Ampliación propuesta del metro de la ciudad de Nueva York

Plan de 1929

Plan de 1939

Plan de 1969

Servicios actuales

Desde la apertura de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, y a lo largo de la historia del metro , varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema de metro. La primera gran expansión del sistema de metro fueron los Contratos Duales , un conjunto de acuerdos entre la Ciudad de Nueva York y el IRT y el BRT . El sistema se expandió a los confines del Bronx, Brooklyn y Queens, y permitió la construcción de importantes líneas en Manhattan. Esta expansión del sistema proporcionó la mayor parte del sistema actual.

Incluso con esta expansión, existía una necesidad imperiosa de crecimiento. En 1922, el alcalde John Hylan presentó su plan para más de 100 millas de nuevas líneas de metro que llegarían a los cinco condados. Su plan estaba destinado a competir directamente con los dos operadores privados de metro, el IRT y el BMT. Este plan nunca se llevó a cabo. El próximo gran plan, y posiblemente el más ambicioso en la historia del sistema de metro, fue el "Segundo Sistema". El plan de 1929 del Independent Subway para construir nuevas líneas de metro, el Segundo Sistema, se haría cargo de las líneas de metro y los derechos de vía ferroviarios existentes. Este plan habría ampliado el servicio en toda la ciudad con 100 millas de líneas de metro. Un componente importante del plan fue la construcción del Metro de la Segunda Avenida.. El desplome de la bolsa de 1929 puso fin al plan, sin embargo, y la expansión del metro se limita a líneas ya en construcción por el IND.

Durante las décadas de 1930 y 1940, los planos se revisaron, con nuevos planes como una línea a Staten Island y una línea revisada a los Rockaways . A finales de los años 1940 y 1950, una línea de derivación Queens a través del ferrocarril de Long Island 's línea principal fue propuesto por primera vez como una rama de la todavía planificada de la Segunda Avenida. Además, se mejoró la capacidad de las líneas existentes mediante la construcción de conexiones estratégicas como la rampa de Culver , la conexión del túnel de la calle 60 y la conexión de la calle Chrystie , y mediante la reconstrucción del cruce de la avenida DeKalb.. Estas mejoras fueron las únicas cosas que surgieron de estos planes. Finalmente, estos planes se modificaron a lo que se convirtió en el Programa de Acción , que fue presentado por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en 1968. Este fue el último plan para una expansión importante del sistema de metro. El plan incluía la construcción del Metro de la Segunda Avenida, una línea de derivación de Queens, una línea que reemplazara a la Tercera Avenida El en el Bronx y otras extensiones en el Bronx, Queens y Brooklyn. Aunque ambicioso, se completó muy poco del plan, principalmente debido a la crisis financiera durante la década de 1970.

Hasta la década de 1990, se prestó poca atención a la expansión del sistema porque el sistema estaba en mal estado y se asignaron fondos para mantener el sistema existente. Sin embargo, en la década de 1990, con el sistema en mejor forma, se examinó nuevamente la construcción del Metro de la Segunda Avenida. La construcción del Metro de la Segunda Avenida comenzó en 2007 y la primera fase se completó en 2017. Desde la década de 1990, los funcionarios públicos y organizaciones como la Asociación del Plan Regional han impulsado una mayor expansión del sistema. Se han propuesto proyectos como el TriboroRx, una línea circunferencial que conecta los distritos exteriores, la reutilización de la sucursal de Rockaway Beach y la expansión adicional del metro de Second Avenue, aunque sin financiamiento.

Sistema Triborough [ editar ]

Plan de 1910 para la expansión de IRT

El sistema Triborough fue una proclamación de nuevas líneas de metro hacia el Bronx y Brooklyn. Las nuevas líneas incluyen la línea IRT Lexington Avenue , la línea IRT Pelham y la línea IRT Jerome Avenue . La línea del puente de Manhattan que se describe a continuación se convirtió más tarde en la línea BMT West End , la línea BMT Fourth Avenue , la línea BMT Sea Beach y los circuitos de Nassau Street. ^[1]^[2]

La ruta del nuevo metro ... comprende un tronco principal al norte y al sur a través de Manhattan Borough en Lexington Avenue e Irving Place desde el río Harlem hasta Tenth St. y en Broadway, Vesey y Church Sts. desde la Décima Calle hasta la Batería; dos sucursales en Bronx Borough, una al noreste a través de 138th St. Southern Boulevard y Westchester Ave. hasta Pelham Bay Park. la otra hacia el norte a través de River Ave. y Jerome Ave. hasta Woodlawn Road, conectando con el tronco de Manhattan por un túnel bajo el río Harlem; una línea Manhattan-Brooklyn que se extiende desde North River a través de Canal Street a través del East River en el Puente de Manhattan para conectar con el metro de la Cuarta Avenida en Brooklyn que se está construyendo ahora, que se convierte así en parte integral del sistema más grande; dos ramales al sur de la línea Fourth Ave. que se extiende al sur hasta Fort Hamilton y al sureste hasta Coney Island;y una línea de alimentación circular en Brooklyn a través de Lafayette Ave. y Broadway, que conecta con la línea Fourth Ave. en un extremo. y por el otro cruzando el puente de Williamsburg y entrando en el metro de Center Street Loop en Manhattan que así también está incorporado al sistema.

En 1911, William Gibbs McAdoo , que operaba una compañía de metro de la competencia llamada Hudson & Manhattan Railroad , propuso construir una línea debajo de Broadway entre Hudson Terminal y Herald Square . ^[3] Más tarde propuso que la línea de Broadway se vincule a la línea de metro original del IRT en el Bajo Manhattan. La línea Broadway, en dirección sur, se fusionaría con las vías locales de la línea IRT Lexington Avenue Line en dirección sur en 10th Street. Un ramal de la línea Lexington Avenue en el Bajo Manhattan, en la parte trasera de Trinity Church , se dividiría hacia el este debajo de Wall Street , cruzaría el East River.hasta Brooklyn , luego diríjase por la línea de la Cuarta Avenida en Brooklyn, con otro ramal debajo de Lafayette Avenue. ^[4]

El Sistema Triborough más tarde se convirtió en parte de los Contratos Duales , firmados el 19 de marzo de 1913 y también conocido como Sistema de Metro Dual. Se trataba de contratos para la construcción y / o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. Los contratos eran "duales", en el sentido de que fueron firmados entre la Ciudad y el IRT y Municipal Railway Company, una subsidiaria del BRT (más tarde BMT). ^[5]

Algunas líneas propuestas en virtud de los Contratos no se construyeron, más notablemente una línea IRT a Marine Park , Brooklyn (en lo que ahora es Kings Plaza ) debajo de Utica Avenue , usando una línea nueva, o Nostrand Avenue y Flatbush Avenue , usando el entonces -Nueva línea IRT Nostrand Avenue . También había planes alternativos para que la línea Nostrand Avenue continuara por Nostrand Avenue hasta Sheepshead Bay . ^[6]

Plan del alcalde Hylan [ editar ]

1920 plan de expansión

El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan dio a conocer sus propios planes para el sistema de metro, que era relativamente pequeño en ese momento. Su plan incluía la construcción de más de 160 km (100 millas) de nuevas líneas y la adquisición de casi 160 km (100 millas) de las líneas existentes. A fines de 1925, todas estas rutas debían haberse completado. Las líneas fueron diseñadas para competir con IRT y BMT. ^[7]^[8]

El plan de Hylan contenía las siguientes líneas: ^[9]

Una línea que recorre el lado oeste de Manhattan, que se extiende desde el borde de la ciudad en Yonkers hasta la calle 14. Sería una línea de dos vías hacia el sur hasta la calle Dyckman, una línea de tres vías hasta la calle 162, y luego sería una línea de cuatro vías. La línea tendría dos ramales al sur que divergirían en la calle 14. Una conexión a la BMT Canarsie Line usaría un par de vías, mientras que el otro par iría a Atlantic Avenue y Hicks Street en Brooklyn a través de un túnel del East River. Luego se convertiría en Red Hook. También habría un circuito en Battery Park. Se construiría otra sucursal; Consistiría en dos vías, e iría entre 162nd Street y 190th Street a través de Amsterdam Avenue.
Una línea de la Primera Avenida , que consta de cuatro vías, se extendería desde el río Harlem hasta el Ayuntamiento. En la calle 10, la línea dejaría de ser una línea de cuatro vías y la línea se dividiría en dos ramales. Una rama iría a un circuito cerca del Ayuntamiento, mientras que la otra iría a una nueva línea de Lafayette Avenue en Brooklyn, que pasaría por Third Avenue y Bowery . En el extremo norte, en 161st Street , la línea se dividiría en dos líneas de 3 vías. Una de las líneas iría a Southern Boulevard y Fordham Road; el otro continuaría hasta 241st Street después de fusionarse con la línea IRT White Plains Road existente en Fordham Road y Webster Avenue.
Una línea desde Astoria, Queens , probablemente conectando con la línea BMT Astoria , cruzando el East River y vía 125th Street (cerca de la actual Henry Hudson Parkway ).
Una línea que va desde Hunters Point en Queens hacia el sureste hasta Lafayette Avenue en Brooklyn. La línea constaría de entre dos y cuatro vías, y en Lafayette Avenue, la línea se dividiría. Dos de ellos continuarían como Lafayette Avenue, pero luego se convertirían en cuatro vías. Las dos vías restantes llegarían a las avenidas Franklin y Flatbush.
Una nueva línea troncal de 4 vías a lo largo de Lafayette Avenue en Brooklyn desde Borough Hall hasta Bedford Avenue . La línea se reduciría a tres vías hasta Broadway . Luego, la línea habría continuado por debajo de la línea BMT Jamaica hasta la calle 168 . Al pasar por debajo de Jamaica Line, la línea competiría directamente con el BMT. También se proporcionaría una conexión de dos vías a una línea de la Primera Avenida.
Una nueva línea que pasa por Utica Avenue hasta Flatlands Avenue . La línea sería un ramal de la línea IRT Eastern Parkway . ^[10]^{: 120}
Una línea de Flatbush Avenue de cuatro vías hasta Emmons Avenue en Sheepshead Bay, antes de girar hacia el oeste hacia Surf Avenue en Coney Island a través de Emmons Avenue. El servicio a Floyd Bennett Field se proporcionaría con una sucursal a través de Flatbush Avenue.
La línea BMT Canarsie se extendería más allá de la calle 121 en Queens hasta la línea BMT Jamaica.
Una nueva línea, que iría desde 90th Street hasta Prospect Avenue, que iría a través de Fort Hamilton Parkway y 10th Avenue, sería utilizada por los trenes BMT Culver Line .
Extensión de la línea BMT Fourth Avenue en Brooklyn, hacia el sur hasta Bay Ridge – 95th Street .
Extensión de la línea BMT Fourth Avenue hacia el este hasta la línea Fort Hamilton Parkway y la línea BMT West End .
Una línea de dos vías desde la línea BMT Fourth Avenue en 67th Street hasta Staten Island a través del túnel de Staten Island . ^[10]^{: 120-125}
Extensión de la línea IRT New Lots desde New Lots Avenue hasta Lefferts Boulevard.
La línea IRT Flushing Line se extenderá hacia el este hasta Bell Boulevard en Bayside a través de Main Street , Kissena Boulevard y Northern Boulevard .
En Roosevelt Avenue se construiría un ramal de la línea IRT Flushing Line a Jamaica.

Solo algunas de las líneas planificadas de Hylan se construyeron hasta su finalización. Las líneas completadas incluían: ^[9]^[11]^[12]

Una extensión de la línea de la Cuarta Avenida hasta la Calle 95.
Dos líneas troncales importantes en el centro de Manhattan, una que corre debajo de la Octava Avenida y la otra debajo de la Sexta Avenida , que ya tenía una línea elevada.
Un metro que cruza la ciudad debajo de la calle 53 (que conecta con los subterráneos de la Octava y la Sexta avenida) que pasa por debajo del East River hasta Queens Plaza (Long Island City), se une a la línea Brooklyn - Queens que cruza la ciudad y continúa por debajo de Queens Boulevard y Hillside Avenue hasta la calle 179 , donde convergería el servicio de autobuses.
Un metro debajo del Grand Concourse en el Bronx , que se separa de la línea de la Octava Avenida en Manhattan en 145th Street y Saint Nicholas Avenue .

El mayor Phillip Mathews no estuvo de acuerdo con el plan de la Junta de Transporte y, en respuesta, publicó un informe, el 24 de diciembre de 1926, titulado "Plan propuesto para el alivio y la expansión del metro". Dijo que esa congestión no se solucionaría para Brooklyn y el Bronx; sólo la línea Grand Concourse planificada aliviaría la congestión, en este caso la congestión en la línea IRT Jerome Avenue . Finalmente, habría poco alivio en las dos líneas operadas conjuntamente entre el IRT y el BMT. Se le ocurrió su propio plan. Propuso que la Línea de la Octava Avenida, a través de una conexión desde Fulton o Wall Street a Chambers Street, se conecte a las líneas del BMT a Coney Island, con una posible conexión en el Puente de Manhattan.lado sur. En Manhattan, propuso una nueva línea de cuatro vías que recorre la Tercera Avenida desde el Ayuntamiento, con conexiones a White Plains Road y Pelham Lines en el Bronx. Por lo tanto, la línea tendría que construirse con las autorizaciones de IRT. En el extremo sur de la línea, se construiría una conexión con la Eastern Parkway Line cerca de Franklin Avenue a través de un nuevo conjunto de tubos debajo del East River. Para aliviar la congestión en las líneas de Queens, una nueva línea troncal iría desde la Octava Avenida en Manhattan hasta Jamaica, con transferencias a las líneas norte-sur en Manhattan y al servicio Brooklyn Crosstown. Esto más tarde se construiría como la línea IND Queens Boulevard . Para completar la expansión en Manhattan, propuso que una extensión de la BMT Canarsie Line aOctava Avenida . Esto fue construido en una fecha posterior. Para conectar los distritos exteriores, se diseñaría una línea que cruza la ciudad de Brooklyn-Queens de cuatro vías, con la posibilidad de futuras extensiones en el Bronx y Staten Island. ^[9]

Metro a Nueva Jersey [ editar ]

En 1926, se planeó construir un servicio de metro circular hasta Nueva Jersey . El fundamento expuesto fue: ^[13]

Las principales características de un plan integral para el transporte de pasajeros entre comunidades en los nueve condados del norte de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York se describen en un informe presentado el 15 de enero a la Legislatura del estado por la Comisión de Tránsito de North Jersey. Un informe preliminar presentado hace aproximadamente un año fue resumido en Electric Railway Journal del 7 de febrero de 1925 ... El objetivo final del programa recomendado es la creación de un nuevo sistema de ferrocarril eléctrico que comprenda 82,6 millas [132,9 km] de ruta, y la electrificación de 399 millas de ruta [642 km] de ferrocarril ahora operado por vapor. Como primer paso, se propone construir una línea de circuito interestatal de 17.3 millas [27.8 km]de longitud que conecta con todos los ferrocarriles de pasajeros del norte de Jersey y pasa por debajo del río Hudson hacia la ciudad de Nueva York por dos túneles, uno en la parte alta y otro en el centro. Un nuevo metro de bajo nivel a través de Manhattan completaría el circuito. Los costos de construcción de este anteproyecto se estiman en $ 154,000,000, con $ 40,000,000 adicionales para equipo. El costo de las instalaciones eléctricas no se incluye en esta estimación. ^[13]

Debido a que se utilizaría en ambas direcciones, la capacidad de la línea de bucle interestatal propuesta sería equivalente, se dice, a dos líneas de 2 vías o una línea de 4 vías desde Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York debido a que tiene dos cruces. entre Nueva Jersey y Nueva York. Se dijo que el circuito podía transportar 192.500 pasajeros por hora, o 4,62 millones de pasajeros diarios, si se hubiera construido. La estimación se basó en la operación de 35 trenes por hora en cada dirección, y cada tren tendría once vagones de largo y transportaría 100 pasajeros por vagón. Se iba a construir como un proyecto de varias fases, en el que el IRT y el BMT trabajarían juntos para construir ese sistema en Nueva Jersey. Extensiones de la línea de lavado IRT y la línea BMT Canarsieambos fueron considerados; la Línea Canarsie se ampliaría a Hoboken cerca de Palisades , mientras que la Línea Flushing se ampliaría a Franklin Street entre Boulevard y Bergenline Avenues en Union City . Al final, el costo fue demasiado alto y, con la Gran Depresión , estas ideas fueron rápidamente rechazadas. ^[13]

En 1954, la Asociación de Plan Regional abogó por una extensión de la Línea BMT Canarsie desde la Octava Avenida hasta la ciudad de Jersey bajo el río Hudson. El túnel debajo del Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría brindado acceso a los ferrocarriles de cercanías en Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las líneas que no lo hacían se desviarían para detenerse allí. La RPA también sugirió tener un estacionamiento allí para acceder desde Pulaski Skyway y New Jersey Turnpike. Se sugirió que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey o la Comisión de Tránsito Rápido Metropolitano Bi-estatal harían la construcción. ^[14]

En 1963, tres importantes grupos de viajeros de Nueva Jersey hicieron propuestas de expansión. Uno de ellos habría involucrado una extensión de la IRT Flushing Line bajo el río Hudson con un túnel de tres vías y luego conectar con New York, Susquehanna y Western Railroad . ^[15]

En 1986, la Asociación de Plan Regional sugirió extender la línea de lavado IRT al complejo deportivo Meadowlands de Nueva Jersey . ^[dieciséis]

El 16 de noviembre de 2010, el plan fue revisado una vez más, ya que The New York Times informó que la administración del alcalde Michael Bloomberg había estado trabajando en un plan para extender el servicio 7 a través del río Hudson hasta Hoboken y continuar hasta Secaucus Junction en Nueva Jersey , donde se conectaría con la mayoría de las líneas de pasajeros de New Jersey Transit . Ofrecería a los viajeros de Nueva Jersey una ruta directa a Grand Central Terminal en el East Side de Manhattan y conexiones a la mayoría de las otras rutas del metro de la ciudad de Nueva York. Esto estaba siendo planeado como una extensión de la Extensión del Metro 7 que ya está en construcción (ver más abajo ).^[17] En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la extensión se construyera en un futuro previsible, sugiriendo que el Proyecto Gateway era una solución mucho más probable para la congestión en Hudson. Cruces de ríos. ^[18] Sin embargo, un estudio de factibilidad encargado por la ciudad y publicado en abril de 2013 revivió la esperanza para el proyecto, con el alcalde Bloomberg diciendo que "extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora ... y merece una seria consideración". ^[19]^[20]

Planes de 1929-1939 [ editar ]

Plan del Segundo Sistema IND: millas de ruta por municipio
Ciudad	Número de millas de ruta
Reinas	52,37
El Bronx	19.04
Brooklyn	16,84
Manhattan	11,87

Antes de la unificación en 1940, el gobierno de la ciudad de Nueva York hizo planes para expandir el sistema de metro, bajo un plan al que se hace referencia en los artículos de los periódicos contemporáneos como el Segundo Sistema IND (debido al hecho de que la mayor parte de la expansión iba a incluir nuevas líneas IND, a diferencia de las líneas BMT / IRT). El primero, concebido en 1929, iba a ser parte del Sistema de Metro Independiente (IND) operado por la ciudad . En 1939, con la unificación prevista, se incluyeron los tres sistemas. Se construyeron muy pocas de estas líneas de largo alcance, aunque se tomaron disposiciones para una futura expansión en las líneas que se cruzan con las propuestas. Las líneas centrales de Manhattan de la expansión fueron la Línea de la Segunda Avenida (con una extensión hacia el Bronx ) y laWorth Street Line (que conecta con Rockaways ). Rockaways fueron finalmente servida por el metro a través de una toma de posesión de la ciudad del ferrocarril de Long Island 's Rockaway Beach Branch . Un segmento del subterráneo de la Segunda Avenida propuesto se abrió para el servicio de pasajeros el 1 de enero de 2017. La mayoría de las líneas propuestas se construirían como subterráneos elevados, probablemente una medida de reducción de costos. La mayor parte de la expansión iba a ocurrir en Queens, y la propuesta original sugería que se construyeran 52 millas (84 km) de vías solo en Queens. ^[21]

Detalles [ editar ]

El primer plan se elaboró el 15 de septiembre de 1929 (incluso antes de que abriera el IND) y se detalla en la siguiente tabla. ^{[21] El} costo es solo para la construcción y no incluye la adquisición de terrenos ni otros elementos. ^[22]

Línea	Calles	De	A	Pistas	Millas de ruta	Seguimiento de millas	Costo	Notas
Manhattan
Línea troncal del este de Manhattan (línea de la Segunda Avenida )	Water Street - New Bowery - Chrystie Street	Calle de los pinos	Houston Street	2 desde Pine Street hasta Chambers Street 4 hasta Houston Street	1,34	4,68	$ 11,300,000	subterraneo
	Segunda avenida	Houston Street	Río Harlem	4 hasta 61st Street 6 hasta 125th Street 4 hasta Harlem River	6.55	32,84	$ 87,600,000	subterraneo
Línea 61st Street	Sexta Avenida - Calle 61	Calle 52	Segunda avenida	2	1.1	2.2	$ 6,700,000	subterraneo
(Línea Rockaway)	Worth Street - East Broadway - Grand Street	Calle Iglesia	Río del Este	2	1,95	3.9	$ 13,300,000	subterraneo
(Línea Utica Avenue)	Houston Street	Calle Essex	Río del Este	2	.93	1,86	$ 7,900,000	subterraneo
Subtotal de Manhattan					11,87	45,48	$ 126,800,000
Bronx
Línea troncal del Bronx	Alexander Avenue - Melrose Avenue - Boston Road	Río Harlem	Granjas del oeste	4	3,97	15,88	$ 40,400,000	metro, con un portal entre Vyse Avenue y 177th Street, luego elevado a la línea IRT White Plains Road existente cerca de 180th Street
Línea de carretera de White Plains	Morris Park Avenue - Wilson Avenue	Calle Garfield	Boston Road	2	3,5	7,9	$ 13,700,000	bifurcando la línea de carretera IRT White Plains elevada existente , y luego yendo al metro
Línea IRT Lafayette Avenue	163rd Street - Hunts Point - Lafayette Avenue - 177th Street	Washington Avenue en Brook Avenue	Avenida East Tremont	2	5.02	10.04	$ 12,900,000	metro hasta cerca de Edgewater Road y Seneca Avenue, luego elevado
Extensión de la línea de concurso	Burke Avenue - Boston Road	Webster Avenue	Baychester Avenue	2	2.15	4.3	$ 8,900,000	extensión de la Línea de Concourse
Línea de carretera de White Plains		Calle 180	Calle 241		4,40	13,2	$ 2,100,000	propiedad de IRT , para ser absorbida ("recapturada") por IND
Subtotal del Bronx					19.04	51,32	$ 77,000,000
Brooklyn
Ramal de Broadway (línea Rockaway)	Broadway	Río del Este	Havemeyer Street en South Fourth Street	2	3,16	13,5	$ 34,800,000	subterraneo
Línea Utica Avenue (y línea Rockaway desde Havemeyer Street hasta Stuyvesant Avenue)	Grand Street - South Fourth Street - Beaver Street	Río del Este	Avenida Stuyvesant	2 hasta Driggs Avenue 4 hasta Union Avenue 8 hasta Bushwick Avenue 4 hasta Stuyvesant Avenue	3,16	13,5	$ 34,800,000	subterraneo
	Avenida Stuyvesant - Avenida Utica	Broadway	Avenida Flatbush	4	5,85	23,4	$ 39,300,000	metro hasta Avenue J, luego elevado
	Avenida S	Avenida Utica	Avenida Nostrand	2	1.1	2.2	$ 2,000,000	elevado
	Avenida Nostrand	Avenida S	Avenida Voorhies	4	1.3	5.2	$ 3,200,000	elevado
Línea Rockaway	Avenida Myrtle	Avenida Bushwick	Avenida Palmetto	4	1,34	5.36	$ 14,300,000	subterraneo
Línea Fulton Street	Avenida de la libertad	Fulton Street y Eastern Parkway	Grant Avenue	4	1,84	7.36	$ 13,500,000	metro que extiende la línea Fulton Street hasta un portal en Liberty Avenue y Crescent Street, luego elevado para conectarse a la línea BMT Liberty Avenue (ahora parte de la línea Fulton Street ) en Grant Avenue
Extensión de Nostrand Avenue		Avenida Flatbush	Avenida S	2	2,25	4.5	$ 7,400,000	Extensión de la línea Nostrand Avenue como metro hasta Kings Highway, luego elevada
Subtotal de Brooklyn					16,84	61,52	$ 114,500,000
Reinas
Línea Rockaway	Myrtle Avenue - Avenida Central	Avenida Palmetto	Calle 78	4	2.1	8.4	$ 17 300 000	metro hasta Central Avenue cerca de 73rd Place, luego a lo largo de la superficie o elevado
	Calle 98 - Calle 99 - Calle Hawtree	Calle 78	Estación Hammels	4 a Howard Beach 2 a Hammels	9.2	26,2	$ 20 200 000	a lo largo de la superficie o elevado
	Bulevar de la playa de Rockaway	Playa 116th Street	Avenida Mott	2	5,0	10.0	$ 7,400,000	a lo largo de la superficie o elevado
Línea Newport Avenue (extensión de la línea Rockaway)	Newport Avenue	Playa 116th Street	Playa 149th Street	2	1,6	3.2	$ 2,400,000	a lo largo de la superficie o elevado
Winfield Spur	Garfield Avenue - 65th Place - Fresh Pond Road	Broadway y 78th Street	Avenida Central	2	3.34	6,68	$ 10.100.000	metro hasta 45th Avenue, luego elevado a Fresh Pond Road, luego metro
Brinckerhoff - Línea Hollis Avenue (Extensión de la línea Fulton Street)	Avenida de la Libertad - Avenida 105 - Avenida Brinckerhoff - Avenida Hollis	Bulevar Lefferts	Springfield Boulevard	2	6.2	13,3	$ 10,700,000	la extensión elevada de la línea BMT Liberty Avenue (ahora parte de la línea Fulton Street ) incluye la conexión de la rama a la línea BMT Jamaica ( BMT ) en la calle 168, a través de la calle 180 y la avenida Jamaica
Línea Van Wyck Boulevard	Calle 137 - Van Wyck Boulevard	Avenida 87	Bulevar Rockaway	2	2.3	4.6	$ 6,600,000	metro hasta aproximadamente 116th Avenue, luego elevado
Línea 120th Avenue	Avenida 120 - Springfield Boulevard	Hawtree Street cerca de North Conduit Boulevard	Foch Boulevard (ahora Linden Boulevard )	4 hasta Van Wyck Boulevard 2 hasta Foch Boulevard	5.23	13,92	$ 9.500.000	elevado
Bayside Line	Roosevelt Avenue - First Street - Station Road - 38th Avenue	Calle principal	Calle 221	3 hasta 147th Street 2 hasta 221st Street	3.6	7.78	$ 9,600,000	extiende la línea de descarga BMT / IRT como un metro hasta la calle 155, luego eleva
College Point y Whitestone Line	Calle 149 - Avenida 11	Avenida Roosevelt y Calle 147	11th Avenue y 122nd Street	2	3.4	6,8	$ 6.000.000	metro hasta 35th Avenue, luego elevado
Línea Long Island City-Horace Harding Boulevard	Avenida Ditmars - Astoria Boulevard - 112th Street - Nassau Boulevard ( Long Island Expressway )	Segunda avenida	Cross Island Boulevard	2 hasta Astoria Boulevard 4 hasta Parsons Boulevard 2 hasta Cross Island Boulevard	8.1	26,71	$ 17,700,000	extiende la línea BMT / IRT Astoria como elevada, excepto que parte de ella puede estar deprimida cerca de Nassau Boulevard ( Long Island Expressway )
Línea Liberty Avenue		Grant Avenue	Bulevar Lefferts	3	2.3	6,9	$ 1,600,000	propiedad de BMT , que será absorbida ("recapturada") por IND que ahora forma parte de la línea Fulton Street
Subtotal de reinas					52,37	136,49	$ 119,100,000
Total					100,12	294,81	$ 438,400,000

Otros planes durante el mismo tiempo [ editar ]

Plan revisado de 1932 [ editar ]

Plan de 1932: millas de ruta por municipio
Ciudad	Número de millas de ruta
Reinas	23.21
Brooklyn	13.14
Manhattan	12.49
El Bronx	12.09

El plan de expansión del IND se revisó en 1932. Se diferencia del plan de 1929, pero hay 60,93 millas de ruta (98,06 km) , de las cuales 12,49 millas (20,10 km) están en Manhattan, 12,09 millas (19,46 km) en el Bronx. 13,14 millas (21,15 km) en Brooklyn y 23,21 millas (37,35 km) en Queens. Incluiría una nueva línea de cruce de la calle 34 , una línea de metro de la Segunda Avenida , una conexión con el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston , y extensiones de la línea IRT Nostrand Avenue , la línea IRT Flushing y la línea BMT Astoria . Habría creado un circuito de metro delimitado por las avenidas 2 y 10, y las calles 34 y 125. Este plan no incluía extensiones aWhitestone, Queens , sin embargo, tiene el plan de servir en su lugar áreas más densamente pobladas como Astoria y el corredor de Roosevelt Avenue . ^[23]

El plan también se haría cargo de las vías locales del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston, y la rama de Rockaway Beach del ferrocarril de Long Island . ^[23]

La tabla de millas de ruta es la siguiente: ^[23]

Línea	Calles	De	A	Millas de ruta	Notas
Manhattan
Línea Segunda Avenida	Water Street, Bowery , Chrystie Street , 2nd Avenue	Calle del agua	Alexander Avenue (Bronx)	8,64
Línea de la calle 34	Calle 34	2da avenida	10th Avenue	1,39
Worth Street, East Broadway y Grand Street Line	Worth Street , East Broadway y Grand Street	Calle Iglesia	Lewis Street	1,53
Línea de la calle Houston	Houston Street	Calle Essex	Río del Este	0,89
Subtotal de Manhattan				12.49
El Bronx
Alexander Avenue, Third Avenue, Boston Road, Melrose Road y East 172nd Street Line	Alexander Avenue, Third Avenue , Boston Road , Melrose Road y East 172nd Street	Río Harlem	East 180th Street y Morris Park Avenue	4.41
Línea Morris Park Avenue	Morris Park Avenue y Wilson Avenue	Morris Park Avenue, este de la calle 180	Boston Road	3.35
Línea 143d Street – Garrison Avenue y Lafayette Avenue	143rd Street, Garrison Avenue y Lafayette Avenue	Brook Avenue	Sound View Avenue	2,48
Burke Avenue – Boston Road Line	Avenida Westchester, Avenida Brook	Avenida Burke	Baychester Avenue	2,48
Subtotal del Bronx				12.09
Brooklyn
Línea Stuyvesant Avenue – Utica Avenue	Stuyvesant Avenue, Utica Avenue	Río del Este	Bahía Sheepshead	10,71
Línea Fulton Street y Rockaway Boulevard	Calle Fulton	Avenida Rockaway	Borough line con Queens	2,43
Subtotal de Brooklyn				13.14
Reinas
Línea Rockaway Peninsula	Sucursal de Rockaway Beach	Queens Boulevard	The Rockaways ( Rockaway Park y Far Rockaway )	14,92	En realidad, fue construido al sur de Liberty Avenue.
Línea Van Wyck Boulevard	Van Wyck Boulevard	Hillside Avenue	Bulevar Rockaway	2.30	Eventualmente se construyó parcialmente (~ 0.4 mi) y se conecta a la línea IND Archer Avenue
Línea Hillside Avenue	Hillside Avenue	178th Street	Springfield Boulevard	2,48
Línea Fulton Street y Rockaway Boulevard	Rockaway Boulevard, 120th Avenue	Borough line con Brooklyn	Springfield Boulevard	3,51
Subtotal de reinas				23.21
Total				60,93

Planes más pequeños [ editar ]

Otros planes, propuestos durante el mismo tiempo que los planes del Segundo Sistema IND, incluyeron lo siguiente:

(Plano de 1931) Una línea que se separa de la línea de la Segunda Avenida al norte de la calle Houston, corre hacia el sureste por debajo de East 16th St, gira hacia el suroeste por debajo de la Avenida C, se fusiona con la línea de la Calle Houston y cruza el East River desde Stanton Street hacia la enorme línea debajo Calle Cuarta Sur.
(Plano de 1931) Una línea que se separa de la línea Crosstown donde gira de Lafayette Avenue a Marcy Avenue, continuando por debajo de Lafayette Avenue y Stanhope Street hasta un cruce con la línea por debajo de Myrtle Avenue.
(1932 plan) Una operación de transporte de tránsito rápido de un lado terminal de la Línea Flushing y Whitestone aterrizaje que opera sobre el ferrocarril de Long Island 's Whitestone Branch . La línea habría estado bajo operación privada y habría tenido una tarifa de 5 centavos. ^[24]
(Plan de 1939) Una línea que se separa de la línea South Brooklyn (Culver) en Fort Hamilton Parkway o Church Avenue, y pasa por debajo de Fort Hamilton Parkway hasta 86th Street. Una rama se dividiría para pasar por debajo de Ovington Avenue y Senator Street, con un túnel debajo de Narrows hasta Staten Island en St. George Terminal . La línea se dividiría, con el ramal norte terminando en Westervelt Avenue alrededor de Hamilton Avenue, y el ramal sur terminando en Grant Street alrededor de St. Pauls Street. Se presume que fue diseñado de esta manera para proporcionar un servicio futuro tanto a la línea principal como a las líneas ferroviarias de North Shore Staten Island . ^[25]^[26] El túnel de Staten Islandcomenzó la construcción en 1923 para servir a la línea BMT Fourth Avenue, pero no se completó. ^[27]^[28]
(Plan de 1940, revisado en 1945) La línea IND Fulton Street se conectaría a lo que ahora es la línea IND Rockaway . Un ramal de la línea IND Fulton Street llegaría a una terminal en 105th Street. La línea, al este de Euclid Avenue, sería de 4 vías hasta Cross Bay Boulevard, donde se dividirían los dos ramales. ^[29]
(fecha desconocida) Un tercer túnel de 2 vías debajo del East River, desde el lado norte de la estación South Fourth Street / Union Avenue (construido para seis vías) al oeste hasta Delancey Street.
(fecha desconocida) Una línea que se separa de la línea de Stuyvesant Avenue, yendo al sureste bajo Broadway.
(fecha desconocida) Una línea debajo de Flushing Avenue desde la enorme línea debajo de Beaver Street hasta Horace Harding Boulevard ( Long Island Expressway ).
(fecha desconocida) Un metro de 4 vías debajo de Bedford Ave en Brooklyn que conecta con el metro de Worth St y el metro de 2nd Ave.

Un plan anterior en 1920 tenía un plan aún más expansivo, con varias docenas de líneas de metro que atravesaban los cinco condados. ^[30]

Disposiciones para nuevas líneas [ editar ]

En East Broadway en la línea IND Sixth Avenue (se muestra), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea IND Worth Street debajo de East Broadway, por encima de la línea existente. La sangría de la línea nunca construida se ve en la parte superior de la imagen, cruzando el techo.

La estación de metro Lexington Avenue – 63rd Street tiene dos plataformas de islas divididas en dos niveles. Sus lados norte fueron tapiados hasta que se abrió la primera fase del Metro de la Segunda Avenida. Este es el nivel inferior de la estación.

Se tomaron las siguientes provisiones para conexiones y transferencias a las nuevas líneas. Cabe señalar que solo se completaron cuatro de estas disposiciones.

En Second Avenue en la línea IND Sixth Avenue , el techo cae en el extremo oeste. Sobre el techo hay una provisión para una línea IND Second Avenue de cuatro vías . La futura Línea de la Segunda Avenida no utilizará esta disposición; en su lugar, se construirá debajo de la estación, si alguna vez se construye una estación de transferencia.
En East Broadway en la línea IND Sixth Avenue (debajo de Rutgers Street en esta estación), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea IND Worth Street debajo de East Broadway, por encima de la línea existente. La mayor parte de la parte construida es ahora parte del entrepiso , con una pequeña sección sin usar bloqueada por una puerta.
En Broadway en la línea IND Crosstown , se ven rastros de pasillos que van hacia una estación de seis vías en la línea a Utica Avenue, así como una escalera a un entrepiso superior en la parte superior de la estación inacabada.
En Utica Avenue en la línea IND Fulton Street , se puede ver una estación de cuatro vías en el techo de la estación existente. Esta parte de la línea Utica Avenue se construyó con la construcción de la línea Fulton Street. Se construyeron rampas desde el entrepiso hasta las plataformas porque la distancia vertical normal de diez pies desde el piso del entrepiso hasta las plataformas se incrementó a 25 pies en anticipación a la línea Utica Avenue. El entrepiso existente pasa sobre el espacio no utilizado. ^[31]^[32]
En Roosevelt Avenue en la línea IND Queens Boulevard , se construyó un nivel superior de dos vías para Winfield Spur hacia la línea hacia Rockaways. A diferencia de las otras estaciones, esta se completó, a excepción de la vía.
Hillside Avenue se ensancha considerablemente entre 218th Street y 229th Street en Queens Village, y gana una mediana muy ancha . Esta sección se amplió en la década de 1930 para acomodar la construcción del término este propuesto de la línea IND Queens Boulevard en Springfield Boulevard y Rocky Hill Road ( Braddock Avenue ) y para acomodar un paso subterráneo para Hillside Avenue debajo de Springfield Boulevard y Braddock Avenue. ^[33]^[34]^[35] Se habrían proporcionado seis entradas a la estación en Springfield Boulevard y Braddock Avenue. La estación se habría extendido hasta el este hasta la 88th Avenue. Las dos vías habrían continuado hasta la calle 229. ^[36]
El centro sigue en el callejón sin salida de la línea IND de la Sexta Avenida en la curva de Houston Street a Essex Street ; se planeó que continuaran a través de un nuevo túnel del East River hasta Williamsburg y al sur hasta la línea propuesta de Utica Avenue hacia Sheepshead Bay.
Las vías que usa la línea IND 63rd Street para separarse de la línea IND Sixth Avenue se construyeron para una línea propuesta similar debajo de la calle 61, que conecta con el metro de Second Avenue .
La estación de metro Lexington Avenue – 63rd Street tiene dos plataformas de islas, que originalmente fueron construidas con paredes ahora demolidas en sus lados norte. Las plataformas fueron diseñadas para proporcionar un intercambio entre plataformas con el metro de la Segunda Avenida.
Las vías de relevo del nivel superior al este de la calle 179 en la línea IND Queens Boulevard estaban destinadas a continuar hacia Floral Park , y el túnel está diseñado para permitir dicha extensión futura. ^[37]^{: 123}
Las pistas de relevo al este de Euclid Avenue en la línea IND Fulton Street estaban destinadas a continuar hacia Cambria Heights en Queens.
La estación de Nevins Street en la línea IRT Eastern Parkway tiene una vía central sin usar y un nivel inferior sin usar destinado a la expansión hacia el norte o el sur de Brooklyn.
Al sur de la estación de la calle 36 en la línea BMT Fourth Avenue , hay tres vías que divergen de la línea en un cruce aéreo . Estos caminos terminan bajo la acera este de la Cuarta Avenida.
La línea BMT Fourth Avenue tiene disposiciones para dos vías más al sur de la calle 59, donde la línea se vuelve de doble vía:
1. Hay cuatro vías en el puente de la línea BMT Fourth Avenue sobre la rama LIRR Bay Ridge Branch a pesar del hecho de que solo las dos vías más al norte están en uso.
2. La estación de la calle 86 en la línea BMT de la Cuarta Avenida parece tener "escapes" en la pared tapiada a lo largo de la vía con destino a Manhattan, para la cuarta vía nunca construida. ^[9]
3. Las plataformas laterales en dirección norte de Bay Ridge Avenue y 77th Street no tienen pilares de plataforma porque se suponía que las plataformas eran temporales; Sin embargo, las plataformas en dirección sur tienen pilares.
Las bocas de campana para líneas incompletas se encuentran dispersas en numerosas estaciones, incluidas 21st Street – Queensbridge , 59th Street , 63rd Drive – Rego Park , Bowery , Canal Street y Woodhaven Boulevard :
1. Al este de 21st Street – Queensbridge , antes de que la línea IND 63rd Street se conecte con la línea IND Queens Boulevard, las vías giran a la izquierda mientras que la pared del túnel sigue en línea recta. Las bocas de campana formaban parte de un desvío súper rápido propuesto que corre debajo de la línea principal LIRR entre Queens Boulevard y Forest Hills . Este plan no estaba en el plan original del Segundo Sistema, sino como parte del plan del Programa de Acción que tenía las vías de 21st Street – Queensbridge directamente a Forest Hills. ^[38]
2. Hay boca de campana y espacio para dos vías adicionales (para un total de seis) en la línea BMT Fourth Avenue al sur de 59th Street . Estas disposiciones eran para el túnel de Staten Island , que se habría cruzado con la línea al sur de la calle 59. ^[9]
3. Al este de 63rd Drive – Rego Park en la línea IND Queens Boulevard , se construyeron bocas de campana para una conexión propuesta a la sucursal de Rockaway Beach de LIRR . Se pueden usar si la sucursal de Rockaway Beach se reutilizó alguna vez para el servicio de metro.
4. Una línea a los Rockaways se habría separado de la línea IND de la Octava Avenida (debajo de Church Street en este punto), al este debajo de Worth Street . El cruce se construyó y es utilizado por las vías locales al World Trade Center . El ramal a Rockaways se completó y se conectó a la línea IND Fulton Street en 1956.
Desde entonces se han completado dos bocas de campana, pero anteriormente no se usaban.
1. La línea IND 63rd Street Line completada , que los trenes F y <F> usan para cruzar el East River , fue diseñada y construida con bocas de campana para permitir la construcción de conexiones al metro de Second Avenue planeado para el servicio hacia / desde el norte y hacia el sur a lo largo de la Segunda Avenida. Estos bocazas se completaron y abrieron en 2017.
2. Se construyó un cruce en la línea IND Queens Boulevard para la línea debajo de Van Wyck Boulevard. El cruce se completó y se ha conectado a la línea IND Archer Avenue .

Conchas construidas [ editar ]

Se suponía que el caparazón de South Fourth Street, si estaba completo, manejaría el servicio de la siguiente manera:

Concha de South Fourth Street (plano 1) ^[39]

Nivel 1	Dirección norte	← Broadway línea en dirección oeste
	Plataforma de la isla
	Hacia el sur	← Línea Broadway en dirección este →
Nivel 2	Dirección norte	← Utica Avenue express hasta Sixth Avenue
	Plataforma de la isla
	Dirección norte	← Flushing / Utica Avenues local (plataforma de terminación)
	Plataforma de la isla
	Dirección norte	← Flushing Avenue expreso hasta la Octava Avenida
	Hacia el sur	← Flushing Avenue express desde Eighth Avenue →
	Plataforma de la isla
	Hacia el sur	← Flushing / Utica Avenues local →
	Plataforma de la isla
	Hacia el sur	← Utica Avenue express desde Sixth Avenue →
Nivel 3	Hacia el sur	← Local de la Avenida Utica →
	Plataforma de la isla
	Plataforma de la isla
	Hacia el sur	← Local de la Avenida Utica →

Nota : Los lugareños se habrían quedado cortos aquí. Habría habido dos túneles debajo del East River: East Houston Street y Grand Street.

Otro plan para el caparazón de South Fourth Street fue más simple (y fue el plan que se completó parcialmente):

Concha de South Fourth Street (plano 2) ^[40]

Nivel 1	Dirección norte	← Flushing Avenue expreso hasta la Octava Avenida
	Plataforma de la isla
	Dirección norte	← Utica Avenue express hasta Sixth Avenue a través de East Houston Street
	Plataforma de la isla
	Dirección norte	← Utica Avenue local a Sixth Avenue a través de Stanton Street
	Hacia el sur	← Local de Utica Avenue desde Sixth Avenue vía Stanton Street →
	Plataforma de la isla
	Hacia el sur	← Utica Avenue express desde Sixth Avenue vía East Houston Street →
	Plataforma de la isla
	Hacia el sur	← Flushing Avenue express desde Eighth Avenue →

Nota : El local de Flushing Avenue se habría desviado hacia la línea IND Crosstown . Habría habido tres túneles bajo el East River: East Houston Street, Stanton Street y Grand Street.

La estructura de la estación de Utica Avenue, si está completa, estaría en la configuración estándar de la plataforma local-express-express-local.

El caparazón de Jackson Heights-Roosevelt Avenue , una estación de dos vías con plataforma de isla, habría sido para trenes locales que terminan en la estación. Los trenes expresos se habrían detenido en las plataformas del nivel inferior ( línea IND Queens Boulevard ).

Planes 1940-1999 [ editar ]

Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta finales de la década de 1990, el metro de la ciudad de Nueva York no se expandió mucho. Solo 28 estaciones abrieron en ese tiempo, en comparación con las 393 estaciones restantes, que abrieron desde la década de 1880 hasta antes de la Segunda Guerra Mundial. Como tal, ha habido muchos planes para expandir el sistema durante este período de tiempo.

1938-1940 [ editar ]

El túnel de Staten Island , iniciado en 1912, debía completarse según el plan de 1940.

La rampa de Culver fue la única propuesta completa de Brooklyn presentada en 1940. No abrió hasta 1955.

La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York revisó sus planes para la expansión del metro y los publicó en 1938 y 1940.

El remanente de la línea IRT Ninth Avenue en 155th Street se conectaría con la línea IRT Lenox Avenue Line , dando a los pasajeros de la línea Jerome Avenue el servicio al West Side de Manhattan. ^[37]^{: 123} Este proyecto nunca se llevó a cabo debido al alto costo de modificar el tercer riel en la sección del túnel Sedgwick Avenue y Anderson – Jerome Avenues para acomodar nuevos vagones del metro. ^[9]
El derecho de paso abandonado del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston habría sido rehabilitado y conectado a la línea IRT Pelham . ^[9]
La línea IND Concourse se habría extendido hacia el este hasta Gun Hill Road desde 205th Street. ^[9]
El metro de la Segunda Avenida se originaría en Harding Avenue en el Bronx y se conectaría a la estación Court Street en Brooklyn como una línea de dos y cuatro vías. ^[9] Se habría construido un patio para almacenar el equipo de la línea. ^[41]^{: 703} La primera fase terminaría la línea en East 139th Street. La Main Line y sus conexiones a otras líneas de metro costaron $ 213.95 millones, mientras que la futura extensión del Bronx habría costado $ 130.16 millones. ^[42]^{: 212}
Se habría construido una extensión de la línea IRT Lenox Avenue para que pudiera conectarse con la línea IRT Ninth Avenue . ^[43]
Se construirían dos vías rápidas en la línea IND de la Sexta Avenida entre West 9th Street y West 31st Street por $ 19.27 millones. Esto se consideró un requisito para la línea Second Avenue. ^[44]^{: 371}
La extensión de la línea de la Séptima Avenida extendería la línea Broadway hacia el norte desde la calle 59 a través de un túnel debajo de Central Park hasta la calle 72, antes de girar hacia el este en Queens por Northern Boulevard hasta Jackson Heights. Debía haberse construido como una línea de dos y cuatro carriles, y habría costado 89 millones de dólares. La segunda fase extendería la línea como una línea de dos vías a lo largo de Corona Avenue y Horace Harding Boulevard desde Jackson Heights hasta Marathon Parkway. Se construiría un patio de almacenamiento. Esta fase habría costado $ 51,82 millones. Se debía haber construido una conexión entre la nueva línea y la línea Crosstown en 23rd Street (Ely Avenue) por $ 10.95 millones. ^[43]^[44]^{: 371}
Se construiría una conexión entre la Extensión de la Séptima Avenida y la Línea Rockaway en la Calle 99, con un costo de $ 9.2 millones. ^[44]^{: 371} La sucursal de Rockaway Beach del LIRR se compraría y convertiría para la operación del metro. El servicio al Rockaway se proporcionaría a través de una conexión a la línea IND Queens Boulevard. La extensión habría costado 42,38 millones de dólares. Además, se gastarían $ 2.55 millones en un metro de dos vías, una conexión abierta entre la línea Rockaway y la línea Fulton Street. ^[42]^{: 213} Solo se completó la parte al sur de Liberty Avenue . ^[9]
Una extensión de la línea BMT Broadway , desde 57th Street – Seventh Avenue hasta 145th Street, pasaría por Central Park y Morningside Drive . ^[9]
Una línea que cruza la ciudad a través de Worth Street serviría como un ramal de las vías locales de la Línea IND de la Octava Avenida . La línea se habría bifurcado en Church Street, desde donde pasaría por Worth Street y East Broadway hasta Lewis Street. Este segmento de dos pistas habría costado $ 15,2 millones. ^[44]^{: 371} La línea luego haría un túnel bajo el East River entre Lewis Street y Driggs Avenue. Esta sección habría costado $ 18,5 millones. ^[44]^{: 372} Se completaría el cruce de South Fourth Street. ^[9]
La línea IND Queens Boulevard y la línea BMT Broadway se conectarían mediante la construcción de una conexión en 11th Street. La conexión sería entre las vías locales de la línea Queens Boulevard en Queens Plaza y el túnel BMT 60th Street . ^[9]
La línea IND Queens Boulevard se ampliaría de las calles 178 a 184. ^[43]
La línea IRT Flushing Line se extendería desde Main Street hasta Bell Boulevard, como una línea de dos y cuatro vías, a lo largo de Roosevelt Avenue. La línea se construiría en un túnel, un terraplén y un corte a cielo abierto, con un costo de $ 12.07 millones. Se construiría una extensión adicional a College Point , a lo largo de 149th Street y 11th Avenue como una línea elevada desde Roosevelt Avenue hasta 122nd Street, con un costo de $ 14.1 millones. ^[9]^[44]^{: 371}
El servicio de metro se extenderá hacia el este a lo largo de Hillside Avenue hasta Little Neck Parkway . La línea sería una extensión de la línea IND Queens Boulevard como una línea de cuatro vías hasta la calle 212, y luego como una línea de dos vías hasta su término en Little Neck Parkway. ^[9]^[44]^{: 371} El segmento de la calle 184 tendría un costo de $ 3.455 millones, mientras que el segmento de la calle 212 tendría un costo de $ 16.355 millones. ^[45]
Se completaría la provisión en Van Wyck Boulevard para una línea futura, y se construiría una nueva línea de dos vías hasta Rockaway Boulevard . ^[9]
La línea IND Fulton Street tendría una extensión hacia el este; primero se ampliaría hasta la calle 106 como una línea de cuatro vías, ^[43]^[44]^{: 371} donde se conectaría a la línea IND Rockaway . Posteriormente, la línea se extenderá a lo largo de Linden Boulevard hasta 229th Street en Eastern Queens. La línea debía ir a una terminal de dos vías en las calles 105 o 106, con paradas intermedias en las calles 75 o 76 y en las calles 84 u 85 (ambas paradas locales propuestas), así como en Cross Bay Boulevard (una parada exprés propuesta). ). ^[10]^{: 137, 142}^[46] En 1951, estas vías de relevo al este de Euclid Avenue todavía estaban planeadas para llegar hasta la 105th Street, con una conexión a laLínea IND Rockaway al este de Cross Bay Boulevard . ^[29] En mayo de 2004, esta idea resurgió, con un mapa de ruta adjunto elaborado. ^[47] Si la línea se hubiera construido alguna vez, Pitkin Avenue se habría encaminado hacia el este en lugar de hacia el sureste en la calle 80, y Linden Boulevard entre Conduit y Rockaway Boulevards se habría construido para facilitar la línea.
Una nueva línea IND iría desde Lower East Side hasta Avenue U en Brooklyn, con una posible extensión hasta Floyd Bennett Field . ^[43] La nueva línea pasaría por Houston Street y Essex Street en Manhattan, y por Utica Avenue y Flatbush Avenue . ^[9]
El servicio en la línea IRT Nostrand Avenue se extendería por Nostrand Avenue hasta Voorhies Avenue en Sheepshead Bay como una línea de dos vías. La extensión se construiría como un metro hasta la Avenida T, donde emergería como una línea elevada a la Avenida Voorhies. ^[9] Habría costado 22,7 millones de dólares. ^[44]^{: 372}
El IND se extenderá al sur de Brooklyn con una conexión en Cortelyou Road entre su línea South Brooklyn y la línea Culver del BMT . Esta fue la única propuesta de Brooklyn completada. ^[9]
Dyker Heights recibiría servicio con la construcción de un ramal de la BMT Culver Line a través de 37th Street, Fort Hamilton Parkway y 10th Avenue hasta 86th Street. En las cercanías de Fort Hamilton Parkway, se construiría una conexión entre la línea BMT West End y la línea IND South Brooklyn. ^[9] El trabajo de extensión se aprobó en algún momento antes de 1940 y se elaboraron los planes. ^[48]
Se construiría una conexión entre la línea BMT Franklin Avenue y la línea IND Crosstown mediante la construcción de una línea debajo de Lafayette Avenue. ^[9]
El servicio de metro se proporcionaría a Staten Island por primera vez, con la construcción de un túnel debajo de Narrows que conectaría en 68th Street con la línea BMT Fourth Avenue y con el ferrocarril de Staten Island en New Brighton y Tompkinsville . ^[9]

La línea de la explanada IND obtuvo fondos para extenderse hacia el este más allá de la calle 205 , pero los residentes del Bronx querían rehabilitar el derecho de paso del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston . Esta financiación se reasignó y la antigua línea NYW & B se convirtió en la línea IRT Dyre Avenue Line en diciembre de 1941, y la extensión de la línea IND Concourse no volvió a aparecer hasta 1968. ^[9]

Década de 1940: planes más pequeños [ editar ]

En 1942, el alcalde Benjamin F. Barnes de Yonkers propuso que se adquiriera la sucursal de Getty Square de la división Putnam de New York Central para una extensión de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue desde Van Cortlandt Park. Este servicio reemplazaría el servicio operado por New York Central, que estaba programado para ser descontinuado por New York Central. ^[49]

Un enlace ferroviario al aeropuerto de La Guardia se propuso en 1943, cuando el Consejo de Transporte de la ciudad propuso una extensión del Astoria Línea de BMT (actualmente servido por el N y W trenes) de su terminal en Ditmars bulevar . ^[50]^[51] La línea habría corrido a lo largo de Ditmars Boulevard y habría costado $ 10,5 millones. ^[44]^{: 371}

En 1946, la Junta de Transporte emitió un plan de mil millones de dólares que extendería el metro hasta los confines más lejanos de los distritos exteriores. ^[52]^[53]

Una rama de la línea BMT Fourth Avenue en 59th Street debajo de Narrows hasta Saint Nicholas Street y Grent Street en Staten Island .
Una rama de la línea IND Fulton Street que pasa por Utica Avenue hasta Avenue U.
Una extensión de la línea IRT Nostrand Avenue desde Flatbush Avenue hasta Voohries Avenue.
Una línea que se bifurca de la línea IND Crosstown que pasa por Franklin Avenue y que conecta con la línea BMT Brighton . Esto habría reemplazado a la línea BMT Franklin Avenue .
La extensión de la línea IND Fulton Street hasta Euclid Avenue continuaría construyéndose y se extendería hasta 229th Street y Linden Boulevard.
La finalización de la rampa Culver, que conecta la línea IND Culver con la línea BMT Culver.
Un ramal de la línea IND Culver que pasa por Tenth Avenue y Fort Hamilton Parkway hasta 86th Street, con una conexión a la línea BMT West End . El servicio de West End se ejecutaría a través de Culver Line y aliviaría la congestión en DeKalb Avenue Junction. Para brindar acceso a la línea BMT Fourth Avenue, el Culver Shuttle se extenderá hasta la calle 36.

Aunque la Junta de Transporte no aprobó estas ideas, aún así se propusieron.

Una línea que se bifurca de la línea IND Eighth Avenue que pasa por Worth Street y East Broadway y pasa por debajo del East River hasta Driggs Avenue.
Una nueva línea troncal construida a lo largo de Second Avenue con una conexión en Court Street con la línea IND Fulton Street .
Líneas en Queens a Rockaways, Aeropuerto LaGuardia, Aeropuerto Idlewild (ahora llamado Aeropuerto JFK), College Point, Bayside, Little Neck, Douglaston, Saint Albans y Bellerose.

En 1949, la Junta de Transporte emitió un plan de $ 504 millones para aumentar la capacidad en varias líneas de metro mediante la construcción de una nueva línea troncal debajo de la Segunda Avenida. ^[54]

La reconstrucción de DeKalb Avenue que eliminaría el cuello de botella y aumentaría la capacidad en 18 tph. ^[54]
IND Vías expresas de la línea Sixth Avenue entre West Fourth Street y 34th Street. ^[54]
Una nueva línea de metro debajo de la calle 57 que conecta la línea IND de la Sexta Avenida y la línea troncal propuesta de la Segunda Avenida. ^[54]
Un metro de la Segunda Avenida de cuatro vías se originaría a partir de una conexión con la línea IRT Pelham en 138th Street, Bronx, hasta Grand Street, Manhattan. La conexión a Pelham Line permitiría ocho trenes adicionales por hora operando entre Manhattan y Pelham Line. Entonces sería posible operar trenes de 10 vagones a través de la línea y también sería posible operar un servicio expreso completo a través de la vía rápida central de la línea. Los trenes que operan a través de Nassau Street irían a Brooklyn a través del Túnel Montague. Durante las horas no pico, los trenes terminaban en Broad Street . Se construiría un pasadizo desde Grand Central a través de la calle 43 hasta la Segunda Avenida para permitir las transferencias. ^[54]
La línea IRT Pelham se reconstruirá para acomodar los autos BMT-IND más anchos para operar a través de la línea Second Avenue. La conexión proporcionaría a Pelham Line un servicio directo a Sixth Avenue, Second Avenue y Brooklyn. ^[55]^{: 1200} Las plataformas de la estación y el tercer riel habrían tenido que ajustarse ya que se instalaron para los trenes IRT más estrechos. Sin embargo, la línea se construyó teniendo en cuenta esta conversión. Westchester Yard se habría ampliado para acomodar los trenes adicionales agregados a la línea. Dado que los trenes a la línea Pelham ya no usarían la línea Lexington Avenue , habría capacidad adicional para que los trenes circularan a través de la línea IRT White Plains Road yLínea IRT Jerome Avenue . El servicio mejorado en la línea Pelham fue un proyecto para estimular el crecimiento en las áreas del este del Bronx atendidas por la línea. Se consideró que esta área del East Bronx tenía un gran potencial para el crecimiento industrial y otras áreas adecuadas para el desarrollo como áreas residenciales y recreativas. ^[54]
Se construiría una conexión mejorada entre la línea IRT Lexington Avenue y la línea IRT White Plains Road utilizando el túnel bajo el río Harlem utilizado por la línea IRT Pelham, y permitiría el uso completo de la capacidad en la línea White Plains Road y la línea Jerome Avenue. Se agregarían ocho trenes adicionales por hora a la línea White Plains Road y catorce trenes adicionales por hora a la línea Jerome Avenue. El servicio adicional en la Jerome Avenue Line utilizaría la tercera vía para el servicio expreso. ^[54]
La línea troncal de la Segunda Avenida se ampliaría hasta la Calle 149 para permitir una transferencia a la Tercera Avenida Elevada. Esto permitiría la demolición de la Tercera Avenida Elevada al sur de la Calle 149, que se consideraba antieconómico de operar, fea y un obstáculo para la avenida debajo de ella. ^[54]
Conexión de la línea IRT Dyre Avenue a la línea IRT White Plains Road. Se predijo que el servicio directo estimularía el crecimiento a lo largo de su ruta. ^[54]
Las conexiones se realizarían con la línea BMT Nassau Street , el puente de Williamsburg y el puente de Manhattan . La línea de la Sexta Avenida también estaría conectada a los puentes de Williamsburg y Manhattan. Se eliminaría la conexión entre Nassau Street Line y las vías sur del Puente de Manhattan. Esto permitiría que operaran treinta trenes adicionales entre Midtown Manhattan y Brooklyn. ^[54]
El alargamiento de las plataformas en las líneas BMT en Brooklyn aumentaría la capacidad y permitiría que trenes de 10 vagones de Second Avenue pasaran sobre cualquier sección del BMT e IND. ^[54]
Aumento de la capacidad en la línea BMT Brighton , la línea BMT Sea Beach , la línea BMT West End y la línea BMT Fourth Avenue en 8 tph en total al agregar una conexión desde la línea BMT Culver hasta la línea IND Culver en Ditmas Avenue . La capacidad adicional resultaría del hecho de que los trenes que operan a través de la antigua BMT Culver Line no pasarían por DeKalb Avenue Junction. ^[54]
Una conexión entre la línea IND Queens Boulevard en Queens Plaza y el túnel BMT 60th Street que aumentaría la capacidad entre Queens y Manhattan en 20 tph. Esta conexión permitiría el uso completo de la capacidad de las vías locales de Queens Boulevard. ^[54]
La construcción de una rampa que conecta la línea IND Fulton Street con la calle Fulton Street elevada en Liberty Avenue. Seis estaciones en el elevado tendrían sus plataformas extendidas para acomodar trenes de 10 vagones. Esto haría posible la demolición de la línea BMT Fulton Street entre Grant Avenue y Rockaway Avenue y la demolición de la línea BMT Lexington Avenue . ^[54]

1950-1951 [ editar ]

El 21 de junio de 1950, la Junta de Transporte creó un plan y lo envió al alcalde O'Dwyer en relación con las expansiones del tránsito rápido en Queens. El costo total del plan habría sido de 134,5 millones de dólares. Se planearon muchas cosas: ^[56]

La reconstrucción de DeKalb Avenue que aumentaría la capacidad en 18 tph.
IND Vías expresas de la línea Sixth Avenue
Un metro de la Segunda Avenida de cuatro vías entre 149th Street, el Bronx, hasta Grand Street, Manhattan.
Las conexiones se realizarían con la línea BMT Nassau Street , el puente de Williamsburg y el puente de Manhattan . La línea de la Sexta Avenida también estaría conectada a los puentes de Williamsburg y Manhattan.
La ciudad adquiriría el ramal de Rockaway Beach de Long Island Rail Road (LIRR) y se crearía un terraplén con dos puentes para el derecho de paso sobre la bahía de Jamaica . Para proporcionar una conexión con el resto del sistema de metro, se construiría una conexión de vía a la línea IND Fulton Street .
La rama de Rockaway Beach correría junto a las vías de la línea principal LIRR como un desvío súper rápido. Una vez en Woodside, la línea pasaría al subterráneo pasando por Sunnyside Yards y Long Island City hasta el East River . Luego pasaría por debajo del East River y 76th Street en Manhattan hasta la línea Second Avenue.
El bypass también tendría una conexión con la sucursal de Port Washington del LIRR con un servicio de metro que se dirigía a Bayside .
- Conexiones con la línea IRT Pelham en Third Avenue – 138th Street y con la línea IRT White Plains Road en Third Avenue – 149th Street .

El 13 de septiembre de 1951, la Junta de Estimaciones aprobó un plan presentado por la Junta de Transporte de Nueva York que costaría $ 500 millones. ^[57]^[58] Se planearon muchas cosas:

Un metro de la Segunda Avenida de seis vías entre 149th Street, el Bronx, hasta Grand Street, Manhattan. Esta línea manejaría 68 trenes por hora (tph) (34 tph en las vías rápidas y 34 tph en las vías locales). ^[57]
- La línea tendría una conexión de vía a la línea IRT Pelham en Third Avenue – 138th Street y habría una rama que terminaría en Third Avenue – 149th Street para permitir una transferencia a Third Avenue Elevated en el Bronx. Esto permitiría la eliminación de la Tercera Avenida Elevada al sur de la Calle 149.
- Un túnel a la línea IND de la Sexta Avenida a través de la Calle 57 .
- Una línea de derivación súper rápida al LIRR Rockaway Beach Branch con un nuevo túnel debajo del East River .
  - Una conexión desde la línea IND Queens Boulevard hasta la rama Rockaway Beach y la línea IND Rockaway .
Varios proyectos de IRT del Bronx: ^[57]
- Aumento de capacidad en la línea IRT Pelham.
- Conexión de la línea IRT Dyre Avenue a la línea IRT White Plains Road.
- Aumento de la capacidad en la línea IRT White Plains Road al norte de Gun Hill Road en 8 trenes por hora. (En ese momento, la línea IRT Third Avenue todavía estaba conectada a la línea IRT White Plains Road en Gun Hill Road).
- Aumento de la capacidad en la línea IRT Jerome Avenue en 9 trenes por hora.
La conexión de la calle Chrystie : ^[57]
- IND Vías expresas de la Línea Sexta Avenida
- Reconstrucción de DeKalb Avenue , incluido el cierre de la estación Myrtle Avenue . Esto aumentaría la capacidad en 18 tph.
  - Aumento de la capacidad en las vías locales de la línea BMT Fourth Avenue en 4 tph.
  - Aumento de la capacidad en la BMT Sea Beach Line en 9 tph.
  - Aumento de la capacidad en la línea BMT West End en 5 tph.
- Conexión de las líneas IND Second Avenue e IND Sixth Avenue a la línea BMT Jamaica y al puente de Manhattan .
Aumento de la capacidad en la línea BMT Brighton en 8 tph al agregar una conexión desde la línea BMT Culver hasta la línea IND Culver en Ditmas Avenue . ^[57]
Conexión del túnel de la calle 60 . ^[57]
Extensión de la línea IRT Nostrand Avenue hasta Voorhies Avenue. ^[57]
Construcción de la línea IRT Utica Avenue desde Crown Heights – Utica Avenue hasta Kings Plaza . ^[57]

La Junta de Estimaciones solicitó que la Junta de Transporte evalúe un ramal de la línea IRT Pelham hasta Throggs Neck en el Bronx.

1954 [ editar ]

La Junta de Estimaciones aceptó los siguientes elementos en su presupuesto de 1954 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York:

La eliminación del cuello de botella de DeKalb Avenue en el BMT. ^[59]
La construcción de la extensión de Nostrand Avenue hasta Avenue U. Habría costado 51,7 millones de dólares. ^[59]
La extensión de la línea IND Fulton Street hasta el BMT Liberty Avenue Elevated . ^[59]
Un comienzo en el metro de Second Avenue en Chrystie Street. ^[59]
Añadiendo vías rápidas a la línea IND de la Sexta Avenida . ^[59]

En marzo de 1954, la Autoridad de Tránsito emitió un programa de construcción de 658 millones de dólares que incluía los siguientes proyectos: ^[60]

Una línea troncal de la Segunda Avenida, que habría permitido 34 trenes más al centro de la ciudad por hora. ^[60]
Un túnel en la calle 76 que se conectaría con la línea Second Avenue que pasaría por debajo del East River y se conectaría con la línea principal existente de Long Island Rail Road . ^[60]
Un aumento del servicio en la línea IRT White Plains Road en ocho trenes por hora debido a la construcción de la línea Second Avenue. ^[60]
La conexión de la línea IRT White Plains Road y la línea IRT Dyre Avenue estaba a punto de completarse y proporcionaría servicio directo a Manhattan y Brooklyn. ^[60]
Catorce trenes adicionales por hora podrían operar en la línea IRT Jerome Avenue si la línea IRT Pelham estuviera conectada al metro de Second Avenue. El servicio se habría triplicado en la línea Pelham. ^[60]
La finalización de la conexión del túnel de la calle 60 , que estaba en construcción, aumentaría el servicio a Jamaica en quince trenes por hora. ^[60]
La adición de dos vías a la línea IND de la Sexta Avenida permitiría un servicio expreso. ^[60]
La eliminación del cuello de botella de DeKalb Avenue en el BMT, que permitiría operar dieciocho trenes más por hora. ^[60]
La construcción de la ampliación de Nostrand Avenue a Avenue U. ^[60]
La construcción de Chrystie Street Connection. ^[60]
La conexión de la línea IND South Brooklyn y la línea BMT Culver en Ditmas Avenue se abriría en la primavera y habría permitido que circularan ocho trenes más por hora en la línea BMT Brighton . ^[60]
Los cuellos de botella se eliminarían en Grand Central en IRT East Side Line y en 96th Street en IRT West Side Line . ^[60]

En 1954, la Asociación de Plan Regional abogó por una extensión de la Línea BMT Canarsie desde la Octava Avenida hasta la ciudad de Jersey bajo el río Hudson . El túnel debajo del Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría brindado acceso a los ferrocarriles de cercanías en Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las líneas que no lo hacían se desviarían para detenerse allí. La RPA también sugirió tener un estacionamiento allí para acceder desde Pulaski Skyway y New Jersey Turnpike . Se sugirió que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jerseyo la Comisión de Tránsito Rápido Metropolitano Bi-estatal haría la construcción. ^[14]

1961 [ editar ]

John T. Clancy , un demócrata que se postuló para la reelección como presidente del condado de Queens en 1961, propuso un tercer seguimiento de la línea elevada BMT Jamaica para brindar servicio expreso y reactivar la sucursal de Rockaway Beach desde Rego Park hasta Liberty Avenue. ^[61]

1962–1963 [ editar ]

El 17 de julio de 1962, la NYCTA anunció que había pedido dinero a la ciudad para construir una línea de metro de alta velocidad sin escalas de $ 190 millones desde Midtown hasta el Bronx. La línea solo habría operado durante las horas pico. Se estimó que si se entregaban los fondos para el proyecto, se terminaría en 1970. La línea sería una línea de dos vías que iría desde la calle 59 entre las avenidas Quinta y Séptima hasta el Bronx, pasando por debajo de Central Park. Corriendo sin paradas durante 6.5 millas, habría sido el recorrido continuo más largo en el sistema de metro. La línea, en su extremo sur, se conectaría con la línea BMT Broadway en la Séptima Avenida cerca de la Calle 59 y con la Línea IND de la Sexta Avenida cerca de la Calle 58 y la Sexta Avenida. Luego, la línea atravesaría un túnel profundo debajo de Central Park hasta la calle 110.Habría disposiciones para una futura línea que cruza la ciudad por debajo de la calle 76 hasta Queens. La línea luego giraría hacia el este y correría a lo largo de Madison Avenue hasta 138th Street. Una rama se conectaría a la vía rápida de la línea IRT Pelham, que se convertiría para acomodar trenes de la División B más grandes. En la hora pico de la mañana, los trenes de Pelham Park solo harían paradas rápidas. Se construiría una nueva parada en 138th Street y Grand Concourse, donde los traslados habrían estado disponibles para elSe construiría una nueva parada en 138th Street y Grand Concourse, donde los traslados habrían estado disponibles para elSe construiría una nueva parada en 138th Street y Grand Concourse, donde los traslados habrían estado disponibles para elTrenes IRT White Plains Road e IRT Jerome Avenue Line . La segunda rama continuaría bajo Grand Concourse hasta 161st Street donde se conectaría con la línea IND Concourse en 161st Street. Esta conexión permitiría el desvío de los trenes expresos de Concourse Line hacia la nueva línea, lo que permitiría agregar un número igual de trenes al servicio expreso IND Central Park West y brindaría alivio a esa línea. La construcción de esta línea se consideró necesaria para aliviar la línea IRT Lexington Avenue. ^[62]

En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York emitió una propuesta preliminar para la expansión rápida del tránsito en el distrito de Queens. El plan fue diseñado para aliviar la congestión en la línea IRT Flushing Line e IND Queens Boulevard, para hacer frente al crecimiento demográfico esperado y para brindar servicio a áreas del municipio sin servicio de tránsito. Para expandir el servicio a otras áreas del municipio, se construiría una nueva línea troncal para brindar la capacidad necesaria. Se esperaba que las extensiones planificadas aliviarían la aglomeración en la línea IRT Flushing Line en un 22 por ciento y en la línea IND Queens Boulevard en un 19 por ciento. ^[63]

La primera fase de la expansión del transporte público construiría una línea troncal que conectaría las vías locales de la línea IND Queens Boulevard en Steinway Street y Broadway utilizando las disposiciones existentes con la línea IND Sixth Avenue y la línea BMT Broadway en Manhattan. La nueva línea habría pasado por 34th Avenue, un nuevo túnel bajo el East River y 76th Street antes de girar hacia el sur por debajo de Central Park. Las conexiones se realizarían con la línea IND de la Sexta Avenida en la Calle 58 y con las vías de acceso directo de la Línea BMT Broadway en la Calle 59 y la Séptima Avenida. En Manhattan, habría habido una conexión de transferencia a la estación de 77th Street en la línea IRT Lexington Avenue y una estación en Central Park en 70th Street. Se construirían provisiones para una extensión planificada al Bronx. En Steinway Street,se construirían interruptores para todos los trenes GG de Brooklyn para terminar allí. La nueva línea de 4,5 millas (7,2 km) habría proporcionado 30 trenes adicionales por hora entre Queens y Manhattan con una futura extensión hacia el norte. Inicialmente, la línea se utilizaría para 15 trenes por hora que van a la línea IND Sixth Avenue desde la línea IND Queens Boulevard. Se esperaba que la construcción de la línea troncal costara $ 138,6 millones, de los cuales $ 37,4 millones se gastarían en la sección al sur de la calle 76. La fecha más temprana posible para la finalización de la línea habría sido 1970.la línea se utilizaría para 15 trenes por hora que van a la línea IND Sixth Avenue desde la línea IND Queens Boulevard. Se esperaba que la construcción de la línea troncal costara $ 138,6 millones, de los cuales $ 37,4 millones se gastarían en la sección al sur de la calle 76. La fecha más temprana posible para la finalización de la línea habría sido 1970.la línea se utilizaría para 15 trenes por hora que van a la línea IND Sixth Avenue desde la línea IND Queens Boulevard. Se esperaba que la construcción de la línea troncal costara $ 138,6 millones, de los cuales $ 37,4 millones se gastarían en la sección al sur de la calle 76. La fecha más temprana posible para la finalización de la línea habría sido 1970.^[63]

Para brindar servicio a áreas sin servicio de Queens, se consideraron tres rutas adicionales. La primera ruta habría servido al norte y noreste de Queens, a lo largo de 34th Avenue, Northern Bouelvard, Main Street, Kissena Boulevard, Parsons Boulevard y una de las vías de servicio de Horace Harding Expressway hasta Springfield Boulevard. La línea de 10,3 millas (16,6 km) habría consistido en dos pistas y habría costado $ 219,4 millones. La segunda ruta sería una rama de la línea IND Fulton Street que se dirige por debajo de Linden Boulevard y Merrick Boulevard hasta Springield Boulevard. Se consideraron dos opciones para esta línea. La primera opción se habría bifurcado de la línea de Fulton Street cerca de Pitkin Avenue y Euclid Avenue utilizando las disposiciones existentes en el túnel. La segunda opción habría extendido Liberty Avenue Elevated desde Lefferts Boulevard.Esta opción habría requerido la adquisición de una propiedad privada para ensanchar Liberty Avenue para que la línea pudiera pasar de una línea elevada a una línea de metro y hacer el giro desde Liberty Avenue y Linden Boulevard. La opción de metro habría tenido 6,6 millas (10,6 km) de largo y habría costado $ 116 millones, mientras que la opción de metro elevado habría sido de 4,5 millas (7,2 km) y habría costado $ 80,8 millones. La tercera ruta habría conectado la línea IND Rockaway con la línea IND Queens Boulevard utilizando la rama Rockaway Beach y una disposición existente en el túnel al este de 63rd Drive. La línea de Rockaway Beach había sido abandonada por Long Island Rail Road el 8 de junio de 1962. Se construiría una nueva parada en Linden Boulevard para conectar con una nueva línea de metro. Se esperaba que esta línea costara $ 39,9 millones.^[63]

Además de ampliar el servicio a Queens, también se habría ampliado el servicio al Bronx. La nueva línea troncal que conecta la línea BMT Broadway y la línea IND de la Sexta Avenida con Queens al sur de la calle 76 se habría utilizado para la nueva línea al Bronx. Esta línea habría pasado por debajo del centro de Central Park y luego por la Quinta Avenida una vez fuera del parque en la calle 110, y continuaría por debajo del East River con un ramal que conecta con la IRT Pelham Line , que se habría modificado en orden. para adaptarse a los vagones del metro de la División B , y una rama que continúa por Grand Concourse y luego se conecta a la línea IND Concourse . ^[64]^[65]

En mayo de 1963, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York propuso lo siguiente en respuesta a la propuesta de NYCTA: ^[64]

Una implementación del servicio skip-stop en la línea BMT Jamaica . ^[64]
Una extensión de una línea propuesta de Madison Avenue y la línea IND de la Sexta Avenida que operan a través de la calle 59, con dos ramales. ^[64]^[65] Una rama habría operado a lo largo de la Segunda Avenida con una rama que se conectara a la Línea IRT Pelham , que habría tenido que ser modificada para adaptarse a los vagones del metro de la División B , y una rama que se conectara a la Línea de Concurso IND . ^[64]^[65] La otra rama habría continuado bajo el East River y se habría conectado a la línea principal de Long Island Rail Road en el área de Sunnyside . ^[64]^[65] Los trenes subterráneos habrían continuado a través delPort Washington Branch hasta Little Neck , y a través de la línea principal LIRR hasta Rego Park, donde habría girado a través de la antigua rama Rockaway Beach y luego habría doblado hacia la rama Lower Montauk , y habría continuado en la rama a través de Jamaica , donde continuaría por Atlantic Branch hasta Rosedale, manteniéndose dentro de los límites de la ciudad. ^[64]^[65] El informe afirma que sus rutas propuestas servirían hasta el doble de personas que las rutas propuestas por la NYCTA. ^[64]^[65]

Servicios de tránsito ferroviario	Población actual atendida		1985 Población proyectada atendida
Servicios de tránsito ferroviario	Número	Por ciento	Número	Por ciento
Línea existente	900.000	50	985.000	49
Líneas de Long Island	305.000	17	360.000	18
Propuesta de autoridad de tránsito	140.000	8	185.000	9
Población total de reinas	1.810.000 *	100	2,000,000	100
* Basado en el censo de 1960

Una línea Madison Avenue de dos vías se habría ejecutado desde el túnel propuesto de la calle 59 a través de Madison Avenue y se habría conectado a la línea BMT Broadway, entonces subutilizada, en las cercanías de Madison Square. ^[64]^[65]
En las cercanías del City Hall Park en el Bajo Manhattan, una conexión entre BMT Nassau Street y Broadway Lines habría llevado el servicio de Madison Avenue a través del distrito financiero de Wall Street y Broad Street. ^[64]^[65] Se habría construido otra conexión en el Bajo Manhattan conectando la Línea IND de la Octava Avenida y la Línea BMT Broadway en el área de la antigua Terminal Hudson (hoy World Trade Center). ^[64]^[65]

	Propuesta de CPC		Propuesta de asistencia técnica
	Millas de ruta	Costo $ Millones	Millas de ruta	Costo $ Millones
Conexiones y túnel de Queens	2.3	$ 75	4.5	$ 139
Línea Madison Avenue	1,9	86	-	-
Mejoras en el centro	2,7	23	-	-
Extensión de Queens	25,0	114	20,7	375
Túnel del Bronx	6.6	179	6.0	163
Total	38,5	$ 477	31,2	$ 677

1968 [ editar ]

Líneas propuestas [ editar ]

La línea IND Concourse se habría extendido a White Plains Road .

La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York hizo planes similares en 1968. ^[66]^[67] Incluyeron:

La línea IND Second Avenue con conexiones a la línea IRT Dyre Avenue en East 180th Street y la línea IRT Pelham en Whitlock Avenue ^[68]
Una línea que cruza la ciudad por debajo de la calle 34 desde la 12ª Avenida hasta la 1ª Avenida ^[68]
IND / BMT Línea 63rd Street
Una nueva línea que corre a lo largo de Park Avenue en el Bronx para reemplazar la Third Avenue Elevated ^[68]
Desvío súper rápido de la línea IND Queens Boulevard ^[68]
Nueva línea que se separa de la línea IND Queens Boulevard debajo de la autopista Long Island Expressway hasta Kissena Boulevard en la fase I y Springfield Boulevard en la fase II ^[69]
La línea Archer Avenue hasta Springfield Boulevard se bifurca de la línea BMT Jamaica en 127th Street y de la línea Queens Boulevard en el ferrocarril Bellmouths al norte de la estación Van Wyck Boulevard. ^[68]
Extensión de la línea IRT Nostrand Avenue hasta Avenue W en Sheepshead Bay . ^{[68] Para} entonces, era la quinta vez que se proponía la ampliación de la avenida Nostrand.
Una nueva línea que se bifurca de la línea IRT Eastern Parkway y pasa por debajo de Utica Avenue hasta Avenue U ^[68]
Extensión de la línea BMT Canarsie hasta Nostrand Avenue o el aeropuerto JFK
Extensión de la línea IRT New Lots hasta Linwood Street y Flatlands Avenue
Extensión de la línea IND Concourse a White Plains Road

Líneas completadas [ editar ]

Las líneas de Archer Avenue son dos líneas, divididas entre BMT e IND, en su mayoría pasando por Archer Avenue en el vecindario de Queens en Jamaica . Concebidos como parte de estos planes de expansión de 1968, se abrieron el 11 de diciembre de 1988. ^[70] Hay túneles al este de la terminal norte de la línea, Jamaica Center-Parsons / Archer , en ambos niveles, que se extienden más allá de la estación por posibles ampliaciones futuras.

Las líneas de la calle 63 son dos líneas que también se dividen entre el BMT y el IND. La línea corta BMT conecta las vías rápidas de la línea BMT Broadway desde 57th Street – Seventh Avenue hasta Lexington Avenue – 63rd Street , donde ahora pasa por el metro de Second Avenue. La línea IND va desde la línea IND Sixth Avenue en 57th Street en Manhattan al este bajo la 63rd Street y el East River a través del túnel de 63rd Street hasta la línea IND Queens Boulevard en Queens . ^[71] Hay un túnel en el extremo norte de la línea IND que está destinado a la derivación súper rápida de Queens. ^[72]

1970 [ editar ]

En el Bajo Manhattan, se hicieron planes para lo siguiente: ^[73]^{: 7}

Una nueva terminal para residentes de IRT Seventh Avenue a South Ferry
Una conexión de vía entre la Terminal Hudson (ahora World Trade Center) en la línea IND Eighth Avenue y la calle Cortlandt en la línea BMT Broadway , ambas en Manhattan.
- Los trenes RR se suspenderían al sur del Ayuntamiento , ya que la estación se convertiría permanentemente en una terminal. La estación City Hall está ubicada a una cuadra al este de Hudson Terminal. El segmento entre City Hall en Manhattan y Bay Ridge – 95th Street sería reemplazado por otros dos servicios.
- Los trenes expresos B de la Sexta Avenida serían redirigidos a las Líneas de la Octava Avenida, reemplazando a los locales AA y CC de la Octava Avenida. Los trenes B circularían hacia el sur a través de la conexión y continuarían por el túnel de Montague Street y la línea BMT Fourth Avenue , reemplazando así el RR entre Cortlandt Street en Manhattan y 59th Street en Brooklyn.
- Los trenes JJ operarían a través del túnel Montague Street y la línea Fourth Avenue, con una extensión a Bay Ridge – 95th Street.
Un metro de la Segunda Avenida operaría a lo largo de la Segunda Avenida en Manhattan, conectando Nueva Jersey con Queens y el Bronx.
- T e Y cubrirían toda la línea de la Segunda Avenida desde Nueva Jersey, luego correrían hacia Queens y el Bronx respectivamente.
- Los trenes EE se desviarían a la sección más al sur del metro hacia Nueva Jersey a través de las vías rápidas BMT Broadway, que giran hacia el este hacia el Puente de Manhattan . El EE luego divergiría hacia el sur, fusionándose con la línea principal de la Segunda Avenida.

1986 [ editar ]

En 1986, la Asociación de Plan Regional sugirió extender la Línea de Descarga IRT a través del río Hudson hasta el Complejo Deportivo Meadowlands en East Rutherford, Nueva Jersey . ^[dieciséis]

En 1986, la MTA publicó un estudio sobre la expansión de las opciones de tránsito en el lado oeste de Manhattan. Se propuso utilizar el viaducto de West Side Line (hoy High Line ), y se propusieron varios medios de transporte, incluidos monorraíl, trenes de pasajeros o trenes subterráneos. También propuso ampliar las líneas IRT Flushing o BMT Canarsie ( 7 y <7> y L , respectivamente). ^[74]

1990 [ editar ]

En 1990, la MTA propuso una línea ferroviaria que conectara el Aeropuerto LaGuardia y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . La línea habría operado sobre Grand Central Parkway y Van Wyck Expressway . Habría estaciones en Shea Stadium y Jamaica . Se propuso que el sistema costara $ 2 mil millones. La MTA estimó que el enlace ferroviario tomaría 30 minutos de Kennedy a LaGuardia, y la frecuencia del servicio inicialmente sería cada 15 minutos. Habría una alineación de dos vías con una vía para cada dirección, así como al menos dos trenes que se dirigen en cada dirección en todo momento. Si se construyera el enlace, el tiempo promedio de viaje de Manhattan a Kennedy habría sido de unos 45 minutos utilizando Long Island Rail Road , incluidos los traslados. A LaGuardia, el tiempo promedio de viaje desde la estación Grand Central usando la línea IRT Flushing Line sería de 47 minutos. ^[75]

1998–99 [ editar ]

El viaducto AirTrain sobre Van Wyck Expressway habría sido utilizado por el metro bajo el plan "MetroLink".

En 1998, se planeó una extensión de la línea BMT Astoria hasta el aeropuerto LaGuardia, pero el plan se canceló en 2003 debido a la oposición de la comunidad. ^[76]^[77]

En 1999, la Asociación de Plan Regional consideró un Metro de la Segunda Avenida de longitud completa desde Broad Street hasta 125th Street, junto con el LIRR East Side Access . También planeó las siguientes prórrogas: ^[78]

una extensión de Co-op City del metro de Second Avenue a través del derecho de paso de Amtrak a través del noreste del Bronx
un espolón de la terminal Grand Central del metro de la Segunda Avenida
un desvío súper rápido desde la Terminal del Atlántico a través del Ramal Atlántico de LIRR
una extensión al aeropuerto JFK a través de la Van Wyck Expressway
una extensión a Laurelton a través de LIRR Atlantic Branch
un ramal del metro de Second Avenue en 14th Street hasta Avenue C, para fusionarse con la línea IND Sixth Avenue en Essex Street
una conexión a la línea BMT Nassau Street cerca de Delancey Street
un desvío súper rápido de la línea Queens Boulevard desde el este de 21st Street – Queensbridge hasta el este de Forest Hills – 71st Avenue
un nuevo enclavamiento en Prince Street para permitir un fácil cambio de trenes entre vías locales y expresas

El nuevo conjunto de extensiones propuesto por la RPA, denominado "MetroLink", haría uso de la infraestructura ferroviaria de cercanías existente, para hacerlo interoperable con el metro de la ciudad de Nueva York. Se encargarían novecientos cincuenta vagones híbridos "Rx", con ampliaciones de patios y nuevos patios en construcción. MetroLink, que consta de 31 nuevas estaciones de metro (sin contar tres estaciones de tren suburbano recicladas) y 19 millas de ruta nuevas (31 km) (sin incluir el tren suburbano existente y las millas de la ruta AirTrain JFK en construcción en ese momento ) habría reducido la carga en la línea IRT Lexington Avenue , la línea IRT Broadway – Seventh Avenue y la línea IND Queens Boulevard. Dos de estas estaciones estarían en Brooklyn, tres en Queens, nueve en el Bronx y veinte en Manhattan. Se ejecutarían cinco servicios: ^[78]

El servicio Co-op City – Second Avenue – Broadway – Whitehall Street
El servicio 125th Street – Second Avenue – Atlantic Terminal Bypass – Jamaica Center
El servicio Grand Central – Second Avenue – Atlantic Terminal Bypass – JFK Airport
El servicio Grand Central – Second Avenue – Fourth Avenue – West End Line a Coney Island
El servicio Laurelton – Jamaica Center – Queens Bypass – Second Avenue – Lower East Side – Culver Express a Avenue X

Las estaciones se habrían ubicado en:

Metro New Second Avenue (15 estaciones): ^[78]
- Lexington Avenue en la calle 125 (transferencia con 4 , 5 , 6 , y <6> trenes)
- Terminal Grand Central (transferencia con 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> , y S trenes)
- Segunda Avenida en la 116a, 106a, 96a , 86a , 72a , 55a (transferencia con 4 , 6 , <6> , E y M trenes), 44ª, 34ª, 23ª, 14ª (transferencia con L tren), y Calles de Houston
- Bowery / Canal Street
- Water Street en las calles Wall / Fulton y en las calles Whitehall / Broad
Nueva línea del Lower East Side (4 estaciones): ^[78]
- Primera avenida en la calle 14 (traslado con el tren L )
- Avenue C en 8th Street y Houston Street
- East Broadway en Pitt Street
Nueva línea cooperativa de la ciudad (9 estaciones): ^[78]
- Estaciones de Co-op City Norte, Central y Sur
- Centro hospitalario municipal del Bronx
- Tremont Avenue East en White Plains Road y al West Farms Square (transferencia con 2 y 5 trenes en el último)
- Boston Road en 169th Street
- Third Avenue en 161st y 149th Street (transbordo con 2 trenes en este último)
Ramal Atlántico (5 estaciones): ^[78]
- Jay Street-MetroTech (transferencia con A , C , F , <F> , N , R y W trenes)
- Terminal Atlántico (transferencia con 2 , 3 , 4 , 5 , B , D , N , Q , R y W trenes)
- Linden Boulevard
- Mansión Locust
- Laurelton

El AirTrain JFK, Atlantic Branch , Main Line ROW y Northeast Corridor serían todos "reciclados" para acomodar el servicio de metro bajo este plan. Las estaciones LIRR de Nostrand Avenue y East New York también se habrían cerrado bajo MetroLink. ^[78]

Expansión del siglo XXI [ editar ]

El metro de la ciudad de Nueva York ha abierto cinco estaciones de metro desde 2009, y se planean hasta 15 estaciones de metro más. Sin embargo, los planes de expansión del siglo XXI palidecen en comparación con algunos de los otros planes anteriores del sistema de metro.

Planes actuales o completados [ editar ]

7 Extensión del metro [ editar ]

La estación de la calle 34 en la línea IRT Flushing Line , que abrió el 13 de septiembre de 2015, fue recorrida por el entonces alcalde Michael Bloomberg en 2013.

La extensión 7 del metro se diseñó a fines de la década de 1990 para extender la línea IRT Flushing Line , que transporta los servicios 7 local y <7> expreso, más hacia el oeste en Manhattan . ^[79] La extensión se extiende un total de 1 milla (1,6 km) desde su antigua terminal en Times Square hasta una nueva terminal occidental en 34th Street y 11th Avenue. ^[79] Sin embargo, los túneles tienen en realidad 1,5 millas (2,4 km) de largo. ^[80] Una segunda estación en 10th Avenue-41st Street se eliminó de los planes en octubre de 2007, pero podría restaurarse si se pueden encontrar fondos. ^[81]La apertura de la extensión se había retrasado hasta junio de 2014, con el resto de la estación de la calle 34 para abrir a finales de 2015. ^[82]^[83] Michael Horodniceanu, jefe de MTA Construction Company, dijo a The New York Times que las complicaciones en el La instalación del ascensor inclinado probablemente causaría un retraso adicional de unos tres meses, lo que llevaría la fecha de apertura a finales del verano o principios del otoño de 2014. ^[84] Otras complicaciones en febrero de 2014 llevaron la fecha prevista de apertura a noviembre de 2014, ^{[ 85]} luego a febrero de 2015, ^[86] luego a la primavera de 2015, ^[87] y finalmente al verano de 2015. ^[88]La estación abrió el 13 de septiembre de 2015. ^[89]

Como se propone en el Cuarto Plan Regional de la RPA, ^[90] se construiría una segunda Extensión del Metro 7, que da servicio a la Calle 23 antes de conectarse con la estación existente de la Calle 14 / Octava Avenida . ^[91]

Metro de la Segunda Avenida [ editar ]

Caverna de la estación 72nd Street en la línea IND Second Avenue a partir de enero de 2012.

El Metro de la Segunda Avenida , que se retrasó repetidamente y se redujo de una línea combinada local / rápida de seis vías a una línea superexpresa de dos vías desde 1919 (con construcciones ocasionales entre 1972 y 1976), se lanzó en 2007. Se firmó un contrato de construcción de túneles. adjudicado al consorcio de Schiavone / Shea / Skanska (S3) por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) el 20 de marzo de 2007. ^[92] Esto siguió a la ingeniería preliminar y un diseño final del túnel completado por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . ^[93]^[94] Parsons Brinckerhoffes el Gerente de Construcción del proyecto. Este contrato, y el acuerdo de subvención de financiamiento completo con la Administración Federal de Tránsito , que se recibió en noviembre de 2007, es para la Fase I del proyecto, una nueva línea entre la línea existente de 63rd Street y 96th Street y Second Avenue . ^[95] Se espera que el costo total de la línea de 8.5 millas (13.7 km) supere los $ 17 mil millones. ^[96]

El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del metro de la Segunda Avenida; el contratista preparó el sitio de construcción inicial en la calle 96 el 23 de abril de 2007. Originalmente se esperaba que una máquina perforadora de túneles (TBM) llegara de seis a ocho meses después de que comenzara la construcción, pero la reubicación y excavación de la empresa de servicios públicos requirió crear su "caja de lanzamiento" retrasó su despliegue hasta mayo de 2010. ^[95] El 14 de mayo de 2010, los contratistas de MTA completaron la instalación de la tuneladora y la encendieron. ^[97]^[98]^[99] El 28 de marzo de 2011, S3, habiendo completado el túnel oeste hasta la calle 65, comenzó a perforar para el túnel este. La tuneladora completó su recorrido hasta la boca de campana de la estación de 63rd Street el 22 de septiembre de 2011. ^[100]

La Fase I, que consta de dos millas (3,2 km) de túnel y tres estaciones, se inauguró el 1 de enero de 2017. ^[101]^[102]^[103] Costó $ 4.450 millones. ^[104] Se está planificando una segunda fase de 1,5 millas (2,4 km) y $ 6 mil millones y se espera que abra en 2027–2029. ^[105]

El Cuarto Plan Regional de la RPA propuso dos extensiones hacia el norte. La Fase 2B sería una extensión de la Fase 2 debajo de la calle 125 desde Lexington Avenue hasta Broadway . La Fase 2C sería un ramal a Third Avenue – 149th Street , conectando con la línea IND Concourse . ^[91]

Propuestas [ editar ]

Triboro RX [ editar ]

El Triboro RX, si se construye, necesitaría compartir un derecho de paso con Bay Ridge Branch .

Una propuesta para la sucursal de LIRR Bay Ridge haría que el metro de la ciudad de Nueva York usara las vías para unir Brooklyn , Queens y el Bronx a través del puente Hell Gate . Basado en el sistema de trenes de cercanías RER de París , la propuesta Triboro RX crearía un circuito parcial alrededor de la ciudad. ^[106] En 1996, la Asociación del Plan Regional llevó a cabo un estudio para determinar la viabilidad del enlace ferroviario. ^[107] La propuesta original habría terminado en el Yankee Stadium . ^[108] La línea propuesta, cuya discusión se reanudó en 2012, se conectaría a todos los servicios de metro no lanzadera en 12 estaciones.^[108]^[109] La línea en esta propuesta habría terminado en Hunts Point .^[106] La línea se recuperó en el informe de 2015 "Los barrios pasados por alto" de la Asociación del Plan Regional. La línea tendría 24 millas (39 km) de largo y constaría de 22 estaciones, costaría $ 1 mil millones y se proyecta que tenga más de 100,000 pasajeros diarios.^[110]^[111] Los planes para la línea se remontan a 1995.^[112]

Los obstáculos para la propuesta incluyen el túnel ferroviario Cross-Harbor propuesto , la falta de electrificación en la línea, así como el seguimiento único en algunas partes de la línea. La iteración actual del plan tendría su término norte ser Co-Op City South usando Hell Gate Branch. ^[113] La sucursal de LIRR Bay Ridge y el ferrocarril de conexión de Nueva York operan mercancías a lo largo de ellas y están reguladas por la Administración Federal de Ferrocarriles.(FRA). Las reglas de la FRA requieren una cierta distancia entre los trenes de pasajeros y de carga que comparten derechos de paso y, como resultado, no está claro si el derecho de paso es lo suficientemente ancho o si se necesitan vagones de tren más duraderos para poder compartir el paso. mismas pistas. ^[108] El plan de 2015 de la RPA consideró que los vehículos de tren ligero conformes a la FRA pasasen por la línea. Además de brindar oportunidades de transferencia, la línea proporcionaría acceso de tránsito a áreas sin ella en Glendale y Middle Village en Queens, así como en Flatlands y Canarsie en Brooklyn. ^[114]

A mediados de octubre de 2019, la MTA anunció que estudiaría la viabilidad de restaurar el servicio de pasajeros en la parte de la ruta de Bay Ridge Branch. ^[115]

Línea Rockaway [ editar ]

La sucursal de LIRR Rockaway Beach debería renovarse para poder reutilizarse.

El Long Island Rail Road (LIRR) abandonó el Rockaway Beach Branch en 1962; desde entonces ha sido buscado para la reactivación del servicio de trenes. La línea no se ha reactivado debido a la oposición local, específicamente a los propietarios que viven a lo largo del derecho de vía. Un grupo quiere la reactivación de la línea para el servicio de tránsito. Un segundo grupo usaría el derecho de paso como un parque lineal, conocido como Queensway , una propuesta inspirada en el éxito de High Line en Manhattan. El grupo final que involucra a los propietarios no haría nada, manteniendo la línea como está. La mayoría de los planes requieren que la línea se use para el servicio de metro, con la línea conectada al sur con la línea IND Rockaway.. Las conversaciones para reactivar la línea fueron respaldadas públicamente en febrero de 2012 por los asambleístas Phillip Goldfeder y Michael G. Miller . Goldfeder comentó: "El viaje diario de la gente aquí solo va a ir de mal en peor. No se puede hablar de un centro de convenciones sin hablar de transporte". Goldfeder y Miller dijeron que no se oponen a convertir secciones de la línea en un parque, pero dijeron que las personas que viven en Rockaways , Ozone Park y otras áreas no tienen una manera rápida o fácil de llegar a Manhattan. El grupo Genting, que opera el casino Resorts World y se le ha pedido que construya el centro de convenciones, están evaluando varios planes para aumentar el acceso al transporte. Genting se compromete a pagar parte de las mejoras de transporte. Los defensores de Queensway, un parque público propuesto a lo largo de la ruta de la sucursal, están en contra de la reanudación del servicio ferroviario, y afirman que el servicio actual de autobuses satisface las necesidades actuales de transporte en el área. ^[116] Los representantes estadounidenses Hakeem Jeffries y Gregory Meeks agregaron su apoyo al proyecto en marzo de 2013. Ambos representantes presionarán para asignar subsidios federales al transporte para estudiar un plan para restablecer el servicio de pasajeros. ^[117]

La línea costaría mil millones de dólares, si se construye en toda su longitud con una conexión a la línea IND Queens Boulevard , y se extendería a lo largo de 3.5 millas (5.6 km), proporcionando conexiones a varios servicios de metro, así como al LIRR. ^[118]^[119] Otra opción posible sería restaurar el servicio de Long Island Rail Road con servicio a siete estaciones a lo largo del derecho de paso, con el servicio terminando en Howard Beach. ^[120] La línea serviría a más de 250.000 pasajeros por día y proporcionaría acceso al aeropuerto JFK desde Midtown Manhattan . ^[121] En febrero de 2015, la Asociación del Plan Regional sugirió tener algunos trenes F , después de pasar por el63rd Street Tunnel , se redirigirá para operar sobre la rama inferior de Montauk del LIRR que atraviesa los desfavorecidos Maspeth y Glendale y luego se encontrará con la rama Rockaway Beach en Rego Park . ^[114]

Ampliación del aeropuerto LaGuardia [ editar ]

La extensión de la línea BMT Astoria al aeropuerto de LaGuardia se ha sugerido como parte del plan de expansión / renovación a largo plazo de LaGuardia. Actualmente, ninguna ruta del metro de la ciudad de Nueva York da servicio al aeropuerto directamente, pero las disposiciones para una conexión de metro son parte de un plan de reconstrucción de largo alcance de 2014 de la MTA. ^[122] El New York Daily News ' consejo editorial salió en apoyo de esta ampliación el 21 de febrero de 2017, que detalla por qué esta ruta es superior al gobernador Andrew Cuomo ‘plan de s para un AirTrain desde LaGuardia a Willets Point . ^[123]

Líneas Utica Avenue y Nostrand Avenue [ editar ]

En abril de 2015, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio, anunció un nuevo plan para construir una línea de metro debajo de la avenida Utica en Brooklyn . Los planes anteriores, más recientemente el Programa de Acción , tenían disposiciones para tal línea. Sería ramifican desde la línea IRT Eastern Parkway ( 2 , 3 , 4 , y 5 trenes) en Crown Heights-Avenida Utica . La nueva línea que se propone es parte del plan "One New York" de De Blasio, que tiene como objetivo mejorar el tránsito, reducir las emisiones y combatir la pobreza. Si se construye, la línea iría a Flatbush Avenue , cerca de Kings Plaza. Sin embargo, dado que la Autoridad Metropolitana de Transporte tuvo escasez de presupuesto en abril de 2015 ^[actualizar], no está claro cómo se financiaría o construiría la línea. ^[124]^[125]

La Mesa Directiva de la MTA asignó $ 5 millones para un estudio de factibilidad, el Estudio de Extensión del Metro de la Avenida Utica, para esta propuesta en el Programa Capital 2015-2019 de la MTA. ^[126] En agosto de 2016, se informó que la MTA estaba estudiando una extensión de la línea IRT Nostrand Avenue a lo largo de Flatbush Avenue hasta Marine Park , lo que permitiría que los trenes sirvieran a Kings Plaza. ^[127] Tanto las propuestas de Utica Avenue como Nostrand Avenue para extensiones a Kings Plaza se han propuesto desde la década de 1910. ^{[6] La} planificación de la línea de la avenida Utica se estancó ^[128]^[129] porque la MTA ya no la consideraba una prioridad. ^[130]Sin embargo, la planificación se reanudó en abril de 2019 cuando New York City Transit se unió a las agencias de la ciudad para lanzar el Estudio de mejora del tránsito de Utica Avenue. El estudio analizará una extensión del metro, un tránsito rápido de autobuses mejorado y una nueva línea de tren ligero. El 8 de abril de 2019, la MTA comenzó a reunirse con funcionarios locales y a encuestar a los residentes locales. ^[131] Dado que el estudio se realizó al mismo tiempo que el rediseño de las rutas de autobús de Brooklyn en 2020, la MTA decidió priorizar el estudio de tránsito de Utica Avenue. ^[132]

En noviembre de 2017, la RPA sugirió construir ambas líneas como parte de su cuarto plan. La línea Nostrand se concibió como una extensión de tres paradas a Avenue Z, mientras que la línea Utica se planeó como un ramal de cinco paradas hacia Kings Plaza. ^[91]

Planes de RPA [ editar ]

La Asociación del Plan Regional (RPA) lanzó su cuarto Plan Regional en noviembre de 2017, veintiún años después de la publicación de su Plan Regional anterior. El cuarto plan incluía varias listas de sugerencias sobre cómo mejorar el sistema de tránsito de la ciudad, del cual la expansión del metro fue un componente importante. ^[133] Según el plan de la RPA, el metro de la Segunda Avenida se completaría en toda su longitud dentro de Manhattan y luego se ampliaría hasta el Bronx. La Extensión del Metro 7 se expandiría en alcance, con la Línea de Descarga IRT extendiéndose a la Calle 14 y la Octava Avenida . Las líneas Utica Avenue y Nostrand Avenueen Brooklyn se realizaría. Queens vería tres expansiones de metro, incluidas dos nuevas líneas de Queens: una a lo largo de Northern Boulevard hasta Flushing o College Point y otra a lo largo de Jewel Avenue hasta Alley Pond Park . Finalmente, se construiría una extensión única de la línea Astoria para servir al oeste de Astoria. ^[91] En última instancia, el plan incluyó ocho extensiones con al menos 40 estaciones en total. ^[91]

Estación de metro en Red Hook [ editar ]

En enero de 2018, el gobernador Andrew Cuomo ordenó a la MTA que realizara un estudio sobre la viabilidad de construir una estación de metro en Red Hook, Brooklyn , para reconstruir el área. Si se aprueba, la estación probablemente se construiría como parte de una extensión de una línea de metro en Manhattan. ^[134]^[135]

Planes descontinuados [ editar ]

Conexión PATH-Lexington Avenue [ editar ]

Después de que el PATH 's estación del World Trade Center fue destruido durante los ataques del 11 de septiembre , hubo una propuesta para conectar el PATH y el metro de Nueva York. Mientras que la estación original del World Trade Center consistía en cinco bucles de globos de norte a sur que enviaban trenes hacia el este de regreso al oeste a Nueva Jersey, la estación PATH reconstruida se habría construido en una alineación este-oeste. Las vías se habrían extendido hacia el este por 3,000 pies (910 m) hasta la estación Brooklyn Bridge-City Hall en la línea IRT Lexington Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . ^[73]^{: 6}Los beneficios de esta conexión, llamada PATH-Lex por sus partidarios, habrían consistido en un viaje en un asiento desde Newark y Jersey City a través del Bajo Manhattan, el East Side de Manhattan y el Bronx. ^[73]^{: 5} Si bien la Autoridad de Transporte Metropolitano estaba interesada en el plan, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey descartaron la idea por completo, debido a la complejidad de conectar los dos sistemas separados. ^[136]^[137]

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Enlaces externos [ editar ]

Mapa de ruta :

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