evaluar el rendimiento de los trenes de pasajeros es la Medida de rendimiento público , que combina cifras de puntualidad y fiabilidad. De una base del 90% de los trenes que llegaron a tiempo en 1998 (el primer año en que se utilizó este índice), la medida bajó al 75% a mediados de 2001 debido [ cita requerida ] a las estrictas restricciones de seguridad implementadas después del accidente de Hatfield en 2000. Sin embargo, en agosto de 2016 la MPP se situó en alrededor del 88 por ciento después de que la media móvil anual alcanzara un máximo de alrededor del 92 por ciento en 2011. [26] [27]
Seguridad
El ferrocarril puede señalar mejoras continuas en la seguridad bajo la privatización; de hecho, la tasa de mejora aumentó en comparación con la experimentada en los últimos años de BR, según una investigación del Imperial College London. El investigador dijo que sus hallazgos mostraban que probablemente habían vivido 150 personas de las que se podría haber esperado que murieran en accidentes si hubieran continuado las tendencias anteriores a la privatización. [28]
En 2013, según un informe de la Agencia Ferroviaria Europea , Gran Bretaña tiene los ferrocarriles más seguros de Europa según el número de incidentes de seguridad ferroviaria. [29]
Varios accidentes ferroviarios importantes ocurrieron en los primeros años de la privatización, incluido el accidente ferroviario de Southall (1997), el accidente ferroviario de Ladbroke Grove (1999), el accidente ferroviario de Hatfield (2000) y el accidente ferroviario de Potters Bar (2002). El descarrilamiento de Stonehaven en 2020 mató a varias personas.
- Lista de accidentes ferroviarios en el Reino Unido
Inversión
Desde la privatización, el monto de la inversión se ha multiplicado por nueve, de 698 millones de libras en 1994-1995 a 6.840 millones de libras en 2013-14. [31] Hay una inversión gubernamental en toda la red en mejoras de velocidad, electrificación , señalización en la cabina en la Línea de la Costa del Cámbrico (pagada por el Gobierno de la Asamblea de Gales ), Northern Hub , el Programa Thameslink y High Speed 2 .
Debido al accidente de Hatfield en 2000, Railtrack emprendió la retransmisión de vías a gran escala sin una planificación suficiente, y gran parte del trabajo fue deficiente y, posteriormente, tuvo que volver a realizarse. [32] Las pobres habilidades de gestión de proyectos de Railtrack se ejemplificaron con el proyecto de Modernización de la Ruta de la Costa Oeste , que estaba destinado a entregar una ruta de 140 mph en 2005 a un costo de £ 2 mil millones, pero que finalmente entregó una ruta de 125 mph en diciembre de 2008 a costo de £ 9 mil millones, [33] que fue un factor importante en el colapso financiero de la empresa.
Subvenciones
Después de haber disminuido inicialmente a más de la mitad, los subsidios ferroviarios aumentaron vertiginosamente después del accidente ferroviario de Hatfield en 2000. En 1994, el apoyo gubernamental total recibido por British Rail fue de £ 1,627 millones, [35] (£ 2,168 millones en términos de 2005, ajustados por RPI [36 ] ), mientras que en 2005, el apoyo gubernamental de todas las fuentes ascendió a 4.593 millones de libras esterlinas. [35] Una vez finalizada la inversión adicional en seguridad tras el accidente de Hatfield , se han controlado los subsidios. Los subsidios ferroviarios han aumentado de 2.700 millones de libras esterlinas en 1992-1993 a 7.300 millones de libras esterlinas en 2018-19 (a precios corrientes) [37], aunque el subsidio por viaje ha disminuido de 3,65 libras esterlinas por viaje a 2,08 libras esterlinas por viaje. [13] [38] Sin embargo, esto enmascara una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "£ 1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra a £ 6,51 por viaje en Escocia y £ 8,34 por viaje en Gales". [38]
Eficiencia
Una de las principales expectativas de la privatización fue que el servicio ferroviario podría prestarse de manera más eficiente en el sector privado debido al afán de lucro . Según el Dr. David Turner, no se cumplió la expectativa de que hubiera costos considerables que pudieran reducirse drásticamente en el sistema; Los nuevos operadores descubrieron que BR ya había hecho mucho de lo que se podía hacer para mejorar la eficiencia. [39] [Se necesita una mejor fuente ] Sin embargo, las compañías ferroviarias aún han podido lograr eficiencias y, desde 1997-1998 (el primer año completo de franquicia ferroviaria de pasajeros), los costos diarios de la industria han sido cubiertos cada vez más por no -los ingresos del gobierno, ya que los ingresos generados por la industria cubrieron el 99% de los costos de funcionamiento de la industria en 2013-14 en comparación con el 72% en 1997-98. Desde 1997–98, los costos operativos de las compañías de trenes por pasajero y milla se han reducido en un 20% en términos reales. [40]
Los gastos se pueden desglosar de la siguiente manera:
Costo | Porcentaje |
---|---|
Inversión en la red ferroviaria | 26 |
Costos de personal de la industria | 25 |
Mantenimiento de vías y trenes. | 22 |
Costo de trenes | 11 |
Pagos de intereses y otros costos | 9 |
Combustible para trenes | 4 |
Beneficios de la empresa de trenes | 3 |
Rentabilidad
El periodista Aditya Chakrabortty publicó unos cálculos del Centro de Investigación sobre Cambio Sociocultural que indicaban que "en el ejercicio financiero que finalizó en marzo de 2012, las empresas ferroviarias obtuvieron una rentabilidad media del 147% por cada libra que invirtieron en su negocio". [42] Sin embargo, fullfact.org descubrió que, en realidad, el monto de retorno obtenido después del subsidio y el reembolso al gobierno fue del 3.4% para el año financiero que finalizó en marzo de 2012 (es decir, el mismo período). [43]
Control politico
Uno de los beneficios promovidos por la privatización es que eliminaría a los ferrocarriles del control político a corto plazo que dañó una industria como los ferrocarriles, que tenía requisitos de inversión a largo plazo. Esto no ha sucedido y, con los últimos cambios que se han realizado en la estructura ferroviaria, algunos dicen que la industria está más bajo el control del gobierno que nunca. [ cita requerida ] Esto se consolidó en septiembre de 2013 cuando las necesidades de endeudamiento de Network Rail se tomaron una vez más bajo el control de la Tesorería de HM y se agregaron al requisito de endeudamiento del sector público, renacionalizando efectivamente la empresa sin fines de lucro propiedad del gobierno que había sido creada por El ministro de Transporte, Stephen Byers, tras el colapso de Railtrack .
Propiedad
En teoría, la privatización estaba destinada a abrir las operaciones ferroviarias al libre mercado y fomentar la competencia entre múltiples empresas privadas. Los críticos han señalado el hecho de que muchas de las franquicias han terminado en propiedad común de los pocos grupos de transporte dominantes: Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , National Express y Stagecoach Group , ya sea como subsidiarias de propiedad total o como copropietarios de franquicias u otros grupos de tenencia. Dado que todos estos grupos tuvieron su origen en la anterior desregulación y consolidación de los servicios de autobús, también significó que en algunos casos ahora existía un propietario privado común tanto del operador de autobuses como de trenes en algunas rutas.
También han surgido críticas debido al hecho de que muchas de las empresas privadas son propiedad de empresas estatales de transporte de otras naciones, incluido el mayor operador de carga. Varias franquicias de pasajeros son propiedad total o parcial de subsidiarias o empresas conjuntas de gobiernos extranjeros; Abellio es propiedad de Nederlandse Spoorwegen del gobierno holandés , Arriva de Deutsche Bahn del gobierno alemán , SNCF del gobierno francés tiene un 25% en Keolis y el gobierno de Hong Kong posee el 75% de MTR Corporation . [44] Los críticos también han señalado que el sistema de franquicias no fomenta la verdadera competencia, aunque los partidarios señalan que la privatización ha permitido que cualquier empresa privada compita como operador de acceso abierto . En julio de 2015, la Autoridad de Competencia y Mercados (CMA) presentó planes para aumentar la competencia en las rutas entre ciudades, y presentó cuatro posibles opciones de reforma: [45]
- conservando la estructura de mercado existente, pero con un aumento significativo de las operaciones de acceso abierto
- dos franquiciados por cada franquicia
- más franquicias superpuestas
- concesión de licencias a múltiples operadores, sujeto a condiciones (incluidas las obligaciones de servicio público)
Disputas
Un efecto colateral necesario de dividir la red ferroviaria en varias partes propiedad de diferentes compañías privadas, con sus relaciones entre ellos y el gobierno dictadas por contratos, es el requisito de un sistema de resolución de disputas, hasta e incluyendo la resolución de disputas en el tribunales. Los críticos de la privatización han argumentado que estos sistemas son costosos y requieren mucho tiempo y, en última instancia, no tienen ningún propósito real en comparación con la resolución de disputas en los mercados donde existe una competencia genuina.
Surgió una disputa importante después del accidente ferroviario de Hatfield en 2000, cuando Railtrack impuso más de 1.200 restricciones de velocidad de emergencia en la red como medida de precaución contra nuevas fallas en las vías. Con la intervención política estancada, eventualmente los operadores de trenes de pasajeros y de carga —que estaban perdiendo grandes sumas de dinero como resultado de la severa interrupción operativa que estaba ocurriendo— solicitaron al Regulador Ferroviario una acción de ejecución contra Railtrack. Esa acción se tomó casi de inmediato y el rendimiento normal de la red se estableció unos meses después.
Cobertura mediática
Positivo
Un estudio de la Comisión Europea que analizó cómo los ferrocarriles en Europa han progresado y mejorado desde la década de 1990 encontró que la red del Reino Unido fue la más mejorada de las 27 naciones de la UE entre 1997 y 2012. El informe examinó un rango de 14 factores diferentes y el Reino Unido ocupó el primer lugar en cuatro de los factores, segundo y tercero en otros dos y cuarto de tres, ocupando el primer lugar en general. [46] [47]
El Instituto Adam Smith ha escrito que si bien preferiría más competencia dentro del sistema, la privatización ha introducido competencia en el sistema, lo que ha significado una explosión en el número de pasajeros. [48]
En 2013, The Guardian escribió que "en conjunto, la privatización del ferrocarril ha sido un gran éxito" en términos de número de pasajeros, tarifas y subsidio público, además de que Gran Bretaña tiene los ferrocarriles más seguros de Europa y "los servicios más frecuentes entre ocho países europeos evaluados por un grupo de consumidores ". [49] En 2015, publicó un editorial en el que decía que, una vez más, a pesar de algunos problemas, la privatización ha aportado muchas mejoras. El editorial dijo que aunque la privatización hace 20 años fue un movimiento ideológico, renacionalizar los ferrocarriles en un momento en que están creciendo rápidamente también estaría motivado por la ideología. [50]
En 2015, The Daily Telegraph escribió que "un ferrocarril de propiedad estatal sería un error costoso" por tres razones. En primer lugar, sería prohibitivamente caro, en segundo lugar, los trenes no son propiedad de los operadores sino de empresas de arrendamiento de terceros y, en tercer lugar, la legislación de la UE consagra el derecho de los operadores de acceso abierto como Grand Central a operar sin control gubernamental. [51]
The Independent explicó que la razón de las tarifas altas era financiar el programa de inversión y mejoras que se están llevando a cabo actualmente y, si bien las empresas privadas obtienen grandes ganancias, son pequeñas en comparación con el costo total y la experiencia privada significa que las empresas se ejecutan más. eficientemente que si fueran administrados por el Estado. También dijo que la razón por la que las tarifas son más altas que en otros países europeos es que hay menos subsidio público y que bajar las tarifas significaría aumentar los impuestos. [52] Por ejemplo, las subvenciones ferroviarias en Francia en 2013 fueron de 13 200 millones de euros (9 500 millones de libras esterlinas) en comparación con 4 000 millones de libras esterlinas en el Reino Unido. [53]
En un artículo de 2016 para The Independent , Simon Calder argumentó que la industria ferroviaria fue víctima de su propio éxito en el aumento del número de pasajeros. Esto ha provocado el hacinamiento en los trenes y algunas empresas de trenes tuvieron que hacer circular los trenes con 2 minutos de diferencia durante toda la hora pico de la mañana de 6 a. M. A 10 a. M., Lo que redujo la confiabilidad hasta que Network Rail pueda realizar una "reelaboración de alta resistencia de la infraestructura victoriana" para aliviar la presión. [57]
El artículo de Calder citaba a Mark Smith, (gerente de estación de Charing Cross , London Bridge y Cannon Street a principios de la década de 1990, que luego inició el sitio web ferroviario internacional seat61.com) diciendo que Gran Bretaña lo estaba haciendo mejor que el resto de Europa. "Tenemos el ferrocarril más seguro y de más rápido crecimiento en Europa. Estamos reabriendo estaciones y ramales mientras Francia y otros contemplan cierres y cortes. Estamos revitalizando nuestros servicios de literas de Caledonia y Cornualles mientras los alemanes se preparan para entregar todos los suyos. a finales de este año. Incluso nuestro desempeño puntual se compara sorprendentemente bien con los franceses, alemanes o italianos en estos días, y mi propio operador local, Chiltern Railways, incluso les está dando a los suizos una carrera por su dinero ". [57]
Lew Adams, secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos (ASLEF), que se opuso enérgicamente a la privatización de British Rail [58], declaró en 2004: "Yo estaba vehemente de que queríamos permanecer en el sector público y, por supuesto, había todas las preocupaciones habituales que tienen los sindicalistas con respecto a la privatización, los problemas de seguridad, la pérdida de puestos de trabajo, la protección de las condiciones de servicio y las pensiones. Pero, aceptando la voluntad del Parlamento, era hora de analizar los argumentos. Así que le dijimos a la dirección: "Bueno, si eso es lo que quieres, esto es lo que queremos. Hoy no puedo argumentar en contra de la entrada del empresario privado en la industria ferroviaria. Estamos operando 1.700 trenes más por día desde que se privatizó. Los empresarios construyeron tráfico en la medida en que tenemos que construir más infraestructura. Lo que es cierto, es cierto: 4.2 mil millones de libras gastadas en trenes nuevos. Nunca vimos eso en todos los años que he estado en la industria ferroviaria. Todo el tiempo que estuve en el sector público, todo lo que obtuvimos fueron recortes, recortes, recortes. Y hoy hay más miembros en el sindicato, más conductores de trenes y más trenes en funcionamiento. La realidad es que funcionó, hemos protegido los puestos de trabajo y obtuvimos más puestos de trabajo. Si una empresa privada está ganando más dinero, lo veo desde el punto de vista de un sindicato de vista, 'Bueno, eso me parece un aumento de salario'. Y podemos argumentar eso. Y cuanto más seguros están y más productivos son en la prestación de servicios de trenes, bueno, eso significa más puestos de trabajo. Yo estuve allí cuando los ferrocarriles públicos tenían unas 600.000 personas y se redujeron a 100.000 en ese momento. Trabajé en la industria ferroviaria. Ahora estamos ampliando los puestos de trabajo ". [59]
Negativo
El sistema de franquicias ferroviarias ha sido objeto de críticas en el pasado por parte de empresas, pasajeros, líderes sindicales y algunos diputados. Se ha dicho que el sistema es demasiado complejo e involucra a demasiadas empresas, algunas de las cuales eran simplemente subcontratistas. Esto ha generado confusión sobre las responsabilidades, ha dado lugar a varios incidentes críticos para la seguridad y ha generado altos costos para las empresas y los pasajeros. [60] Ésta es una de las razones que llevaron a Network Rail a recuperar bajo su control directo toda la responsabilidad del mantenimiento de la infraestructura, mientras que anteriormente la empresa había recurrido a subcontratistas. [61] Múltiples ejemplos de problemas con el modelo de franquicia original del DfT fueron destacados por la franquicia InterCity East Coast , cuando primero GNER y luego National Express East Coast y Virgin Trains East Coast devolvieron la franquicia cuando los pagos de franquicia escalonados al DfT se hicieron mayores que ingresos que podrían extraerse. [60]
Algunos observadores, como el periodista ferroviario y autor Christian Wolmar, argumentan que la idea de separar las vías de las operaciones del tren de esta manera es fundamentalmente errónea [62], ya que se basa en el modelo de transporte aéreo, donde la infraestructura, la ingeniería y las consideraciones operativas son completamente diferentes. El subsidio actual de alrededor de £ 4 mil millones es al menos el doble que en el momento de la privatización en la década de 1990. [63]
Dos académicos británicos, Shaw y Docherty, escribieron en 2014 que, "de todos los países europeos que vinieron a investigar el gran experimento de privatización ferroviaria de Gran Bretaña, ninguno ha optado por adoptar el mismo enfoque". [63] (aunque un documento de debate de la Autoridad Nacional de los Mercados y la Competencia de España publicado a finales de 2014, que analizaba la liberalización del mercado ferroviario español, comentaba que con respecto a la experiencia de privatización en el Reino Unido "hay una serie de conclusiones que pueden extraerse; i) Ha habido un aumento en el uso de los ferrocarriles para servicios de pasajeros; ii) el empleo se ha mantenido estable en la industria; y iii) ha habido un aumento de la productividad. ") [64]
Shaw y Docherty escribieron además que "la red ferroviaria nacional, en comparación con Europa continental, ha estado" hambrienta de inversiones durante décadas, se ha reducido considerablemente en alcance, está significativamente superpoblada y en muchos casos no es una forma particularmente cómoda de viajar ". ... [E] l sistema cuesta una fortuna ". [63] La pareja señala que" mientras que otros países [europeos] han ... desarrollado ferrocarriles de alta velocidad electrificados de gran alcance y cada vez más importantes ... el Reino Unido ha logrado comparativamente poco ... Es más, al menos algunos en el gobierno parecen considerar que este enfoque de la inversión ha sido un éxito ". [65] Una brecha de eficiencia estimada del 30% en las operaciones ferroviarias en comparación con el continente contribuye a una brecha de eficiencia general en el transporte" equivalente a una Terminal perdida 5, o HS1, o dos extensiones de la línea Jubilee cada año ". [66] Sin embargo, esto se debe al menos en parte al hecho de que Gran Bretaña tiene el ancho de carga más restrictivo (ancho y alto máximo de los trenes que pueden pasar por túneles, puentes, etc. .) en el mundo, lo que significa que los trenes deben ser significativamente más delgados y más cortos que los utilizados en otros lugares. [67] Esto significa que los trenes británicos no se pueden comprar "listos para usar" y deben construirse especialmente para ajustarse a las normas británicas. [ citación ne editado ]
Los académicos han criticado la privatización argumentando que BR no fue realmente privatizada en el sentido convencional, sino que opera bajo control gubernamental con empresas privadas subcontratadas para administrar las franquicias, lo que resulta en altos costos para el contribuyente. [68] Sin embargo, los operadores de acceso abierto ahora pueden competir directamente por viajes de larga distancia.
The Independent publicó un artículo: "Los gobiernos extranjeros están ganando cientos de millones de libras al año con los servicios públicos británicos, según una investigación de Independent que destaca cómo la privatización beneficia a los contribuyentes en el extranjero, en lugar de en el Reino Unido". [69]
El Daily Telegraph de diciembre de 2008 tenía un titular: Las tarifas de tren cuestan más que las de British Rail . [70]
Opinión pública y campañas
La campaña Bring Back British Rail para la renacionalización fue creada en 2009 por la artista Ellie Harrison . [71] [72]
Una encuesta de 2012 mostró que muestra que un 70% de los votantes quieren una renacionalización de los ferrocarriles, mientras que solo el 23% apoyó la privatización continua. [73] Según una encuesta de YouGov de 2013 , el 66% del público apoya que los ferrocarriles pasen a ser de propiedad pública. [74] Según la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras , en 2016 había un 62% de apoyo a la propiedad pública de las empresas de explotación de trenes. [75] Una encuesta de 1.500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoya la renacionalización de los ferrocarriles británicos, el 19% se opondría a la renacionalización y el 17% no lo sabía. [76]
Posiciones políticas posteriores a la privatización
Desde la privatización, tanto los siguientes partidos del gobierno en Gran Bretaña, como la oposición oficial y otros partidos políticos, han ofrecido varios niveles de apoyo al sistema posterior a la privatización, así como propuestas de reforma, hasta e incluyendo la renacionalización en diversas formas.
Política del gobierno anterior
El gobierno conservador de John Major perdió las elecciones generales de 1997 , reemplazado por los laboristas . El gobierno laborista no cumplió con su compromiso anterior de mantener los ferrocarriles en el sector público. En cambio, dejó la nueva estructura en su lugar, incluso completando el proceso de privatización con las últimas ventas restantes.
En 2004, la Conferencia del Partido Laborista votó por 2 a 1 a favor de una moción de TSSA que pedía al gobierno que devolviera los TOC a la propiedad pública cuando expiraran las franquicias. [77] [78] Sin embargo, la política fue inmediatamente descartada por el entonces Secretario de Transporte Alastair Darling .
Después de 13 años en el poder, los laboristas perdieron las elecciones generales de 2010 , lo que resultó en un gobierno de coalición formado por los conservadores y los demócratas liberales.
Informe McNulty
El gobierno de coalición encargó el informe independiente McNulty sobre la "relación calidad-precio" del sistema ferroviario. [79] [80] Esto se publicó en 2011, afirmando que "parece poco probable que la renacionalización conduzca a una reducción de costos", y diciendo que "donde el gobierno ha tomado el control de aspectos del sistema ferroviario, los costos han tendido a aumentar en lugar de declinar ". El informe concluyó que "muchos de los argumentos para la renacionalización se forman a partir de las fallas del sistema existente, y el Estudio considera que se puede ganar mucho más mejorando el desempeño del sistema actual en lugar de embarcarse en un costoso programa de renacionalización, que es poco probable que conduzca a una reducción general de los costos ". [81]
En 2013, 20 años después de la privatización del ferrocarril, el Secretario de Estado de Transporte Patrick McLoughlin celebró "20 años de inversión creciente" y "de crecimiento extraordinario en nuestro ferrocarril" y declaró que los únicos planes de la Oposición son "oponerse a la competencia, dejando que los jefes sindicales tomar las decisiones y cortar la inversión privada ". Según él: "eso significaría tarifas más altas, menos servicios, más hacinamiento, una industria nuevamente en declive. Sería una tragedia para los pasajeros". [82] La política del Gobierno se ha centrado en la construcción de una nueva línea de alta velocidad , que fue aprobada por el Parlamento a principios de 2017, [83] así como en otras mejoras de la red ferroviaria .
Punto de vista actual del gobierno
En septiembre de 2020, el Gobierno se deshizo definitivamente del sistema de franquicias ferroviarias. [84] El 20 de mayo de 2021, el Gobierno anunció un libro blanco que transformaría el funcionamiento de los ferrocarriles. La red ferroviaria se renacionalizará en parte, y la infraestructura y las operaciones se unirán en una nueva empresa, Great British Railways . Las operaciones se gestionarán bajo un modelo de concesiones. Según la BBC, esto representa la mayor conmoción en los ferrocarriles del Reino Unido desde la privatización. [85] The Guardian calificó el nuevo modelo como "simplificado, pero aún sustancialmente privatizado". [86]
Oposición oficial
En 2006, el portavoz de transporte en la sombra del Partido Conservador, Chris Grayling , dijo que la división de 1996 de la industria ferroviaria en componentes de vías y trenes fue un error que había aumentado los costos: "Pensamos, en retrospectiva, que la separación completa de vías y trenes en negocios separados en el momento de la privatización no era lo adecuado para nuestros ferrocarriles. Creemos que la separación ha ayudado a aumentar el costo de funcionamiento de los ferrocarriles y, por lo tanto, las tarifas, y ahora está ralentizando las decisiones sobre mejoras de capacidad. Demasiadas personas y organizaciones ahora involucrado en hacer las cosas, por lo que no sucede nada. Como resultado, la industria carece de claridad sobre quién está a cargo y es responsable de las decisiones ". [87]
En 2007, el Partido Conservador consultó opciones para el futuro. Se propusieron varios cambios, incluido un cambio a los operadores regionales que son propietarios de la vía y los trenes para sus regiones. En su opinión, la separación de la propiedad de las vías de los proveedores de servicios había resultado un fracaso y "la separación ha contribuido a aumentar el coste de funcionamiento de los ferrocarriles". [88] Tal cambio representaría un regreso al antiguo modelo de British Rail, pero implementado por organizaciones no gubernamentales y titulares de franquicias. Sin embargo, los críticos dicen que si dicho modelo se aplicara a la infraestructura ferroviaria básica, se correría el riesgo de reproducir el error original de la Ley de Ferrocarriles de 1993, que fragmentó la operación de los servicios ferroviarios entre dos docenas de operadores diferentes. Muchos de ellos comparten infraestructura y ejecutan servicios de la competencia. Tal plan sería inviable sin la consolidación previa de las franquicias existentes en solo un pequeño puñado de operadores regionales. [ cita requerida ]
En 2012, el líder laborista Ed Miliband sugirió con vacilación que el Partido podría hacer una promesa de renacionalizar los ferrocarriles en su manifiesto de las elecciones generales de 2015. [89] La política se abandonó más tarde a favor de mantener el sistema actual en su lugar y crear una franquicia interurbana respaldada por el gobierno para competir con los otros operadores de trenes. [90]
En 2015, el Partido Laborista eligió a Jeremy Corbyn como su líder, quien estaba a favor de que los ferrocarriles volvieran a ser propiedad pública. [91] En su primera conferencia del partido como líder, Corbyn propuso que cada franquicia volviera a ser propiedad pública cuando llegaran al final natural de sus contratos (es decir, sin ejercer cláusulas de ruptura), lo que llevó a que un tercio del ferrocarril fuera propiedad pública de la final del Parlamento en 2025. [92] Esto se incluyó en el manifiesto del Partido Laborista para las elecciones generales del Reino Unido de 2017 .
Otro
A partir de 2011, el Partido Verde , TUSC (Coalición Sindicalista y Socialista) y el Partido Nacional Británico (BNP) piden la renacionalización de la red. [93] [94] El Partido Laborista escocés y los Verdes escoceses abogaron por la renacionalización del primer contrato ScotRail , que en su lugar fue otorgado a Abellio por el gobierno escocés en 2014. [95] El ministro de Transporte de SNP, Keith Brown, dijo que "el ferrocarril de Escocia ha atrajo un contrato líder mundial para realizar entregas para el personal ferroviario y los pasajeros ". [95]
El Partido Verde de Inglaterra y Gales se comprometió con la renacionalización en su Manifiesto de 2015, [96] reconfirmando esto en su conferencia de otoño en Birmingham en septiembre de 2014. El proyecto de ley de miembros privados de Caroline Lucas pide el fin de las franquicias por completo. Lucas argumenta que permitir que las franquicias individuales cuando expiren o cuando una empresa no cumpla con las condiciones de su franquicia vuelvan a ser de propiedad pública evitará una costosa compensación a las empresas ferroviarias, ahorrando más de mil millones de libras esterlinas al año para el público. [97] [98]
Ver también
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- Nacionalización ferroviaria
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