Seddon Pennine 7
| Seddon Pennine 7 | |
|---|---|
 Un Seddon Pennine 7 con carrocería Alexander Y Type en la flota de Stevensons de Uttoxeter | |
| Visión general | |
| Fabricante | Seddon Atkinson |
| Carrocería y chasis | |
| Puertas | 1 puerta |
| Tipo de piso | Paso de entrada |
| Tren motriz | |
| Motor | Motor diésel horizontal de 6 cilindros Gardner 6HLXB |
| Transmisión | Sincromático ZF de 4 o 6 velocidades o engranajes autocambiables epicicloidal semiautomático de acción directa, control eléctrico, 4 o 5 velocidades |
| Dimensiones | |
| Largo | 36 pies (11 m) o 39 pies 4 pulg. (11,99 m) para 42-57 asientos |
| Cronología |
El Seddon Pennine 7 era un chasis de autobús o autocar de un piso con motor de piso medio construido por Seddon Atkinson entre 1974 y 1982.
Panorama historico
Seddon Atkinson Ltd saltó a la fama en el mercado de autobuses y autocares del Reino Unido a fines de la década de 1960 con el chasis liviano con motor delantero Pennine 4 y luego con el autobús con motor trasero Seddon Pennine RU con motor Gardner . En 1970 Leyland anunció que dejaría de fabricar el Leopard PSU3 / 3R, cuya versión tenía una caja de cambios manual Leyland y el motor O600H de 140 CV. Toda la producción futura del Leopard debía ser de modelos con el motor O680H más grande y la caja de cambios semiautomática neumocíclica. Scottish Bus Group era en ese momento el único comprador de la variante anterior, declararon que no comprarían Leopards semiautomáticos y, considerando que el O680H estaba demasiado sediento, trataron de persuadir a Leyland para que se ajustara al Gardner.motor horizontal en el Leopard. Leyland (habiendo tenido menos del valor total de anteriores especiales SBG) [1] declinó.
Como resultado, consternado por la posición de monopolio que ahora disfrutaba British Leyland , [2] en 1972 Scottish Bus Group se había acercado a Seddon Atkinson; al mismo tiempo, estaban trabajando con Ailsa, el importador de camiones Volvo con sede en Irvine, en un nuevo tipo de bastidor inferior de dos pisos . La colaboración con SBG resultó en un rápido desarrollo. Después de un prototipo, la producción comenzó con el primer ejemplo con carrocería y entregado en octubre de 1973; [3] la última vez que entró en servicio después de una corrida de 527 chasis en 1982. [4]
No se produjo ningún reemplazo, por lo que la participación de Seddon en la fabricación de autobuses terminó con el Pennine 7.
Descripción del chasis
El Seddon Pennine 7 presentaba un chasis de bastidor de escalera con secciones longitudinales en canal y travesaños tubulares, disponible para una distancia entre ejes de 5,6 m para las carrocerías de 11 m o (desde 1975) una distancia entre ejes de 6 m para las carrocerías de 12 m. Era horizontal en elevación, pero sólo paralela en planta sobre los ejes delantero y trasero de ballesta; el miembro del lado cercano fue barrido en la parte delantera para permitir un área de entrada baja más amplia, y el miembro de fuera de juego fue barrido en la distancia entre ejes para permitir un fácil acceso al motor Gardner y sus auxiliares. El bastidor no continuó detrás del montaje del eje trasero, [5] colaboración con el proveedor preferido de SBG, Walter Alexander Coachbuilderssignificaba que no había que preocuparse de que el fabricante de la carrocería proporcionara un voladizo trasero fuertemente voladizo capaz de soportar un maletero espacioso, especialmente después del cambio de Alexander (de 1967 a 1972) a la estructura de la carrocería de aleación de aluminio. La dirección asistida era estándar. El prototipo (que lleva un cuerpo tarde por la filial Pennine Coachcraft de Seddon) tenía una engranajes auto-Cambio de caja de cambios semiautomática, pero las variantes de producción eran inicialmente para ser equipado con una unidad de ZF sincronizador de cuatro velocidades, las versiones del coche que tiene una transmisión final relación más alta permitiendo una velocidad máxima de 76 mph, 56 mph es la máxima diseñada para las versiones de autobús, lo que resulta en una mejor aceleración y un rendimiento más flexible con el eje trasero de baja relación.
Clientes
Era un chasis encargado por Scottish Bus Group, pero solo dos de sus subsidiarias compraron el tipo. Eastern Scottish tomó 301 (más del 57% de la producción) y Western SMT 213 (más del 40%). La mayoría de estos fueron carrozados por Alexander, pero Eastern Scottish tomó 64 de 1978-81 con carrocerías Plaxton Supreme III o IV Express, las primeras carrocerías Plaxton para el SBG. [6] Los autobuses llevaban el cuerpo Alexander AY o AYS y los autocares (no Plaxton) ya sea el cuerpo AY o AT (Alexander T-Type), los autocares generalmente tenían 49 asientos y los autobuses 53, aunque algunos de los autocares turísticos de Eastern tenían 45 asientos reclinables. , generalmente en el cuerpo AY bastante parecido a un autobús. Todos los Seddons de 11 metros de SBG calificaron para New Bus Grant.
El Pennine 7 se concibió originalmente como un autobús o autocar de 11 metros, lo que significaba que era adecuado para el New Bus Grant del gobierno del Reino Unido. En 1974, satisfecho con el lote inicial, Eastern Scottish encargó una versión más larga para transportar la exclusiva y lujosa carrocería tipo autocar Alexander M-Type. En ese momento, los servicios expresos anglo-escoceses se estaban expandiendo, y mientras que anteriormente Western y Eastern Scottish eran los únicos operadores que trabajaban con Londres, Alexander (Fife) y Alexander (Northern) iban a obtener rutas desde Kirkcaldy (Fife), Aberdeen y Dundee (norte) a Londres. Los pedidos de los nuevos autocares tipo M (tercera serie) fueron a tres proveedores de chasis, Leyland, Seddon y Volvo, anteriormente Western y Eastern Scottish habían elegido una versión especial del Bristol REpara carrocerías tipo M, pero las variantes de autocar del RE se eliminaron a principios de 1974, y los ejemplos finales de 12 metros fueron para United Automobile Services a principios de ese año. [7] Western Scottish eligió el Volvo B58-61, construido en Suecia pero importado al Reino Unido por Ailsa Bus en el área de operaciones de Western Scottish, los autocares de las compañías Alexander serían Leyland Leopard PSU5 / 4R (con motores O680 y transmisión neumocíclica de 5 velocidades). Eastern Scottish eligió la nueva versión del Pennine 7, a diferencia de las versiones anteriores, el Pennine 7 de 12 metros encargado por Eastern Scottish tenía una caja de cambios sincronizada ZF de 6 velocidades, se suponía que la velocidad máxima era de 87 mph, lo mismo que los Volvos de 256 bhp de Western con la misma caja de cambios. Como resultaron las circunstancias, Eastern Scottish inicialmente tomó cuatro Leopardos en los colores amarillo y negro de sus tipos M anteriores durante casi un año antes de que se completaran sus Seddons, y luego pasó Leylands a las compañías Alexander.Cuando los Seddon llegaron a fines de 1975, introdujeron una nueva librea azul y blanca que se convirtió en estándar dentro de SBG para los servicios a Londres hasta mediados de la década de 1980. Este presentaba ¾ de una bandera de Saltire y la palabra única ESCOCÉS en el costado. Pronto todos los tipos M de SBG fueron pintados así, aunque en ese momento todos los demás autobuses o autocares del Scottish Bus Group corrían con los colores del operador individual, contrario al rígido enfoque de marca corporativa de su contraparte inglesa y galesa.s propios colores contrarios al rígido enfoque de marca corporativa de su contraparte inglesa y galesa.s propios colores contrarios al rígido enfoque de marca corporativa de su contraparte inglesa y galesa.
Con el Volvo B58 , Leyland Leopard y AEC Reliance suministrando la clase de autocares premium, y con Bus and Car of Belgium, DAF y Mercedes-Benz también ofrecen autocares (el primero con una versión con volante a la derecha del autocar Trailways (EE. UU.) ), el Pennine 7 comenzó a atraer pedidos de operadores privados, todos menos uno con Plaxton Supremecuerpos, el primer ejemplar de 12 metros fue para Smith of Wigan a fines de 1975 con un primer cuerpo Supreme III C50F. Sworder de Walkern, Hertfordshire tenía 57 plazas, Young de Rampton, Cambridgeshire y Scotts Grays, Darlington tenía dos de 57 plazas. Tally Ho! de Kingsbridge Devon consiguió 53 plazas en autocares de 12 m, OK Motor Services fue el único independiente en llevar un Pennine 7 a la especificación de concesión de autobús y un Supreme II Express de 11 m con 53 asientos. El último Seddon Pennine 7 con carrocería fue BNC334Y, que llevaba una carrocería Willowbrook 003 de 11 m ligeramente rediseñada, 42 asientos con un compartimiento para inodoro, esto fue para Johnson of Oldham después de que cesó la producción de Pennine 7, el distribuidor que lo había suministrado esperaba atraer pedidos para productos similares. entrenadores en chasis Dennis Dorchester que no siguió. [8]El distrito londinense de Brent compró un modelo Plaxton Supreme con puerta rápida de 11 m en 1980 para su flota de transporte escolar.
Aparte de Alexander, Plaxton y Willowbrook, el único otro cuerpo en un nuevo Pennine 7 era de Pennine Coachcraft, este era el prototipo, y hasta sus entregas de 1979 (cuando las dos subsidiarias de SBG cambiaron de opinión sobre las cajas de cambios), el único con un Self- Cambio de marchas de transmisión. A finales de 1974, se completó con los estándares de PSV completo, equipado con 49 asientos de semibuses y acabado en los colores de autobús verde hoja y blanco de la Compañía Nacional de Autobuses; obtuvo la licencia por primera vez como UBU72N y se envió a Crosville para ayudarlos a cubrir el trabajo de reparación de la carrocería y el chasis en el 100 Seddon Pennine RU de su propiedad, una vez finalizado el trabajo de reconstrucción, permaneció en Crosville y se retiró después de once años servicio, NBC no adquirió más Seddons.
En servicio
Las variantes de Eastern Scottish se utilizaron en autobuses, servicios exprés de larga distancia y recorridos, y generalmente no se retiraron temprano. Western usó sus vehículos de manera similar, pero siempre había tenido una póliza de vida más corta para sus vehículos y el primero de sus Pennine 7 se ofreció a la venta alrededor de los siete años, cuatro de sus primeros autocares tipo T se convirtieron para acceso en silla de ruedas, con 24 asientos y un elevador de silla de ruedas central que extiende el tipo a Central y Midland Scottish. El ejemplo de Central Scottish está en el garaje Bridgeton de Glasgow Vintage Vehicle Trust, donde ha comenzado la restauración. Cuando se establecieron nuevas subsidiarias de SBG en 1985 y Eastern perdió sus garajes más occidentales, Kelvin, Midland, Central, Clydeside y Lowland Scottish heredaron los Pennine 7, Kelvin se deshizo de ellos lo antes posible mientras intentaba la estandarización.No tan conocido como el Leopard, se vendieron con menos rapidez en el mercado de segunda mano, pero operadores comoStevensons de Uttoxeter y Burton y North Eastern Bus Service de Newcastle estandarizaron en el Seddon para el trabajo de autobuses desregulado. Los últimos ejemplos vieron el cambio de siglo con Allander, Milngavie en contratos escolares y con Morley, Whittlesey en los servicios rurales de Cambridgeshire.
Problemas de funcionamiento
Los conductores, en particular los conductores de autocares, sintieron que el Pennine 7 estaba sobrecargado, arrancando suavemente desde el reposo a veces causando problemas, el sobrecalentamiento fue otra falla temprana, el radiador estaba montado directamente en frente del motor en la mitad de la distancia entre ejes y, por lo tanto, estaba cubierto por la carrocería y, al igual que muchos vehículos con motor Gardner, el pedal del acelerador se consideraba difícil de manejar. [9] La dirección asistida requirió varias modificaciones y ajustes para funcionar correctamente.
Morley's of Whittlesey encontró sus tres modelos asombrosamente económicos, el de alta velocidad del trío (RSD978R) con un promedio de 21 millas por galón, mientras que los dos modelos con menos engranajes (NSJ19R y NSJ21R) aún lograron 18mpg. [10]
En retrospectiva
SBG no cumplió los sueños de Seddon. Leyland ofreció a SBG solo una opción manual ZF de cuatro velocidades en Leopard que fue tomada entre 1974 y 78 por las compañías Central, Western Scottish y Alexander. La producción total de Pennine 7 durante una década fue inferior a la producción de Leopard de un año.
A partir de 1980, el ZF de seis velocidades se ofreció con el Leopard a la venta general, pero SBG en ese momento estaba tomando el Pneumocyclic.
Western y Central Scottish tomaron el posterior y similar Dennis Dorchester, y ellos, Clydeside, Lowland, Northern y Eastern Scottish tomaron variantes con motor Gardner del Leyland Tiger , a mediados de la década de 1980, un Leyland muy debilitado no podía rechazar las preferencias de motores de SBG.
Supervivientes
Se han conservado varios Seddon Pennine 7 y se almacenan en los museos de autobuses de Escocia. Entre los ejemplos conservados, uno de los tipos M orientales sobrevive en el Scottish Vintage Bus Museum. MSF750P es el único autocar con carrocería Alexander M-Type completamente restaurado. Los ejemplos de tipo Y, tipo T y cuerpo de Plaxton también sobreviven, algunos conservados, algunos en roles que no son de psv. Solo se sabe que se ha modificado el cuerpo de un Pennine 7, el antiguo Western MSJ388P que fue comprado por un empresario de Lancashire a finales de la década de 1980 para convertirlo en un transportador de coches de carreras, la carrocería tipo T de Alexander resultó poco sólida, por lo que el empresario, Andrew Wareing, le preguntó a Duple para volver a encarnarlo, declinaron cortésmente, ya que nunca habían hecho el tipo de carrocería, por lo que uno de los empleados del Sr. 5887AW registrado, se ha utilizado como transportador de automóviles durante más de 20 años. [11]
El antiguo tipo Y BSD 857T de Escocia occidental se ha convertido en una autocaravana .
En televisión
Dos antiguos Seddon Pennine 7 de Escocia del Este presentados en la BBC de Escocia juegan Donovan Quick.
Referencias
Libros
- Hillditch, Una mirada más a los autobuses, Shepperton, 1981
- Stand, El autobús británico, hoy y mañana, Shepperton, 1983
- Curtis, monografías de autobuses 5: Bristol RE, Shepperton, 1987
- Brown, Plaxton un siglo de innovación, Hersham, 2007
Revistas
- Parke (ed), Autobuses, Shepperton, passim 1972-81
- Parke (ed), Buses Extra, Shepperton, passim 1977-81
- Morris (ed), Buses Extra, Shepperton, passim 1982-92
- Stand (ed), autobús clásico, Edimburgo, passim 1992-2005
- Stenning (ed), autobús clásico, Londres, passim 2005-10
- Booth y Morris (eds), Buses Focus 20, Hersham, 2001
- Stand (ed), Classic Bus Focus 100 años de Leyland, Edimburgo, 1996
- Millar (ed) Buses 646, Shepperton, 2009
Páginas web
- Listas de autobuses en la web
- Autobuses en pantalla
- Museo Escocés de Autobuses Antiguos
- Fideicomiso de vehículos antiguos de Glasgow
Notas
- ^ Millar, Classic Leyland Blunder Buses in Booth (ed) Classic Bus Focus, 100 años de Leyland, Edimburgo 1996 p26
- ^ Cabina, El autobús británico hoy y mañana, Shepperton 1983, p23
- ^ Hillditch, Otra mirada a los autobuses, Shepperton, 1981 p113
- ^ "Listas de autobuses en la Web" .
- ^ Hillditch, Otra mirada a los autobuses, Shepperton, 1981 p112
- ^ Brown, Plaxton Un siglo de innovación, Hersham, 2007 p72
- ^ Curtis, monografías de autobús 5: Bristol RE, Shepperton 1987, p63
- ^ Stand, El autobús británico hoy y mañana, Shepperton 1983 p100
- ^ Cabina, autobús clásico, Edimburgo 1992-2005, passim
- ^ Larkin, Seddons Roll On in Booth y Morris (ed) Buses Focus 22, Hersham, 2001, 23
- ^ Fenton en Millar (ed) Buses 646, Shepperton, 2009, p48
- Autobuses del Reino Unido
