El ferrocarril de Malton y Driffield Junction , más tarde conocido como el ramal de Malton y Driffield era una línea de ferrocarril en Yorkshire que corría entre las ciudades de Malton, North Yorkshire y Driffield en el East Riding de Yorkshire . [2]
Descripción general | |
---|---|
Fechas de operación | 1853 – Pasajero: 3 de junio de 1950 Flete: 20 de octubre de 1958 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 20 millas (32 km) [1] |
Ferrocarril de Malton y Driffield Junction | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
La línea se inauguró el 13 de abril de 1853. Se convirtió en parte de North Eastern Railway (1854), luego London and North Eastern Railway (1923), pasando a formar parte de British Railways en 1948. Los servicios de pasajeros en la línea ganaron el apodo de Malton Dodger . [3]
Entre las décadas de 1920 y 1950, la sierra de línea transportaba tiza desde las canteras de Burdale y Wharram. Los servicios de pasajeros terminaron en 1950; la cantera de Burdale cerró en 1955 y la línea cerró en 1958.
Una pequeña sección de la línea original se reabrió en 2015 como una atracción patrimonial que opera como el Yorkshire Wolds Railway . Hay planes para ampliar aún más el ferrocarril patrimonial. [4]
Historia
El ferrocarril de Malton y Driffield Junction (1846-1870)
La promoción de una línea entre Malton y Driffield se remonta al menos a mediados de la década de 1840, cuando George Hudson suscribió 40.000 libras esterlinas para una Malton and Driffield Junction Company , que estaba destinada a enlazarse con una rama propuesta del Great North of England Railway de Thirsk a Malton. [5] [nota 1] El ferrocarril de Malton y Driffield Junction se promovió como parte de una línea de comunicación desde Hull a Newcastle-upon-Tyne y más allá de Escocia, así como la apertura de los distritos agrícolas de East Riding of Yorkshire , y proporcionando una ruta corta a los nuevos balnearios en la costa de East Yorkshire. Se requería una conexión a través del ferrocarril propuesto Thirsk y Malton para las conexiones hacia el norte. [mapa 1] Tanto Newcastle y Darlington Junction Railway (N & DJR) como York y North Midland Railways (Y & NMR) apoyaron el plan. [6]
Un plan anterior de Thirsk a Driffield, Hull, Malton y Northern Union Railway fue resucitado y promovido en oposición, [nota 2] pero no tuvo éxito. [7] En junio de 1846 se promulgó una ley que autorizaba la construcción de una línea de 39 km (24 millas), que permitía recaudar 240.000 libras esterlinas para su desarrollo a través de acciones y 80.0000 libras esterlinas adicionales mediante préstamos. [8] [nota 3]
Parte del fundamento de la línea era una conexión con el ferrocarril de Thirsk y Malton, para el que Newcastle y Darlington Junction habían obtenido un acta (1846) pero no construido. Se entabló un caso contra el sucesor de esa empresa, el York, Newcastle y Berwick Railway (YN&BR) para completar la línea. [nota 4] Como resultado, se obtuvo un segundo acto con el trabajo completado en 1853. [9] La compañía Malton and Driffield suscribió £ 35,000 para el esquema y YN&BR contribuyó con la otra parte. [nota 5] En el mismo período de tiempo (década de 1850), York and North Midland Railway tenía acciones por valor de 40.000 libras esterlinas en el M & DJR. [8] [nota 6]
Construcción
El ingeniero fue John Cass Birkinshaw , el ingeniero asistente Alfred Lamert Dickens . Además de la línea principal de New Malton (en el ferrocarril de York y Scarborough [mapa 4] ) a Great Driffield (en el ramal de Hull y Selby Bridlington [mapa 5] ), los planes incluían un ramal de 5 millas y 4,5 cadenas (8,14 km) desde Puente de Frodingham sobre el río Hull . En el plano original, la curva mínima era de 20 cadenas (1.300 pies; 400 m) con pendientes máximas de 1 en 60 y 1 en 158. La línea también incluía un túnel de 1,694 yardas (1,549 m). [11]
Las primeras siete millas (11 km) de la línea desde Malton incluyeron pendientes severas, ascendentes, incluidas 2.5 millas (4 km) en 1 en 70, y requirieron trabajos de ingeniería civil pesados. El punto más alto de la línea estaba dentro del túnel, donde el gradiente hacia el sur cambió de 1 en 70 a 1 en 85 hacia abajo. [12] Tal como se construyó, la línea incluyó varios puentes de madera y un viaducto de madera en Wharram. Se había adquirido terreno para una línea de doble vía, pero solo se colocó una vía, utilizando rieles de peso de 65 libras por yarda (32,2 kg / m) , en vías de traviesas cruzadas . La línea debía ser operada por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, bajo las mismas reglas que la línea Thirsk y Malton. [13]
El trabajo en la línea comenzó en 1847, [14] y en 1849 se habían gastado más de £ 100,000 en la construcción de la línea, la mayoría en obras (£ 52,921) y en forma permanente (£ 31,597). [15] El estallido de la burbuja especulativa de la Railway Mania a finales de la década de 1840 afectó negativamente a las perspectivas de la línea. [16] A principios de 1849, las solicitudes de acciones de la compañía estaban en mora. [15]
Los problemas económicos hicieron que la empresa abandonara la construcción de una línea de doble vía y solo construyera una línea. En 1850, la empresa solicitó al parlamento modificar el trazado de la línea; [nota 7] la ley de enmienda fue aprobada en 1851. [nota 8] [14]
Para 1851 aproximadamente la mitad (10 millas o 16 kilómetros) de la línea se había completado como una sola línea; el ramal de 5 millas (8 km) estaba entonces en suspenso . [8] A principios de 1852, las solicitudes de acciones todavía estaban atrasadas, lo que obligaba a la empresa a financiar mediante préstamos. Se necesitaron aproximadamente 65.000 libras esterlinas para completar la línea; A finales de enero de 1852 se habían pedido prestadas 40.000 libras esterlinas; más de £ 55,000 a mediados de 1852. [17]
Se llegó a un acuerdo con Y & NMR para pagar una tarifa para usar la estación y seguir hasta Driffield. [18] El 19 millas (31 km) se inauguró formalmente el 19 de mayo de 1853, quedando abierto al tráfico público el 1 de junio. [19] La línea tenía estaciones en Settrington , [mapa 6] North Grimston , [mapa 7] Wharram , [mapa 8] Burdale , [mapa 9] Fimber , [mapa 10] [nota 9] Wetwang , [mapa 11] y Garton ; [mapa 12] [14] La estación Malton y la estación Driffield se utilizaron como terminales. [mapa 13] [mapa 14]
Operaciones
Al principio, tres trenes de pasajeros circulaban en cada dirección de lunes a sábado, haciendo escala en todas las estaciones, con dos los domingos. [20] A finales del siglo XIX, el servicio dominical había cesado, pero la línea alcanzó su punto más alto con cuatro trenes en cada sentido cada día de la semana. [21] A partir de entonces, la línea ejecutó tres trenes notablemente consistentes en cada dirección haciendo escala en todas las estaciones, de lunes a sábado, hasta que el servicio se retiró en 1953. [22] [23] [24] [25] Algunos de los servicios tenían dos entrenadores, [26] otros uno, aunque no fue nada raro agregar uno o más boxes para caballos en lo que fue y sigue siendo el país de las carreras. Las cargas eran buenas los sábados (días de mercado) pero los escolares eran el pilar principal durante la semana. [27]
En 1926, dos trenes de recogida de mercancías circulaban a diario, en direcciones opuestas, con tripulaciones intercambiando trenes a mitad del viaje. En ocasiones, estaban muy bien cargados, pero el tráfico solo disminuyó frente a la competencia en la carretera. [28] Al final, solo había dos artículos de recogida por semana, ambos mal cargados. En palabras de The Railway Magazine "Dos trenes al día podrían haber mantenido el enlace ferroviario ... dos a la semana no lo harían". [29]
La línea fue concebida como parte de una línea de paso entre Hull y el noreste de Inglaterra. El único indicio de tales servicios llegó con los trenes de vacaciones del sábado de verano de Scarborough a Newcastle y Glasgow. Corriendo desde Scarborough se detuvieron en Malton, conectaron un motor piloto en la parte trasera, dieron marcha atrás hacia los metales Malton y Driffield en Scarborough Road Junction [30] donde el piloto estaba desacoplado. Esta locomotora actuó luego como banquero para hacer que el tren largo avanzara una vez más hacia Gilling , Pillmoor y la línea principal de la costa este . [31] Estos trenes utilizaron una gran variedad de potencia motriz, incluso con LNER Clase A4 4-6-2 en ocasiones, pero más comúnmente LNER Clase V2 2-6-2. [32] [33] [34] En el verano de 1950, al menos la línea se utilizó para un tren y regreso de Summer Saturday Filey a Newcastle, que viajó a través de Driffield , Wharram y Gilling , uniéndose a la línea principal de la costa este en Pilmoor Junction. [35] El otro servicio para usar Malton, Scarborough Road Junction y luego revertir la ruta [36] fueron los dos trenes seis veces al año con ofertas especiales de inicio y finalización, uno desde King's Cross y el otro desde Liverpool, hasta Ampleforth College . Esto duró hasta el 28 de abril de 1964. [37]
El tráfico de mercancías más cercano al concepto original era la tiza de las canteras de Burdale y Wharram con destino a la acería de Teesside. Esto experimentó un auge y una caída espectaculares en la década de 1920, desapareciendo en la década de 1950, lo que supuso la sentencia de muerte de la línea. [38] [39]
En cuanto a los trenes Hull-Tyneside, el cruce de Driffield cuenta su propia historia: estaba en el "camino equivocado". [40] [41] Ninguna fuente habla de tráfico directo, incluso en tiempos de guerra. Lo más parecido al tráfico directo eran las excursiones escénicas que usaban la línea como parte escénica de una ruta escénica [42] [43] o, en algunos casos, recorrían las exhibiciones florales de las estaciones de la línea. A menudo, las locomotoras de estos trenes atravesaban la línea de licitación primero porque los trenes llegaban en "sentido contrario" desde Hull o Doncaster y reanudaban el viaje en el "camino correcto" después de un segundo retroceso en Malton. Además, ninguna fuente comenta cómo podría ser que un personal concienzudo pudiera encontrar el tiempo para mantener hermosos jardines. [44]
Dos tráficos muy ocasionales se sumaron a los ingresos decrecientes de la línea: trenes especiales para la realeza y entusiastas, los cuales reunieron publicidad más allá de sus ingresos. Estos últimos fueron un fenómeno de la década de 1950, con los mejores registrados a lo largo de la línea (y otros) el 2 de junio de 1957 [45] [46] y el 23 de junio de 1957. [47] [48] El Rey y la Reina llegaron a Sledmere y Fimber en tren el 6 de julio de 1948. [49] Al igual que con los trenes de verano de Scarborough a Tyneside mencionados anteriormente, otros trenes reales tocaron el extremo norte de la línea al hacer retrocesos dobles para llegar a eventos en Ryedale. [50]
Amalgamación
A principios de la década de 1850, los ferrocarriles de Leeds Northern (LNR), York, Newcastle y Berwick y York y North Midland estaban considerando la fusión, y en 1853 el M & DJR fue admitido en ese grupo de empresas; y se convirtió en parte de acuerdos de tráfico conjuntos. [51] En 1854 se aprobó una ley del parlamento que permitía a las empresas YN&BR, LNR e Y & NMR fusionarse en un nuevo " Ferrocarril del Noreste " (NER); la asociación de M & DJR se anunció formalmente en la primera reunión de la NER, donde se decidió que la distribución de los ingresos se basaría en los ingresos del tráfico durante los próximos 5 años; el M & DJR obtuvo un director de una junta de diecisiete personas, y la empresa dejó de existir como entidad independiente a partir del 1 de septiembre de 1854. [52] [nota 10] En 1863, los acuerdos relacionados con la fusión de Stockton and Darlington Railway (S&DR) establecieron la participación de la sección Malton en los beneficios de la empresa combinada en 0,29%, una suma que no fue suficiente para cubrir los costes de funcionamiento; la empresa intentó renegociar la solicitud de una parte de los ingresos brutos, pero se le negó. [53]
Las dificultades y decepciones derivadas de la línea se recordaron en un artículo mordaz en el Railway News, escrito en vísperas de la consolidación de las acciones de NER: [nota 10] [54]
La línea fue un grave error en todo momento, pero se concibió en tiempos en que las [...] nociones altisonantes de un "gran vínculo de conexión" en el "Hull and Glasgow Direct" predominaban. [...] El desventurado Malton y Driffield nunca ha pagado sus intereses sobre el capital prestado, ahora tiene 50.000 libras esterlinas en deuda y está destinado, se nos dice, a la aniquilación total.
- Railway News (6 de noviembre de 1869) [54]
Historia 1870-1958
En 1890 se abrió una línea de Market Weighton, promovida como Scarborough, Bridlington y West Riding Junction Railway (ley aprobada en 1885), y operada por el NER. [55] La línea hizo un cruce con el M & DJR en Driffield ( Driffield Junction West ) justo al oeste del cruce del M & DJR con la línea Hull to Bridlington. [56] [mapa 15]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , en 1923 la línea se convirtió en parte de London & North Eastern Railway (LNER). En 1948, después de la nacionalización del ferrocarril como resultado de la Ley de Transporte de 1947, la línea pasó a formar parte de la Región Nororiental de los Ferrocarriles Británicos .
En la década de 1920, la línea se utilizó para transportar cal (tiza) desde la cantera de Wharram (abierta entre 1918 y 1930) a la industria del hierro y el acero en Teesside; la línea maneja alrededor de 100.000 toneladas por año. [22]
En 1922 se abrió una cantera y Burdale con el mismo propósito que proporcionó trabajo para la línea hasta el cierre de la cantera en 1955. [22]
La ruta se cerró al tráfico de pasajeros el 3 de junio de 1950, pero permaneció abierta para las mercancías. Reabrió a los pasajeros del 12 al 16 de febrero de 1953 y nuevamente en febrero de 1958 cuando las carreteras estaban intransitables debido a la nieve. [57] [29]
La línea se cerró completamente el 20 de octubre de 1958 [58] y fue levantada en 1961 excepto por un tramo corto cerca de Scarborough Road Junction [59] [60] para permitir que los trenes accedan a la línea de Malton a Thirsk. [22]
Legado
A partir de 2006[actualizar]el lecho de la vía permanece en evidencia como límites de campo, movimiento de tierras y terreno no desarrollado. [61] Se han reutilizado secciones cortas como senderos (por ejemplo, cerca de Wharram Percy ). [22] En Malton, la antigua línea del ferrocarril influye en los planos de las calles modernas, como el límite trasero de Parliament Avenue. Una fracción de la línea anterior se ha desarrollado completamente, como en el desarrollo de viviendas alrededor de Bracken Road en Driffield. [61]
Desde 2005[actualizar]los edificios de la estación sobreviven excepto en Sledmere y Fimber , y la estación de Burdale . [22] Otras estructuras existentes incluyen una cabaña de guardianes de cruce en Sledmere, y una torre de agua de ladrillo con tanque de agua de hierro en Wharram. [62] Existen edificios relacionados con el ferrocarril en la antigua cantera de Wharram. [22] Los portales del túnel Burdale fueron tapiados después del cierre y el interior sufrió colapsos en las décadas de 1970 y 1980. [63]
Accidentes
El 15 de septiembre de 1948, un tren de pasajeros que constaba de una locomotora tanque y dos vagones que viajaban a 48 km / h (30 millas por hora) chocó en un cruce de alojamiento con un camión Ford que transportaba a polacos y húngaros que iban a trabajar a una granja. Como resultado de que el camión chocó contra el camino del tren, tres de los pasajeros del camión murieron y otros seis resultaron gravemente heridos, incluido el conductor británico. El tren sufrió daños mínimos. La investigación registró que el accidente fue causado por la falta de precaución del conductor del camión, señaló que la vista en el punto de cruce era muy pobre y que el conductor puede no haber escuchado el silbido del tren por el ruido del motor del camión. [64]
Locomotoras y material rodante
Según registros escritos y evidencia fotográfica, se sabe que los siguientes tipos de locomotoras se han utilizado en el MDR en los plazos indicados.
Locomotoras de mercancías
Preagrupación (antes de 1923)
Clase (diseñador) | Clase anterior | Disposición de las ruedas | Imagen representativa | Ejemplos vistos (fecha) |
---|---|---|---|---|
NER Clase 1001 [65] ( Bouch ) | DEG | 0-6-0 | No confirmado, pero el No. 1275 se asignó a Malton hasta 1923 |
Prenacionalización (1923-1947)
Clase (diseñador) | Clase anterior | Disposición de las ruedas | Imagen representativa | Ejemplos vistos (fecha) |
---|---|---|---|---|
LNER Clase A7 ( Cuervo ) | NER Clase Y | 4-6-2} T | (antes de 1939) | |
LNER Clase F4 ( TW Worsdell ) | Clase GER M15 | 2-4-2 T | 7578 (después de 1945) | |
LNER Clase J3 ( Gresley ) | GNR Clase J4 | 0-6-0 | 339 (durante la Segunda Guerra Mundial ) 4035 (durante la Segunda Guerra Mundial ) | |
Clase LNER J25 ( W. Worsdell ) | NER Clase P1 | 0-6-0 | 5656 se estrelló en Settrington (1947) | |
Clase LNER J36 ( Holmes ) | NBR Clase C | 0-6-0 | 9604 (durante la Segunda Guerra Mundial ) 9172 (durante la Segunda Guerra Mundial ) | |
Clase LNER J75 ( M. Stirling ) | H&BR Clase G3 | 0-6-0 T | (antes de 1939) | |
Clase LNER Q5 ( W. Worsdell ) | NER clases T y T1 | 0-8-0 | (antes de 1939) | |
WD Austerity 2-8-0 ( Acertijos ) | - | 2-8-0 | (durante la Segunda Guerra Mundial ) |
Posnacionalización (1948-18 de octubre de 1958)
Clase (diseñador) | Clase anterior | Disposición de las ruedas | Imagen representativa | Ejemplos vistos (fecha) |
---|---|---|---|---|
BR Clase A8 ( Gresley ) | LNER Clase A8 | 4-6-2 T | 69861 en Wharram (1958) [Último tren: Malton - Sledmere ] | |
BR Clase J27 ( W. Worsdell ) | NER Clase P3 | 0-6-0 | 65844 en Settrington ( c. 1950 ) 65849 en Fimber (1956) | |
BR Clase J39 ( Gresley ) | Clase LNER J39 | 0-6-0 | 64928 en Wetwang (1958) [66] 64938 en Settrington (1956) [67] | |
BR Clase 2MT ( Ivatt ) | LMS Clase 2 | 2-6-0 | 46481 (1958) [Último tren de mercancías] |
Locomotoras de pasajeros
Preagrupación (antes de 1923)
Clase (diseñador) | Clase anterior | Disposición de las ruedas | Imagen representativa | Ejemplos vistos (fecha) |
---|---|---|---|---|
NER Fletcher 0-4-4 T [65] de tipo desconocido [nota 11] ( Fletcher ) | 0-4-4 T | |||
NER Clase A [65] ( TW Worsdell ) | más tarde LNER Clase F8 | 2-4-2 T | No. 1581 en un entrenador Dodger en Driffield [3] | |
NER Clase O [65] ( W. Worsdell ) | más tarde LNER Clase G5 | 0-4-4 T | ||
NER Clase W [65] ( W. Worsdell ) | más tarde LNER Clase A6 | 4-6-2 T | ||
NER Clase B1 [68] ( TW Worsdell ) | más tarde LNER Clase N8 | 0-6-2 T | Dos entrenador Dodger en Driffield | |
NER Clase Z [69] ( Cuervo ) | más tarde LNER Clase C7 | 4-4-2 | No. 737 en exhibición floral especial en Wharram [70] |
Prenacionalización (1923-1947)
Clase (diseñador) | Clase anterior | Disposición de las ruedas | Imagen representativa | Ejemplos vistos (fecha) |
---|---|---|---|---|
LNER Clase C1 ( TW Worsdell ) | NER Clase C | 0-6-0 | Tren de dos cabezas (invierno de 1947) |
Posnacionalización (1948–3 de junio de 1950)
Clase (diseñador) | Clase anterior | Disposición de las ruedas | Imagen representativa | Ejemplos vistos (fecha) |
---|---|---|---|---|
BR Clase G5 ( W. Worsdell ) | Clase LNER G5 NER Clase O | 0-4-4 T | 67330 en Driffield (1949) 67293 en Driffield (1950) [Tren de pasajeros final] | |
BR Clase 4MT ( Fowler ) | LMS Clase 4P | 2-6-4 T | 42324 en Burdale Tunnel [71] |
Posnacionalización (1948-1958)
Clase (diseñador) | Clase anterior | Disposición de las ruedas | Imagen representativa | Ejemplos vistos (fecha) |
---|---|---|---|---|
BR Clase A2 ( Pimienta ) | LNER clase A2 | 4-6-2 | 60534 'Elegancia irlandesa' en Sledmere (1948) [49] [ Royal Train ] | |
BR Clase B1 ( Thompson ) | Clase LNER B1 Clase "Antílope" | 4-6-0 | 61010 'Wildebeeste' en North Grimston (1948) | |
BR Clase D20 / 1 (W.Worsdell) | NER Clase R | 4-4-0 | 62387 en North Grimston (1957) [Branch Line Soc Tour] [72] | |
BR Clase D49 ( Gresley ) | Clase LNER D49 Clase "Shire" | 4-4-0 | 62731 'Selkirkshire' en Wharram (1957) [47] [RCTS Special] [73] |
Operación patrimonial
El ferrocarril de Yorkshire Wolds opera en una sección del ferrocarril de Malton y Driffield Junction cerca del pueblo de Fimber . El proyecto tiene una línea de demostración corta y una locomotora diesel industrial operativa que proporciona viajes en taxi a los visitantes. El ferrocarril tiene ambiciosos planes de expansión, cuyas obras se encuentran actualmente en curso.
Galería
Estación de Settrington (2007)
Estación North Grimston (2007)
Estación de Wharram (2007)
Estación de Burdale (1961)
Torre de agua en Wharram (2004)
Puente cerca de North Grimston (2013)
Notas
- ↑ El Hudson (York y North Midland), controlado por Hull y Selby Railway (sucursal de Bridlington) se había inaugurado en 1846, con una estación en Driffield.
- ^ "Hull, Malton y Northern Union Railway" . The London Gazette (20534): 4377–4379. 15 de noviembre de 1845.
- ↑ Malton and Driffield Junction Railway Act, 1846 (Cap. 77); "Una ley para hacer un ferrocarril desde lasucursal de Scarborough de York y North Midland Railway en Norton cerca de Malton hasta lasucursal de Bridlington de Hull and Selby Railway en Great Driffield , con una sucursal desde allí".
- "Ferrocarril del cruce de Malton y Driffield" . The London Gazette (20540): 5735–5736. 22 de noviembre de 1845.
- ^ Bennett, Edmund Hatch; Smith, Chauncey (1852). Regina contra York, Newcastle y Berwick Railway Company (2 de junio de 1851) . Informes en inglés en derecho y equidad . 6 . págs. 259-265.
- ↑ Malton and Driffield Junction Railway Act, 1852 (Cap. 37); "Una ley que permite a Malton and Driffield Junction Railway Company suscribirse a la construcción de lasucursal de Thirsk y Malton del ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , y hacer arreglos en cuanto a su capital; y para otros fines".
- también: Ley de ferrocarriles de York, Newcastle y Berwick (sucursales de Thirsk y Malton) de 1852 (cap. 36); "Una ley que permite a York, Newcastle y Berwick Railway hacer una desviación en la línea de su sucursal de Thirsk y Malton ; y que permite a Malton y Driffield Junction Railway Company suscribirse y celebrar acuerdos con respecto a dicha sucursal; y para otros fines ".
- en : Los documentos de sesión de la Cámara de los Lores . 40 . 1852. págs. 164, 182, 185.
- también: Ley de ferrocarriles de York, Newcastle y Berwick (sucursales de Thirsk y Malton) de 1852 (cap. 36); "Una ley que permite a York, Newcastle y Berwick Railway hacer una desviación en la línea de su sucursal de Thirsk y Malton ; y que permite a Malton y Driffield Junction Railway Company suscribirse y celebrar acuerdos con respecto a dicha sucursal; y para otros fines ".
- ^ Ley de ferrocarriles de York y North Midland, 1850 (Cap. 38); "Una Ley para modificar los Términos de Emisión de las Acciones en el Capital de York and North Midland Railway Company, denominada " Compra de Hull and Selby, & c. Acciones; " para permitir que dicha Compañía posea Acciones en Hull and Selby Railway Company y en Malton and Driffield Junction Railway Company; para alterar, enmendar y ampliar las Leyes relativas a York and North Midland Railway Company; y para otros Propósitos ". [10]
- ^ "Ferrocarril del cruce de Malton y Driffield" . The London Gazette (21158): 3211. 26 de noviembre de 1850.
- ^ Enmienda del ferrocarril Malton and Driffield Junction, 1851 (Cap. 39); "Una Ley para autorizar ciertas Alteraciones en la Línea y Niveles delFerrocarril Malton y Driffield Junction , y para enmendar la Ley correspondiente".
- ^ Inaugurada como Fimber Road en mayo de 1853, rebautizada como Sledmere en marzo de 1858 y se convirtió en Sledmere & Fimber en mayo de 1859. La estación cerró en junio de 1950.
- ↑ a b Tomlinson (1915 , págs. 640–641): La consolidación de acciones tuvo lugar en 1870.
- ^ Probablemente motores Fletcher 0-4-4T Bogie Tank Passenger (BTP) . Según (Jenkins, 2002), estos eran numerosos y se empleaban ampliamente en todo el sistema NER.
Referencias
- ^ Revista ferroviaria de noviembre de 1958 p. 801
- ^ Jowett 1989 , Mapas 53 y 40.
- ↑ a b Bedale & Goode 1976 , Lámina 8.
- ^ "Planes del sitio" . Ferrocarril de Yorkshire Wolds . Consultado el 5 de mayo de 2018 .
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 467, 480.
- ^ "Ferrocarril del cruce de Malton y Driffield" . Gaceta ferroviaria de Bradshaw . 2 (24): 408.1 de noviembre de 1845.
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 467.
- ^ a b c Slaughter, Mihill (30 de septiembre de 1850). "Malton y Driffield Junction" . Inteligencia ferroviaria (3): 21.
- ^ Enciclopedia LNER , párrafo 6
- ^ Gran Bretaña, Gran (1850). Una colección de los estatutos generales públicos aprobados en el decimotercer y decimocuarto año del reinado de Su Majestad la Reina Victoria . pag. xi.
- ^ Glynn, Henry (1847). Malton y Driffield Junction . Libro de referencia de las empresas ferroviarias incorporadas de Inglaterra y Gales, ordenadas alfabéticamente . John Weale. pag. 105.
- ^ Cooke 1958a , p. 802.
- ^ (Apéndice N ° 9) Malton and Driffield Junction Railway . Informe a los Señores del Comité del Consejo Privado de Comercio y Plantaciones Extranjeras de las actuaciones del Departamento relativas a Ferrocarriles . 1853. págs. 20-23.
- ↑ a b c Suggitt , 2005 , p. 105.
- ^ a b Scrivenor, Harry (1849). Malton y Driffield Junction . Los Ferrocarriles si el Reino Unido Estadísticamente Considerado .. . Smith, Edler and Co. págs. 483, también 200-201, 204.
- ^ Enciclopedia LNER , párrafo 4
- ^ "Ferrocarril de Malton y Driffield" . Registro ferroviario . 9 . pag. 55 (24 de enero); pag. 64 (31 de enero); 509, 513 (7 de agosto). 1852.
- ^ "El ferrocarril del noreste frente al norte" . The Law Times . 30 : 325–326. 20 de febrero de 1858.
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 520.
- ^ Burton 1997 , p. 28.
- ^ Burton 1997 , p. 29.
- ↑ a b c d e f g Suggitt , 2005 , pág. 107.
- ^ Burton 1997 , págs. 27, 8 y 58.
- ↑ Bradshaw , 1968 , p. 720.
- ^ Bradshaw 1985 , p. 758.
- ^ Hoole 1976 , p. 51.
- ^ Bedale y Goode 1976 , págs. 32-3.
- ^ Burton 1997 , Portada interior, página de título, págs.20, 28, 66 y 76.
- ↑ a b Cooke , 1958b , p. 802.
- ^ "Scarborough Rd Jct desde el aire" . Gran Bretaña desde arriba (es necesario iniciar sesión gratis para hacer zoom) .
- ^ Hitches, Mike (15 de julio de 2009). Vapor alrededor de Scarborough, por M Hitches . ISBN 9781445625515.
- ^ Hoole 1984 , págs.51 y 76.
- ^ Burton 1997 , p. 12.
- ^ Howat 2004 , p. 89.
- ^ Burton 1997 , p. 82.
- ^ Howat 2004 , p. 80.
- ^ Howat 2004 , págs. 71 y 76–78.
- ^ Hoole 1984 , p. 76.
- ^ Burton 1997 , págs. 60–66.
- ^ Burton 1997 , p. 3.
- ^ Bedale y Goode 1976 , p. 3.
- ^ Hoole 1976 , p. 53.
- ^ Burton 1997 , págs.25 y 42.
- ^ Burton 1997 , págs.25, 30, 39 y 42.
- ^ Howat 2004 , p. 74.
- ^ "BLS Yorkshireman Railtour" . Cruce de Six Bells . Consultado el 13 de enero de 2017 .
- ↑ a b Burton , 1997 , p. 38.
- ^ "RCTS Yorkshire Coast Railtour" . Cruce de Six Bells . Consultado el 10 de enero de 2017 .
- ↑ a b Burton , 1997 , p. 53.
- ^ Burton 1997 , p. 8.
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 518–520.
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 525–526, 549, 778.
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 609–610.
- ^ a b "El distrito de North Midland" . Las noticias ferroviarias . 7 (306): 474–5. 6 de noviembre de 1869.
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 696.
- ^ Encuesta de artillería. 1890. Hoja 161SE
- ^ Rápido 2009 , p. 477.
- ^ Cooke 1958a , p. 801.
- ^ Hoole 1984 , págs. 51-2.
- ^ Burton 1997 , p. 26.
- ^ a b Encuesta sobre artillería: 1:25 000. 2006
- ^ Suggitt 2005 , imágenes, págs. 106, 107.
- ^ "Túnel de Burdale" . www.forgottenrelics.co.uk . Consultado el 4 de julio de 2014 .
- ^ Woodhouse, E (1949). INFORME SOBRE EL ACCIDENTE ocurrido el 15 de septiembre de 1948, cerca de GARTON en la REGIÓN NOROESTE, FERROCARRILES BRITÁNICOS (PDF) . Oficina de Papelería.
- ↑ a b c d e Burton , 1997 , p. 27.
- ^ Burton 1997 , p. 36.
- ^ Burton 1997 , p. 15.
- ^ Hoole 1976 , p. 50.
- ^ "Cuervo Clase Z 4-4-2" . Enciclopedia LNER .
- ↑ Hoole , 2016 , p. 128.
- ^ Postal sin fecha
- ^ "Yorkshireman Railtour 2 de junio de 1957" . Cruce de Six Bells . Consultado el 11 de enero de 2017 .
- ^ "Yorkshire Coast Railtour 23 de junio de 1957" . Cruce de Six Bells . Consultado el 11 de enero de 2017 .
Ubicaciones
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
- ^ 54 ° 08′03 ″ N 0 ° 46′45 ″ O / 54.134263 ° N 0.779208 ° W / 54.134263; -0,779208 ( Cruce de Scarborough Road (Malton) ), Cruce de Scarborough Road (Malton)
- ^ 54 ° 03′23 ″ N 0 ° 40′20 ″ O / 54.056395 ° N 0.672095 ° W / 54.056395; -0,672095 ( Túnel de Burdale (sur) ), Túnel de Burdale (sur)
- ^ 54 ° 04′05 ″ N 0 ° 41′10 ″ W / 54.068006 ° N 0.686057 ° W / 54.068006; -0,686057 ( Túnel de Burdale (norte) ), Túnel de Burdale (norte)
- ^ 54 ° 08′02 ″ N 0 ° 47′04 ″ W / 54.133862 ° N 0.784576 ° W / 54.133862; -0,784576 ( Cruce con el ferrocarril de York y Scarborough ), Cruce con el ferrocarril de York y Scarborough
- ^ 54 ° 00′00 ″ N 0 ° 26′11 ″ W / 54,000018 ° N 0,436353 ° W / 54.000018; -0,436353 ( Cruce con Hull y Selby (sucursal de Bridlington) ), Cruce con Hull y Selby (sucursal de Bridlington)
- ^ 54 ° 06′55 ″ N 0 ° 43′20 ″ O / 54.115336 ° N 0.722284 ° W / 54.115336; -0,722284 ( Estación de Settrington ), Estación de Settrington
- ^ 54 ° 05′52 ″ N 0 ° 43′04 ″ O / 54.097908 ° N 0.717774 ° W / 54.097908; -0,717774 ( Estación North Grimston ), Estación North Grimston
- ^ 54 ° 04′37 ″ N 0 ° 41′22 ″ O / 54.076930 ° N 0.689380 ° W / 54.076930; -0,689380 ( Estación de Wharram ), Estación de Wharram
- ^ 54 ° 03′02 ″ N 0 ° 40′11 ″ O / 54.050638 ° N 0.669800 ° W / 54.050638; -0,669800 ( Estación Burdale ), Estación Burdale
- ^ 54 ° 02′15 ″ N 0 ° 36′46 ″ O / 54.037420 ° N 0.612745 ° W / 54.037420; -0,612745 ( Estación Fimber ), Estación Fimber
- ^ 54 ° 01′28 ″ N 0 ° 34′36 ″ O / 54.024413 ° N 0.576540 ° W / 54.024413; -0,576540 ( Estación de Wetwang ), Estación de Wetwang
- ^ 54 ° 00′30 ″ N 0 ° 30′19 ″ W / 54.008269 ° N 0.505371 ° W / 54.008269; -0.505371 ( Estación de Garton ), Estación Garton
- ^ 54 ° 07′55 ″ N 0 ° 47′50 ″ O / 54.131919 ° N 0.797284 ° W / 54.131919; -0,797284 ( Estación de Malton ), Estación Malton
- ^ 54 ° 00′05 ″ N 0 ° 26′04 ″ W / 54,00142 ° N 0,43453 ° W / 54.00142; -0,43453 ( Estación de Driffield ), Estación de Driffield
- ^ 53 ° 59′53 ″ N 0 ° 26′32 ″ W / 53,998013 ° N 0,442286 ° W / 53.998013; -0,442286 ( Cruce con la línea Driffield y Market Weighton (1890) ), Cruce con la línea Driffield y Market Weighton (1890)
Fuentes
- Bedale, Len; Goode, CT (1976). Jefe de estación . Sheffield: Publicaciones de tocadiscos. ISBN 978-0-902844-36-0.
- Bradshaw, George (1968) [abril de 1910]. Abril de 1910 Guía ferroviaria . Newton Abbot : David y Charles . ISBN 978-0-7153-4246-6. OCLC 30645 .
- Bradshaw, George (1985) [julio de 1922]. Guía general de navegación por ferrocarril y vapor de Bradshaw para Gran Bretaña e Irlanda: una reimpresión de la edición de julio de 1922 . Newton Abbot : David y Charles . ISBN 978-0-7153-8708-5. OCLC 12500436 .
- Burton, Warwick (1997). Ferrocarril Malton & Driffield Junction . Halifax: Martin Bairstow. ISBN 978-1-871944-16-7.
- Cooke, BWC, ed. (Noviembre de 1958a). "La línea Malton-Driffield". Notas y noticias. La revista de ferrocarriles . Vol. 104 no. 691. Londres: Tothill Press Limited. págs. 801–2.
- Cooke, BWC, ed. (Noviembre de 1958b). "Fin del" Malton Dodger " ". Notas y noticias. La revista de ferrocarriles . Vol. 104 no. 691. Londres: Tothill Press Limited. pag. 802.
- Hoole, Ken (1984). Ferrocarriles olvidados: Noreste de Inglaterra (2ª ed.). Newton Abbot: David y Charles . ISBN 978-0-946537-10-5.
- Hoole, Ken (2016). Estaciones de ferrocarril del noreste . Newton Abbot: David y Charles . ISBN 978-1-4463-0648-2.
- Hoole, Ken (1976). Ferrocarriles en Yorkshire 2. The East Riding . Clapham, Yorkshire: Dalesman Books. ISBN 978-0-85206-356-9.
- Howat, Patrick (2004). Los ferrocarriles de Ryedale . Leeds: Martin Bairstow. ISBN 978-1-871944-29-7.
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Quick, Michael (2009) [2001]. Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Gran Bretaña: una cronología (4ª ed.). Oxford: Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales . ISBN 978-0-901461-57-5. OCLC 612226077 .
- Suggitt, Gordon (2005). Ferrocarriles perdidos de North y East Yorkshire . Libros de campo. ISBN 978-1-85306-918-5.
- Tomlinson, William Weaver (1915). El ferrocarril del noreste; su surgimiento y desarrollo . Andrew Reid and Company, Newcastle; Longmans, Green and Company, Londres.
- "El ferrocarril de la unión de Malton y Driffield" . Enciclopedia del ferrocarril de Londres y el noreste (LNER) (www.lner.info) .
Material adicional
- Enganches, Mike (2012). Steam Around York y East Riding . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1-84868-444-7.
- Enganches, Mike (2009). Vapor alrededor de Scarborough . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1-84868-503-1.
enlaces externos
- The Chalk Getters - Un estudio de Wharram . British Pathé (video, mudo). 1933. Cantera de tiza y M & DJR en Wharram
- "Proyecto de restauración del ferrocarril de Yorkshire Wolds" . YWRRP .
- "El MDR, fotos y artefactos" . Pinzac55 .
- "La línea superpuesta en mapas navegables" . Mapa ferroviario en línea .
- "La línea en los mapas de sistemas operativos navegables" . Biblioteca Nacional de Escocia .
- "La línea en un mapa navegable del sistema operativo de 1947" . Mapas NPE .
- "Estaciones y kilometraje de la línea MAD" . Códigos ferroviarios .