Nicola Materazzi (nacido el 28 de enero de 1939) es un ingeniero mecánico italiano que desarrolló varios autos deportivos y de carreras, incluidos el Ferrari 288 GTO , Ferrari F40 , Bugatti EB110 y B Engineering Edonis . Fue uno de los principales especialistas en turbocompresores de Italia desde mediados de la década de 1970, un respetado ingeniero de motocicletas y automóviles deportivos y, a veces, se le conoce como "el Sr. F40" o el "padre del F40". [6] [7] [8]
Nicola Materazzi | |
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Nació | Caselle en Pittari , región de Cilento , Italia | 28 de enero de 1939
Nacionalidad | italiano |
alma mater | Universidad de Nápoles Federico II |
Ocupación | Director técnico, ingeniero mecánico |
Empleador | B Ingeniería (1999-2005) [1] Laverda (1996-1997) [2] Bugatti (1991-1993) Cagiva (1989-1991) Ferrari (1979-1988) [3] [4] Osella (1978-1979) Lancia (1968-1978) |
Conocido por | Lancia Stratos Gr.4 Gr.5 Osella FA2 FA1 [5] Ferrari 288 GTO , Ferrari F40 Ferrari 126C , Lancia LC2 (Diseño del motor) Bugatti EB110 GT & SS Cagiva C589 (Diseño del motor) Laverda 750 B Engineering Edonis |
Carrera profesional
Junto con Gordon Murray , Colin Chapman , Eric Broadley y Carroll Shelby Materazzi ha sido uno de los diseñadores de ingeniería más prolíficos de los años 70, 80 y 90, habiendo trabajado en un total de 38 proyectos en deportes de motor, superdeportivos y motocicletas durante una carrera que abarca 42 años. Procedente de la región de Cilento, donde no estaba presente la industria del automóvil, su primer puesto profesional comenzó como Especialista en Cálculos en la sede de Lancia Turín. [9] [10] [11] Durante su carrera en la industria automotriz italiana, ha trabajado o ha sido el sucesor de varios ingenieros notables como Francesco De Virgilio (Lancia), Mario Mezzanotte (Pirelli), Franco Rocchi, Angelo Bellei (Ferrari), Antonio Tomaini (Ferrari, Osella), Massimo Tamburini (Cagiva), Paolo Stanzani (Bugatti), Marcello Gandini , Sergio Scaglietti , Leonardo Fioravanti .
Lista de proyectos y diseños
- Lancia Flavia (1968-1969): Materazzi realizó cálculos (a mano o con un ordenador central) para el chasis, la dirección y la suspensión [12]
- Lancia Fulvia 1300 y 1600 HF (1969–70) - igual que arriba
- Lancia Stratos Group 4 (1970-1974): se involucró más en aplicaciones de motor y suspensión (MacPherson) para carreras; luego brindó apoyo en la carrera
- Lancia Stratos Group 5 "Silhouette" (1975-1977): desarrolló el motor turboalimentado y la aerodinámica de la carrocería del automóvil.
- Fórmula Abarth (1978): desarrolló todo el automóvil para el proyecto iniciado por Aurelio Lampredi
- Osella FA2 (1979): diseñó el coche para competir en la Fórmula 2
- Osella FA1 (1979): diseñó el coche para competir en la Fórmula 1
- Motor Ferrari 021 (1980): diseño de un sistema Comprex mejorado (no utilizado) y el sistema de turbocompresor KKK [4]
- Ferrari 126C (1980–83): trabajó como responsable de la oficina de diseño, supervisando el desarrollo del motor para 1980, 81, 82, 83
- Lancia LC2 (1982) - motor desarrollado "268" (2.6L V8), el chasis fue diseñado por Gian Paolo Dallara
- Motor Ferrari F114B (1983–84): desarrolló el motor V8 2.857L para el 288 GTO y definió gran parte de la arquitectura del vehículo (cambio de motor transversal a longitudinal)
- Motor Ferrari Testarossa (1984) - colaboró en el diseño del motor
Motor Ferrari 412 GT (1985) - colaboró en el diseño del motor
- Ferrari GTO Evoluzione (1984–86): ingeniero jefe del vehículo
- Ferrari 328 Turbo (1985–86): ingeniero jefe del motor
- Motor Ferrari F120A / B (1986) - Ingeniero jefe del motor
- Ferrari F40 (1986) - Ingeniero jefe del vehículo
- Motor Ferrari F121A (1987) - Ingeniero jefe. Este motor de 200 hp / litro no se usó
- Cagiva 589 (1988) - Director técnico
- Cagiva 591 (1990) - Director técnico
- Bugatti EB110 GT (1991) - Director técnico; introdujo chasis de fibra de carbono, mejoras en el motor (el motor fue diseñado por Tecnostile), [13] distribución de par F / R alterada
- Bugatti EB110 SS (1992) - Director técnico; especificación técnica implementada para el modelo ligero para 340 km / h
- Laverda 750 (1996-1997) - Director técnico; desarrollado nuevo motor
- B Engineering Edonis (2000–05) - Director técnico; ingeniero jefe de vehículo completo (coche diseñado por Marc Deschamps)
Vida temprana
Nacido en una familia de médicos, Nicola Materazzi mostró un interés temprano por los automóviles a la edad de 4 años, y pidió a sus padres que le leyeran páginas de los artículos de prensa de la época. Durante su adolescencia se matriculó en el Liceo Classico de la localidad donde su padre ejercía de médico.
En 1961 construyó su primer kart a la edad de 22 años y asistió como espectador a su primera carrera de Targa Florio en 1966 donde fue influenciado por autos ágiles como el Porsche 904 y Ferrari Dino. En 1970, siendo espectador en Monza, presenció el accidente en los entrenamientos donde Jochen Rindt perdió la vida. [14] [15] [16]
Lancia, Abarth, Osella (1968-1979)
Después de la escuela secundaria, pasó los veranos de 1964 y 1965 en pasantías en la refinería de Mobil Oil cerca de Nápoles, donde aprende sobre combustibles y las importantes propiedades de octanaje de diferentes formulaciones de gasolina . Después de graduarse en ingeniería en la Universidad de Nápoles , pasó aproximadamente un año trabajando allí como profesor asistente, y se fue durante la tensa atmósfera creada por las protestas estudiantiles de 1968. [17] [6]
Contratado por el equipo técnico de Lancia a principios de los años setenta, se trasladó a Turín donde trabajó como especialista en cálculos de chasis, suspensión y estructuras de dirección. Una de sus primeras experiencias importantes fue participar en el desarrollo del Lancia Stratos para rally. Posteriormente como parte del equipo de diseño encargado de modificar el motor y la aerodinámica del Grupo 5 turboalimentado Stratos Silhouette , iniciando así su dilatada carrera técnica, mayoritariamente dedicada al diseño y pruebas de motores sobrealimentados. [12]
En 1978, tras la fusión de los departamentos de carreras de Lancia y FIAT, fue a Abarth para diseñar el automóvil de la Fórmula FIAT Abarth, una serie de carreras para jóvenes pilotos en desarrollo.
A finales de 1978, trabajó en Osella donde fue responsable del diseño de un coche de Fórmula 2 (FA2) y más tarde de un coche de Fórmula 1 . Sin embargo, no siguió la campaña de carreras de la FA1 porque en enero de 1980 estaba trabajando en Ferrari.
Ferrari Fórmula 1 y coches de carretera de alto rendimiento (1979-1988)
En 1979 fue contratado por la división de carreras de Ferrari como jefe de la oficina de diseño / ingeniería (mientras que Mauro Forghieri seguía siendo Director Técnico) debido a su especialización en inducción forzada, lo que ayudaría al equipo a partir de la temporada de 1980 en adelante. Fue el ingeniero principal responsable de la adopción de motores turbo en Ferrari.
Más tarde también se le asignaron varios desarrollos de automóviles de producción, como el motor para el 328 Turbo , Ferrari 288 GTO , 288 GTO Evoluzione , Testarossa , 412 GT , y luego fue dirigido por Enzo Ferrari , poco antes de su muerte, para liderar el desarrollo y la creación. del F40, que es probablemente el proyecto al que Materazzi está más asociado por los propietarios de Ferrari. [18] [19] También diseñó varios motores como el tipo 268 utilizado por el Lancia LC2 en carreras de resistencia.
"Trabajando con Enzo Ferrari"
Materazzi fue informado del interés de Enzo Ferrari de contratarlo por un amigo que trabajaba dentro de Ferrari. Durante una llamada telefónica, Enzo Ferrari invitó a Materazzi a visitar su oficina y discutir una oferta de trabajo que lo implicaría asumir la responsabilidad del desarrollo del motor, en particular en lo que respecta a la turboalimentación. Tras el exitoso acuerdo, la empresa publicó un artículo en la prensa italiana con el título "El experto técnico que sabe todo sobre el turbo ha dejado Osella y se ha incorporado a Ferrari".
Ferrari, quien tenía el control al 100% de la Gestione Sportiva (División de Carreras) estructuró la plantilla de 1981 con Mauro Forghieri como director técnico, Angiolino Marchetti como jefe de diseño de vehículos, Gianfranco Poncini como jefe de cálculos estructurales y aerodinámicos, Nicola Materazzi como jefe de la oficina técnica para todo el desarrollo de chasis y motores.
El departamento de carreras de Ferrari en la década de 1980 tenía un tamaño relativamente limitado, por lo que había discusiones diarias entre Ferrari, Forghieri, Materazzi, Tomaini y otros ingenieros experimentados del equipo.
Materazzi en particular se encontraba en una posición delicada una vez que los motores turbocargados empezaron a funcionar "con rabia" en los coches, debido a la necesidad de controlar cualquier problema de fiabilidad y evitar fallos que provocarían que los pilotos se retiraran de una carrera. Los coches turbo eran potentes, pero la tecnología de la época no siempre era del todo robusta. Enzo Ferrari pidió anticipar la introducción del turbo en el automóvil 126, mientras que Materazzi argumentó que se requería algo de tiempo adicional para demostrar en los dinamómetros que el motor funcionaría para las distancias de carrera requeridas.
En parte debido a su total pasión por la ingeniería y en parte a que no estaba casado en ese momento, Materazzi se dedicó por completo a su trabajo. Ferrari entendió esta pasión por la conducción y buscó animarlo a abordar algunos temas que eran predominantes en la división de autos de carretera, donde el viejo, sin embargo, no tenía el control total; era FIAT quien controlaba la Gestione Industriale (División Industrial). Enzo Ferrari lamentó que las nuevas regulaciones de emisiones y la economía de costos hayan hecho que los nuevos autos "adormezcan", en otras palabras, pesados o con poca potencia. Sintió que Materazzi podía examinar los diseños del sistema de propulsión y darles nueva vida, llevando el conocimiento de las carreras a las manos del caballero cliente.
A última hora de la tarde en la oficina de Ferrari, los dos discutieron el proyecto de un motor, donde Materazzi declaró claramente que un motor de automóvil de carretera con tres litros de cilindrada debería permitir al menos 400 caballos de fuerza, y no solo 300 como indicaba la especificación inicial. Ferrari tomó esta audaz declaración como una oportunidad para delegarle la responsabilidad, algo que Materazzi inicialmente declinó debido a otros compromisos de carrera, pero aceptó a regañadientes después de la insistencia del anciano. El trabajo en el motor luego llevó a más trabajo en el diseño general del vehículo (288) GTO, donde Materazzi eligió instalar el motor longitudinalmente, para permitir un mejor espacio y longitudes de escape iguales para el turbocompresor.
Desafortunadamente, el GTO Evoluzione fue víctima de la cancelación del campeonato del Grupo B de la FISA. Estaba listo y debería haber sido producido en las cantidades requeridas para la homologación, pero las muertes de Toivonen y Cresto. Los pocos coches que se construyeron se vendieron a un puñado de entusiastas y uno o más quedaron aparcados en un rincón de los talleres. Ferrari confió a uno de los experimentados pilotos de pruebas para que lo probara en la carretera y le preguntó a Materazzi por qué el coche sería "matado" y si podía convertirse en un coche de carretera.
Materazzi señaló a Ferrari que sería muy complicado desarrollar un automóvil en un espacio de tiempo muy corto, pero que podría ser posible si no tuviera la interferencia de la gente y la política. Ferrari invitó así a Materazzi a elegir a sus colaboradores y, debido a su costumbre de anotar todo día a día en un diario, anotó "Materazzi, no rompicoglioni": Materazzi, no ball-busters (interferencia). Este acuerdo posterior a la reunión significó que el proyecto de un nuevo automóvil (aún no se había elegido el nombre) comenzó el 10 de junio de 1986. No fue posible programar un lanzamiento en octubre (Frankfurt) porque eso habría chocado con el Alfa. Romeo 164. En lugar de posponer la fecha, el Sr. Ferrari insistió en que el automóvil se presentara antes de las vacaciones de agosto, lo que presionó considerablemente a Materazzi para que completara el trabajo en solo 12 meses, lo que se logró trabajando los fines de semana y festivos. El coche fue presentado a la prensa durante un evento relativamente discreto en el Centro Cívico de Maranello el 21 de julio de 1987, donde (de izquierda a derecha) Materazzi, Fioravanti, Ferrari, Razelli se sentaron a la mesa para responder preguntas de la prensa.
El F40 fue descrito en ciertos artículos de prensa como la respuesta de Ferrari al Porsche 959 debido a fechas de lanzamiento similares. Materazzi, sin embargo, confirmó que esto no era posible, ya que el prototipo Porsche Gruppe B fue iniciado por la dirección de Porsche (Bott & Schutz) en 1981 y fabricado a partir de 1986 después de retrasos en el desarrollo relacionados con el alto contenido tecnológico (y la carga de trabajo relacionada). Materazzi siempre sostuvo que, lógicamente, solo el 288 GTO era el competidor del 959 debido a su desarrollo de 1983 a 1984, con el objetivo de brindar más rendimiento a los autos de carretera que Ferrari consideraba que tenían poca potencia. El vínculo del GTO con FISA Group B fue principalmente una oportunidad para probar el automóvil, más que la razón de ser del GTO. El F40, cuyo desarrollo se inició en junio de 1986, era un automóvil surgido del GTO Evoluzione pero sin ningún informe específico para igualar el contenido técnico del 959 (4WD, amortiguación adaptativa, etc.).
Desde agosto de 1987, Enzo Ferrari había decidido ceder el cargo de director técnico de la división de automóviles de carretera a Materazzi, pero como FIAT tenía el control general de esa división, eligió a un gerente de Carraro Tractors (entonces parte del grupo FIAT). Esta decisión provocó la salida de Materazzi de Ferrari y el empleo en la empresa de motocicletas Cagiva, por invitación de su director general Claudio Castiglioni.
Motocicletas y Bugatti (1989-1997)
Después de dejar Ferrari, se unió a Cagiva como director del departamento de carreras de 1990 a 1991. Durante este tiempo, trabajó en desarrollos técnicos de motor y chasis para el GP500 Cagiva C589 , C591 ayudando a los pilotos Eddie Lawson , Randy Mamola , Alex Barros y John Kocinski a ganar. más carreras que las temporadas anteriores. Massimo Tamburini fue el responsable de la carrocería y la aerodinámica de las motocicletas.
A finales de 1991 Romano Artioli se puso en contacto con él para hacerse cargo del proyecto Bugatti EB110 , que se encontraba en graves dificultades tras la marcha de Paolo Stanzani . Durante este tiempo, diseñó el cambio del prototipo de chasis de panal de aluminio a un chasis de fibra de carbono, resolvió problemas con la confiabilidad del motor y adaptó la distribución de par para mejorar el manejo del vehículo. También jugó un papel clave en la especificación de la versión ligera SS. Tan bueno fue el EB110 en comparación con sus rivales durante una prueba grupal de Michael Schumacher que pidió uno en color amarillo con interior de confort azul. [20] [21]
En 1994 Materazzi asumió la dirección técnica de Laverda para trabajar en el nuevo motor de 750cc. [22]
B Ingeniería Edonis (2000-2005)
El Edonis es el último canto del cisne del ingeniero italiano. El desarrollo comenzó en 2000 para presentar el automóvil el 1 de enero de 2001. Él diseñó el superdeportivo Edonis que se presentó en Módena en 2001. En el verano de 2002, la revista francesa Sport-Auto organizó una comparación entre los superdeportivos en el circuito de Nardo en Puglia. , Sur de Italia. El ganador fue el Edonis de 715 caballos de fuerza, equipado con neumáticos Michelin Pax System, que alcanzó una velocidad récord para el circuito de 359,6 km / h. [23]
Vida personal
Durante su juventud Materazzi fue un gran motociclista y un apasionado de los karts. Después de sus estudios en Nápoles, vivió la mayor parte de su vida cerca de Turín y Módena por motivos laborales. Su hobby desde temprana edad ha sido la literatura y a lo largo de los años construyó una biblioteca muy detallada de libros técnicos y no técnicos.
Como experto en motores y cálculos de ingeniería, ha sido entrevistado por varios autores de libros como la autoridad en los coches turboalimentados de Ferrari de la década de 1980 y ha contribuido a otros artículos mundiales sobre tecnología de motores. [3] [4] [24] También periódicamente da charlas sobre automóviles e ingeniería. Como amante del mar, tras jubilarse en 2006 regresó a su región natal de Cilento donde están sus raíces familiares. [2]
Referencias
- ↑ Culmer, Bugatti EB110 resucitado , consultado el 9 de abril de 2020
- ^ a b Avossa, I grandi motoristi italiani: Nicola Materazzi, il papà della Ferrari F40 (en italiano) , consultado el 9 de abril de 2020
- ^ a b Sackey, Joe (2013). Ferrari 288 GTO . Dorchester: Veloce Publishing. pag. 5. ISBN 978-1845842734.
- ^ a b c Goodfellow, Winston (2014). Ferrari Hypercars . Beverly: Libros de motor. pag. 96. ISBN 978-0760346082.
- ^ Wiki, Giorgio Stirano , consultado el 9 de abril de 2020
- ^ a b Lancia, Nicola Materazzi (en italiano) , consultado el 1 de abril de 2020.
- ^ BookAClassic, The Father Of The Ferrari F40 , consultado el 8 de noviembre de 2020
- ^ MassimoDelbo, Mr F40 , consultado el 8 de noviembre de 2020
- ^ Delbo, nos sentamos con el hombre que diseñó el Ferrari F40 y el 288 GTO , consultado el 1 de abril de 2020.
- ^ RedBull, Conoce a los diseñadores de F1 que también construyeron autos de carretera , consultado el 1 de abril de 2020.
- ^ RedBull, Carroll Shelby The Life Of A Legend , consultado el 1 de abril de 2020
- ^ a b DriveExperience, Materazzi Racconta: La Stratos (en italiano) , consultado el 1 de abril de 2020
- ^ Horst, Jaap. "La resurrección de Bugatti" . bugattirevue.com.
- ^ CFF, Caselle Film Festival, intervista Nicola Materazzi (en italiano) , consultado el 1 de abril de 2020
- ^ CFF, Convegno Paolo Pininfarina e Nicola Materazzi (en italiano) , consultado el 1 de abril de 2020
- ^ DriveExperience, 1 ° Drive Experience Track Day Modena 2018 (en italiano) , consultado el 1 de abril de 2020
- ^ Nicola Domenico Senatore, L'altra storia terra mia: Nicola Materazzi (en italiano) , consultado el 21 de octubre de 2019
- ^ Davide Cironi (2017-07-21), Ferrari F40: El creador Nicola Materazzi cuenta por qué Ferrari lo hizo (ENG.SUBS) , consultado el 21-10-2019
- ^ La ingeniera visionaria de Ferrari Nicola Materazzi habla sobre el proyecto F40 , consultado el 21 de octubre de 2019
- ^ Bugatti EB110 cumple con Edonis , consultado el 1 de abril de 2020
- ^ Schumacher compra EB110ss (en italiano) , consultado el 1 de abril de 2020
- ^ I grandi motoristi italiani: Nicola Materazzi, il papà della Ferrari F40 (en italiano) , consultado el 21-10-2019
- ^ "Edonis establece récord de velocidad en Michelin PAX" . TyrePress . 2002-07-16 . Consultado el 4 de mayo de 2020 .
- ^ Mantovani, Alberto (2018). Ferrari: Le Turbo Otto Cilindri . Nueva York: Youcanprint SelfPublishing. pag. 140. ISBN 978-8827844403.