Las locomotoras departamentales del metro de Londres consisten en vehículos de varios tipos que se utilizan con fines de ingeniería. Estos incluyen las locomotoras de la batería , locomotoras diesel , locomotoras eléctricas , locomotoras aguanieve , automóviles de turismo y piloto de automóviles de lastre. Los detalles de los primeros cuatro tipos se tratan en otra parte. Los automóviles piloto y los automóviles de lastre son generalmente vehículos que se han retirado del servicio de pasajeros, pero que siguen siendo utilizados por el departamento de ingeniería. Los coches de motor piloto se utilizan para mover otros vehículos por el sistema, mientras que los coches de motor de lastre se utilizan para transportar trenes de lastre y trenes de ingeniería.
Locomotoras departamentales del metro de Londres | |
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![]() Coche de motor piloto retirado L133 en espera de restauración en el depósito del Museo del Transporte de Londres | |
Tipo de stock | Tubo de nivel profundo |
Notas | |
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Los primeros automóviles de lastre fueron antiguos remolques construidos para el ferrocarril central de Londres en 1900, que se convirtieron en automóviles para las pruebas del primer sistema múltiple que se utilizó en Gran Bretaña, y se conservaron para uso departamental después de 1903. Estos fueron seguidos por Vagones stock French y Hungarian Gate , construidos en 1906, que se convirtieron en las décadas de 1920 y 1930. El siguiente lote consistió en 14 carros stock estándar convertidos en 1953. La reorganización y reemplazo del material rodante en la década de 1970 en las líneas del Distrito y Metropolitan resultó en el uso de varios carros de superficie para tareas de motor piloto. Posteriormente, se utilizaron para este fin automóviles de stock de 1938 y de 1960 , y unidades completas de 4 coches de stock de 1962 .
El metro de Londres también ha sido propietario de varios vehículos autónomos departamentales diseñados para otras funciones. Estos incluyen un tren de limpieza de túneles, que consta de dos automóviles originales de 1938 y tres automóviles especialmente diseñados, que actúan como una aspiradora gigante y pueden contener 6 toneladas de polvo antes de que sea necesario vaciar los tanques del filtro. En 1980 se compraron tres bateadoras de orugas Plasser & Theurer , y en 1983 y 1986 se adquirieron dos vehículos Unimog de ferrocarril y carretera para su uso como desviadores de depósito.
Automóviles de lastre tempranos
Cuando se inauguró el Ferrocarril Central de Londres en 1900, utilizaba locomotoras eléctricas de camello que transportaban trenes de seis vagones. Las locomotoras pesaban 44 toneladas y en gran parte no estaban suspendidas, lo que provocaba graves problemas de vibración en las propiedades cercanas a la línea. En un esfuerzo por resolver el problema, cuatro de los autocares fueron equipados con motores, en la primera prueba en Gran Bretaña del sistema de control de unidades múltiples Sprague-Thomson-Houston. Las pruebas fueron un éxito, y los trenes de unidades múltiples estaban funcionando en 1903. [1] Dos de los vagones de prueba, los números 201 y 202, se conservaron y se convirtieron en los primeros vagones de motor de lastre en trabajar en el metro. [2] Trabajaron de esta forma hasta aproximadamente 1910, cuando se instalaron las baterías. Fueron renumerados L22 y L23 en 1929, y fueron desechados en 1936 y 1937. [3]
El siguiente lote de automóviles de lastre fueron los carros stock de puerta de fabricación francesa , originalmente construidos en 1906, pero convertidos a principios de la década de 1920 para funcionar con el stock de puertas de aire de 1920 . Se convirtieron 20 automóviles, pero fueron reemplazados por automóviles más modernos en 1930. Aunque 12 de los automóviles desplazados fueron desguazados, seis se mantuvieron como automóviles de lastre, convirtiéndose en los números L24 a L29 en la flota de servicio. Los dos últimos se convirtieron aún más para funcionar como autos individuales en el transbordador Aldwych . [4] Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron como coches piloto para los trenes de refrescos de la línea Piccadilly , que suministraban comida a las personas que dormían en las estaciones para escapar del bombardeo de la ciudad . Regresaron a la lanzadera de Aldwych entre 1946 y 1949, pero luego se usaron nuevamente como automóviles piloto, transfiriendo automóviles entre las obras de ingeniería en Acton y varios depósitos. Ambos se acoplaron a un vagón plano durante un período y se utilizaron para transferir tiendas desde Acton Works al depósito de Northfields, y también llevaron tiendas a los depósitos de Croxley Green y Queens Park en la línea Bakerloo. [5]
Como coches de lastre se utilizaron cuatro coches de motor con puerta de fabricación húngara y se numeraron de L13 a L16. El último se almacenó en 1955, con la esperanza de que fuera restaurado y conservado, pero en 1960, el proyecto parecía demasiado costoso, por lo que se cortó el extremo de la puerta del automóvil y el resto se desechó. . Después de la remodelación, la puerta se exhibió en el Museo del Transporte de Londres . Otros cuatro automóviles húngaros de la línea Piccadilly se utilizaron como automóviles piloto durante la reconstrucción de la línea Hampstead en 1922, y fueron numerados de L17 a L20. Una vez que se abrió un ramal entre la línea Hampstead y la línea Piccadilly en la estación King's Cross St Pancras el 27 de marzo de 1927, se hizo mucho más fácil transferir automóviles de lastre entre líneas. [6] Los 14 vehículos departamentales que estaban operativos en 1934 continuaron utilizándose hasta 1953, momento en el que su antigüedad dificultaba mucho el mantenimiento. Fueron reemplazados durante los siguientes dos años y desechados. [7]
Stock cars estándar
En 1953, catorce automóviles de serie estándar se retiraron del servicio de pasajeros y se convirtieron en automóviles de lastre, y el último se completó a principios de 1955. Todos los vehículos elegidos habían sido construidos en 1923, cuatro por Cammell Laird y diez por el Metropolitan Carriage Wagon & Finance Co. Al menos tres de ellos fueron elegidos porque estaban en Acton Works para reparaciones de daños por colisión. Estaban numerados de L62 a L75 y estaban pintados de gris. En 1957, todos fueron repintados en marrón metropolitano. El L72 fue el primero en ser desguazado, después de una colisión en 1963. En ese momento, el stock estándar estaba siendo retirado y reemplazado por Stock 1959/62 , por lo que en lugar de repararlo, fue reemplazado por un automóvil de 1927. El reemplazo también llevaba el número L72. Se usó un automóvil de 1931 para reemplazar al L73 cuando sufrió graves daños en 1967, pero en este caso tenía un nuevo número, que se convirtió en L77. Durante la década de 1970, los automóviles de lastre se retiraron gradualmente. Los dos últimos que se utilizaron fueron L63 y L68, que realizaban tareas de limpieza de hojas a fines de 1977, y todos habían sido desechados en septiembre de 1978. [7]
Si bien los automóviles de un solo pasajero a veces se movían por el sistema, ya sea entre depósitos o hacia Acton Works, estos movimientos eran poco frecuentes y, cuando eran necesarios, normalmente se usaban automóviles estándar tomados prestados de la flota de pasajeros. Después de la introducción del stock de pasajeros de 1959, los automóviles individuales y las partes de las unidades se movieron con mucha más frecuencia, y los automóviles de pasajeros normales no se pudieron usar para realizar esta tarea, ya que el equipo que necesitaban para operar estaba distribuido alrededor de la unidad, en lugar de hacerlo. que confinado al automóvil. Por tanto, se asignaron como coches piloto ocho coches de motor Standard Stock, que databan de 1927 y 1934. En 1967, fueron pintados de color granate, numerados de L130 a L137, y pasaron a formar parte de la flota de motores de lastre. Sin embargo, cuatro fueron retirados en 1971 sin realizar este trabajo. Después de la retirada, el L137 fue enviado a la Isla de Wight para reemplazar un automóvil en la Línea de la Isla que había sido dañado. Los cuatro coches restantes funcionaban como dos pares y seguían funcionando como coches de motor piloto en 1987, [8] pero habían sido retirados en 1993. [9]
Stock cars de superficie
De vez en cuando, el Metro ha tenido que mover carros de stock de superficie alrededor del sistema, y varios automóviles se han reservado como automóviles piloto para este propósito. En 1971, los trenes de la línea District se reorganizaron en unidades de 7 vagones, y en 1974, el stock de la línea District se eliminó de la línea East London . Esto resultó en una gran cantidad de autos de repuesto, que fueron transferidos a Ruislip Depot para su eventual desguace. Un automóvil de serie Q23 y un automóvil de serie Q27 se asignaron como vehículos de motor piloto para esta tarea en 1967, pero no recibieron números departamentales. También recorrieron el sistema con un automóvil calibrador, para verificar los espacios libres. A ellos se unieron cuatro automóviles de motor de serie Q38 en 1971, que fueron renumerados de L126 a L129 en 1972. La maniobra de los coches de chatarra y el nuevo stock que se entregó en Ruislip Depot entre 1970 y 1972 fue manejado por seis coches de motor piloto, dos de cada uno. de las existencias Q23, Q27 y Q38. Cuatro fueron descartados en 1972, y los dos últimos en 1974. L126 y L127 fueron pintados de amarillo en 1983, [10] Posteriormente fueron repintados en rojo, y sus números departamentales fueron reemplazados por sus números originales de automóviles de pasajeros. Tras su retirada, han sido retenidos por el London Transport Museum . [11]
Cuando comenzó la entrega de existencias de C77 en 1977, se utilizaron dos pares de automóviles de serie de CO / CP como automóviles piloto para desviar las nuevas existencias en Ruislip Depot y para ordenar las existencias de chatarra desplazadas por las nuevas unidades. La acción del C77 podría llevarse por sus propios medios a Hammersmith Depot, ya que se encargó en Ruislip. El stock de D78 era diferente, ya que la entrega aún se hacía en Ruislip, pero la puesta en servicio se llevó a cabo en Ealing Common Depot y, por lo tanto, se necesitaron automóviles piloto para transferir el stock. En 1979 se asignaron dos pares de automóviles de serie CO / CP para ello, y en 1980 se unieron otros tres pares. Se trasladaron nuevos trenes con un automóvil piloto en cada extremo, al igual que los trenes que se retiraron para desguace. Los automóviles piloto llevaban plantillas grandes en ambos extremos, de modo que no se desecharan accidentalmente hasta que completaran sus funciones. Se utilizaron tres pares de automóviles de serie R como automóviles piloto después de que se desechara la serie R. La mayoría de los vehículos de motor de serie de superficie se desecharon cuando se completaron las entregas, aunque uno de los coches de serie CO / CP y R se ha conservado de forma privada. [12]
Carros stock de tubo
Las entregas de existencias de 1972 permitieron retirar las existencias de 1938, y varios automóviles se convirtieron para su uso como automóviles de lastre. La tarea fue más complicada que para las existencias anteriores, ya que las unidades de 1938 tenían compresores montados en los vagones de remolque. Por lo tanto, los automóviles tuvieron que estar equipados con compresores y los acoplamientos se cambiaron de Wedgelock a Ward. Los primeros cuatro fueron numerados L140 a L143, y la conversión se llevó a cabo en Acton Works en 1972. Se convirtieron otros seis, dos en 1975, dos en 1976 y los dos últimos en 1977, que fueron numerados L144 a L149. L151 y L152 se convirtieron en 1978 y, además, se equiparon con equipos para eliminar las malas hierbas. Se agregaron otros cuatro en el mismo año, numerados L153 a L156. Aunque los vagones de lastre se trabajaban normalmente en pares, algunos trenes de ingeniería tenían un vagón de lastre en un extremo y una locomotora de batería en el otro. Una ventaja de los automóviles de lastre frente a las locomotoras de batería era que los interiores podían ser utilizados por el personal y para almacenar pequeñas herramientas, aunque eran menos potentes, y solo podían funcionar cuando la corriente de tracción estaba encendida. [13] En 2002, todos, excepto el par de herbicidas, habían sido retirados. [14]
Dos de los de 1960 stock coches fueron convertidos al trabajo como piloto de automóviles en 1987. La conversión se realizó a British Rail Engineering Limited 's Derby Litchurch los trabajos del carril . [12] Fueron numerados L132 y L133, y se utilizaron para transportar un coche de grabación de pistas alrededor del sistema. El carro de grabación tiene el número TRC666 y fue convertido de un carro de remolque construido en 1973. [15]
Después de retirar la mayor parte de ese stock, se conservaron 27 coches del stock de 1962 , complementados por tres coches del stock de 1959. Estos se formaron en siete unidades de 4 coches, que se utilizaron como unidades de motor piloto, mientras que los dos coches restantes se utilizaron para entrenamiento por parte de la Unidad de Respuesta a Emergencias de la Policía de Transporte Británica . Dos unidades fueron equipadas con equipos de Protección Automática de Trenes (ATP) para permitirles trabajar en la línea Central , dos estaban ubicadas en Ruislip Depot y dos eran propiedad de TransPlant. La séptima unidad se almacenó en Ruislip en 2002, esperando su eliminación. Las unidades no se volvieron a numerar en la serie de ingeniería y continuaron llevando el número de su flota de pasajeros. Uno de los automóviles que conducían con base en Ruislip se volvió a pintar en verde oliva. [dieciséis]
Otros vehículos autónomos
El metro de Londres ha sido propietario de una pequeña cantidad de vehículos departamentales que no eran automóviles de motor de lastre ni de piloto. Entre 1935 y 1950, la línea District tenía un tren para eliminar las malas hierbas, que inicialmente consistía en un automóvil de motor B construido en 1905 y un remolque de control. Los dos autos se mantuvieron en el depósito de Ealing Common, pero el remolque de control se desechó en 1937 y se reemplazó por un segundo automóvil para proporcionar más potencia. Las tareas de eliminación de malas hierbas no se llevaron a cabo durante la Segunda Guerra Mundial y los vehículos no se reacondicionaron posteriormente. Fueron desechados en 1950. [17]
En 1977, se completó un tren de limpieza de túneles. Este consistía en dos automóviles de motor de 1938 y tres vehículos especialmente diseñados. El vehículo intermedio de los cinco contiene una unidad de ventilador, que suministra grandes volúmenes de aire a baja presión a una serie de boquillas, que perturban el polvo en las paredes y la vía del túnel. Los vagones a cada lado llevan el aire cargado de polvo a las cámaras de filtrado y están equipados con cintas transportadoras para descargar el polvo en los depósitos. Para permitir que el tren funcione con la suficiente lentitud para que el proceso de limpieza sea eficaz, se instaló un accionamiento hidráulico en uno de los vagones de motor, con ajustes para permitir velocidades de 0,5 mph (0,8 km / h), 1,5 mph (2,4 km / h). ), 4,5 mph (7,2 km / h) y 6 mph (9,7 km / h). Las bolsas de filtro pueden contener hasta 6 toneladas de polvo, y las unidades están equipadas con equipos de extinción de incendios de dióxido de carbono y neblina de agua, debido a la naturaleza combustible de las partículas finas de polvo. Hubo problemas iniciales cuando el tren comenzó a funcionar en 1978, pero en 1980 ya se habían resuelto. [18]
En 2002, la empresa también era propietaria de tres máquinas de mantenimiento de vías Plasser & Theurer , que fueron construidas en 1980. Una estaba equipada con equipos ATP para permitirle trabajar en la línea Central. [19] Anteriormente habían sido propietarios de otras seis bateadoras , que fueron adquiridas entre 1959 y 1975. El modelo de 1959 se desechó en 1970, y los cuatro más antiguos de los otros cuatro se retiraron en 1984 y 1985. Una de las máquinas construidas en 1967 fue al Southern Steam Trust en Swanage, y otro, construido en 1973, fue adquirido por Severn Valley Railway . [20]
En 1983 y 1986, el metro de Londres compró dos vehículos ferroviarios de carretera Unimog , que se utilizaron como maniobras de depósito. Están equipados con pequeñas ruedas de ferrocarril justo fuera de los neumáticos de carretera, que se pueden bajar cuando se trabaja en modo ferrocarril, y garantizan que las ruedas de carretera se desplacen a lo largo de la parte superior de los rieles. Están numerados L84 y L85. [21] Anteriormente poseían un par de vehículos tractor-remolque Unimog, comprados en 1982, que se utilizaban para tareas de limpieza de hojas. Se utilizaron boquillas en la unidad del tractor para succionar las hojas, que luego se almacenaron en un contenedor de 570 pies cúbicos (16 m 3 ) montado en el remolque. [11]
Referencias
- ^ Bruce 1968 , págs. 14-15.
- ^ Bruce 1987 , p. 40.
- ^ Bruce 1987 , p. 28.
- ^ Bruce 1987 , p. 41.
- ^ Bruce 1987 , p. 42.
- ^ Bruce 1987 , p. 43.
- ↑ a b Bruce , 1987 , p. 44
- ^ Bruce 1987 , págs. 44–45.
- ^ Hardy 1993 , p. 86.
- ^ Bruce 1987 , p. 45.
- ↑ a b Glover , 2009 , p. 72.
- ↑ a b Bruce , 1987 , p. 46
- ^ Bruce 1987 , págs. 46–47.
- ^ Hardy 2002 , p. 102.
- ^ Glover 2009 , p. 81.
- ^ Hardy 2002 , p. 99.
- ^ Bruce 1987 , p. 47.
- ^ Bruce 1987 , págs. 78-79.
- ^ Hardy 2002 , p. 103.
- ^ Bruce 1987 , p. 92.
- ^ Hardy 2002 , págs.57, 103.
Bibliografía
- Bruce, J. Graeme (1968). Trenes de metro debajo de Londres . Junta de Transporte de Londres. ISBN 0-85329-000-8.
- Bruce, J. Graeme (1987). Los caballos de batalla del metro de Londres . Editorial de transporte de capital. ISBN 0-904711-87-0.
- Glover, John (2009). Material rodante del metro de Londres para el modelista e historiador . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3348-1.
- Hardy, Brian (1993). Material rodante del metro de Londres (13ª ed.). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-164-4.
- Hardy, Brian (2002). Material rodante del metro de Londres (15ª ed.). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-263-4.