El metro de Sydney era una red ferroviaria de tránsito rápido propuesta en Sydney, destinada a conectar el distrito comercial central (CBD) con los suburbios interiores y exteriores de la ciudad Rouse Hill , Westmead , Malabar y la parte baja de North Shore . Propuesto inicialmente en 2008 como 'Metro Link', el plan fue modificado y renombrado más tarde ese año. Después de que se gastaron 500 millones de dólares en planificación, adquisiciones de propiedades y un proceso de licitación, se canceló en 2010. [4] [5]
Metro de Sydney (propuesta de 2008) | |
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Descripción general | |
Estado | Propuesta retirada |
Dueño | Autoridad del Metro de Sydney |
Lugar | Sydney |
Termini | Central |
Estaciones | 34 anunciado |
Servicio | |
Tipo | Red de tránsito rápido |
Sistema | Metro de Sydney |
Servicios | 3 anunciado |
Operador (es) | |
Depósito (s) | Rozelle (propuesto) |
Historia | |
Metro Link anunciado | 18 de marzo de 2008 [3] |
Sydney Metro anunciado | Octubre de 2008 |
Propuesta retirada | Febrero de 2010 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 63 km anunciados |
Personaje | Bajo tierra |
Ancho de vía | Calibre estándar |
El destino de la propuesta inicial de Metro estuvo ligado al destino de un plan para privatizar gran parte del entonces sector eléctrico estatal, un plan que habría liberado decenas de miles de millones de dólares en capital para inversión en nueva infraestructura. Cuando el plan de privatización se redujo drásticamente bajo la presión del movimiento sindical, la propuesta de Metro se redujo a un transbordador de nueve kilómetros entre el CBD y el suburbio interior-occidental de Rozelle , lo que generó dudas sobre la relación calidad-precio del proyecto. [6]
El ciclo de anuncio, re-anuncio y cancelación de proyectos ferroviarios fue un patrón familiar bajo el gobierno laborista que gobernó Nueva Gales del Sur entre 1995 y 2011. La corta vida de la propuesta del Metro de Sydney fue un factor importante que contribuyó a la derrota de los laboristas en 2011. elección estatal . [7]
Aunque las propuestas laboristas del metro de Sydney no se revivieron, el gobierno liberal / nacional elegido en 2011 propuso un sistema alternativo de tránsito rápido . La construcción de este esquema, también conocido como Metro de Sydney , comenzó en 2013 y la primera línea se abrió en 2019.
Propuestas tempranas
Aunque Sydney Metro habría sido el primer metro de tránsito rápido que se construyó en Australia, y uno de los pocos en el hemisferio sur, la idea no era nueva. John Bradfield , el ingeniero jefe que planeó la electrificación de la red ferroviaria de Sydney y la construcción del metro de la ciudad , estuvo muy influenciado por sus observaciones del metro de la ciudad de Nueva York y se refirió a aspectos de su esquema como "tránsito rápido".
Un verdadero sistema de tránsito rápido, separado del sistema ferroviario suburbano cada vez más congestionado, fue propuesto en 1968 por el Plan de Esquema de la Región de Sydney de la nueva Autoridad de Planificación Estatal (SROP). [8] En ese momento, varias ciudades estaban planificando o construyendo metros modernos e independientes, incluidos Toronto (inaugurado en 1954), Lisboa (1959), Montreal (1966), São Paulo (1974), Seúl (1974), Santiago ( 1975), Washington, DC , (1976) y Hong Kong (1979).
La Autoridad señaló que debido a que el sistema de trenes suburbanos de Sydney no se construyó desde cero como una red solo para pasajeros, los trenes de cercanías a menudo compartían la vía con los servicios de pasajeros y carga de larga distancia, lo que limita la confiabilidad. La introducción en 1964 de los primeros vagones de dos pisos aumentó la capacidad hasta cierto punto, pero también aumentó los tiempos de permanencia, absorbiendo gran parte del beneficio de capacidad previsto.
La solución de SROP fue un sistema de tránsito rápido que habría aumentado la línea ferroviaria más concurrida de la ciudad, Main West , con una operación rápida de un solo piso entre el CBD y Parramatta . Pero aunque SROP formó fundamentalmente el crecimiento de Sydney durante los próximos 20 años, la línea planificada nunca se construyó: las mejoras al ferrocarril existente siempre tuvieron prioridad. Cuarenta y cuatro años después, un informe del gobierno observó que, al retrasar el advenimiento del tránsito rápido, "hemos llevado la compleja red de dos puertas y dos pisos más lejos que cualquier otro operador". [9]
El eventual reemplazo de SROP, un plan llamado Sydney Into Its Third Century , fue lanzado por el ministro de planificación laborista Bob Carr en 1988. Aunque no es una política de transporte como tal, el documento estableció un cambio radical de dirección que sin saberlo construyó el caso estratégico para el tránsito rápido. En primer lugar, rompió con la regla cardinal de SROP de que el nuevo desarrollo debe ocurrir a lo largo de los corredores ferroviarios existentes. En segundo lugar, ordenó un aumento dramático en la densidad urbana dentro de la huella existente de la ciudad. [10] [11]
Informe Christie
Las líneas del centro de la ciudad estarán todas saturadas en los próximos diez años más o menos, y habrá una necesidad de una nueva ruta alternativa a través del CBD.
- Ron Christie, junio de 2001
Irónicamente, fue el propio Carr quien tendría que lidiar con las consecuencias de su plan metropolitano, cuando fue elegido primer ministro de Nueva Gales del Sur en 1995 . Al principio, las necesidades de los próximos Juegos Olímpicos de Sydney 2000 - nuevas líneas de ferrocarril al aeropuerto y el nuevo estadio planeado por sus predecesores liberales - tuvieron prioridad.
La primera propuesta ferroviaria nueva de Carr fue Parramatta to Epping Rail Link (PERL), anunciada en 1998. Algo parecido, una línea de St Leonards a Eastwood , había figurado en el plan de Bradfield de 1920. Carr y su ministro de Transporte, Carl Scully , se basaron en la idea al extender el corredor hacia el oeste, a través del ramal subutilizado de Carlingford , hasta el principal centro de empleo de Western Sydney , Parramatta. La necesidad de esta extensión occidental era cuestionable: de hecho, el sucesor de Carr y Scully, Michael Costa , la eliminaría del plan cinco años después, citando el bajo patrocinio esperado. Pero el imperativo político era claro: Carr le debía su victoria de 1995 a solo tres distritos electorales , todos ellos en el oeste de Sydney. La siguiente prioridad era el noroeste, donde Carr, como ministro de planificación, había dado luz verde al desarrollo futuro lejos de los enlaces de transporte público. La solución del gobierno fue un tren pesado de Epping a Castle Hill y un autobús de tránsito rápido desde Castle Hill a los nuevos suburbios.
Aunque este plan de 1998, llamado Acción para el Transporte , contenía un compromiso retórico con la propiedad pública de los servicios ferroviarios, tanto el Airport Link como la extensión propuesta de Bondi Beach debían ser operados y mantenidos por el sector privado utilizando trenes administrados por el gobierno. Esto representó el comienzo de un cambio estratégico importante, con futuras propuestas de tránsito rápido para incorporar la operación del sector privado como un elemento central. [12]
Al año siguiente, una colisión de trenes en Glenbrook en la parte baja de las Montañas Azules mató a siete personas e hirió a 51. Carr y Scully reconocieron que el sistema ferroviario necesitaba una revisión estratégica seria y encargaron a un exjefe de la Autoridad Ferroviaria Estatal , Ron Christie , que realizara una .
Las conclusiones de Christie fueron políticamente desagradables. No solo se requería una gran escala de inversión, sino que el requisito previo para el crecimiento de la red era un nuevo y costoso túnel debajo del puerto y el CBD, lejos del oeste de Sydney. [13] [14] Sin embargo, las advertencias del zar del ferrocarril no podían ignorarse:
todas las líneas del centro de la ciudad estarán saturadas en los próximos diez años aproximadamente, y habrá una necesidad de una nueva ruta alternativa a través del CBD, desde Eveleigh a St Leonards, a mediano plazo, probablemente entre 2011 y 2015 ... Este proyecto se considera de máxima prioridad. Sin él, el sistema ferroviario metropolitano se enfrentará al estrangulamiento y al colapso operativo progresivo. [13]
El informe de Christie también señaló el potencial de una futura red de tránsito rápido ("metro"), lo que marca el resurgimiento del modo en el pensamiento oficial después de una larga ausencia. Sin embargo, buscó retrasar la implementación de un sistema de metro independiente hasta el "largo plazo" de su informe 2021–51, momento en el que vio el potencial para:
- a "River Metro" de Parramatta – CBD – Airport
- a Hoxton Park – Parramatta – Castle Hill "Metro de Parramatta"
- a Cronulla – CBD – Dee Why "Central Metro". [13]
Durante un año, Carr y sus ministros intentaron suprimir el informe, pero se filtró en 2002. [5] En 2003, siete personas murieron en un descarrilamiento en Waterfall , en el sur de la ciudad. La Acción por el Transporte ya no era viable ni operativa ni políticamente. [14]
Su reemplazo, anunciado en 2005, fue un Programa Rail Clearways para aumentar la capacidad de las líneas existentes y un Programa de Expansión de Ferrocarriles Metropolitanos (MREP) de $ 8 mil millones para agregar una nueva línea subterránea al CBD y extender el alcance de la red a las áreas de crecimiento del noroeste y suroeste. Sin embargo, no se mencionó el tránsito rápido. [15]
Cuatro meses más tarde, Carr abandonó la política y se convirtió en el primer ministro del estado que lleva más tiempo en el cargo. Su reemplazo, el ministro de Salud, Morris Iemma , confirmó que el Gobierno mantendrá su compromiso con el MREP, incluyéndolo en el Plan Estatal y la Declaración de Transporte Urbano el año siguiente. [16] [17]
Iemma como Premier
Por eso soy Premier.
- Morris Iemma, finales de 2007
El periodista Simon Benson describe una reunión crucial a fines de 2007 entre Iemma y el presidente del estado laborista Bernie Riordan durante el apogeo del furor por la privatización de la electricidad:
[Iemma] había colocado en su escritorio una hoja de cálculo de proyectos de infraestructura ... En la mitad inferior estaban todos los proyectos que el estado necesitaba para evitar asfixiarse con su propia congestión en la próxima década. Ascendió a más de $ 25 mil millones. Y eso era lo que ni siquiera habían anunciado.
"Por eso soy el primer ministro", le dijo a Riordan, enfatizando su creencia de que era fundamental para que la privatización tuviera éxito. "... Estos [proyectos] deben realizarse. Necesito hacer estos". [6]
Desde el comienzo de su turbulento período de tres años como primer ministro, Iemma reconoció que el carácter cauteloso y gerencial del gobierno de Carr no era sostenible, ni en términos políticos ni políticos.
El transporte público fue quizás el ejemplo más claro de la inacción de Carr. El tema, aseguró Iemma a los votantes, era "mi máxima prioridad ... Escucho y entiendo las frustraciones de los viajeros y estoy decidido a impulsar mejoras". [18]
El buen funcionamiento de los arreglos de transporte olímpico había sido un triunfo para Carr, [14] por lo que el ex director de la Autoridad de Coordinación Olímpica, el profesor David Richmond, fue la elección natural para encabezar una nueva y poderosa unidad de desarrollo de infraestructura dentro del Departamento del Primer Ministro. Uno de los reclutas de la unidad era el planificador de transporte y futuro director del metro de Sydney , Rodd Staples. [19]
El problema de transporte del estado era triple. Primero, el sistema ferroviario existente era costoso de operar, sobre todo porque el operador, RailCorp , seguía atado a prácticas industriales de estilo antiguo y estándares de ingeniería excesivamente altos. [20] La entrega de MREP bloquearía estas ineficiencias. En segundo lugar, incluso si los costos pudieran controlarse, la enorme escala de inversión requerida para extender un sistema ferroviario pesado de uso múltiple estaba más allá de los medios del estado. En pocas palabras, MREP era inasequible en su forma actual. En tercer lugar, si bien la necesidad de extensiones adicionales en los nuevos suburbios dependientes de autobuses y automóviles del noroeste y suroeste era clara, y se vería favorecida por la preservación parcial de los corredores en el pasado, la congestión en el Ayuntamiento existente y Las estaciones de Wynyard significaban que, para funcionar, cualquier nuevo proyecto ferroviario tenía que aumentar la capacidad en el CBD. Sin embargo, se podía obtener poca ventaja electoral al excavar nuevos túneles ferroviarios bajo asientos seguros en la parte baja de North Shore y CBD.
La solución de la unidad, respaldada por Iemma y Costa, fue evitar los altos costos y los riesgos industriales de la red RailCorp existente y, en su lugar, comenzar a construir un nuevo sistema ferroviario de tránsito rápido en paralelo. El nuevo sistema incorporaría material rodante más pequeño y liviano, lo que reduciría los costos de construcción y sería operado por el sector privado, lo que reduciría los costos operativos. Pero a pesar de los ahorros disponibles a través de la opción de tránsito rápido, los costos aún estaban más allá de los medios del estado.
Para preparar el terreno para el día en que se dispusiera de fondos, la idea se incluyó en la Declaración de Transporte Urbano de 2006 , aunque no se asumieron compromisos. [17]
'Balas para morder'
A pesar de las expectativas en contrario, incluso dentro de la maquinaria del partido, Iemma ganó cómodamente las elecciones de 2007 con la pérdida de sólo cuatro escaños. Su estrategia fue trazar una línea entre los fracasos de la era Carr y pedirle al electorado otra oportunidad. La oposición realizó una campaña pobre y el electorado estaba dispuesto a confiar en el nuevo primer ministro afable y trabajador. Iemma regresó, pero con mucho menos capital político de lo que sugeriría el tamaño de la mayoría laborista. [6]
Iemma y su aliado cercano, el exministro de servicios de transporte Costa, aunque leales a Carr, eran reformistas en la tradición de Whitlam y Keating . Inmediatamente después de las elecciones, trazaron en secreto su estrategia para los próximos cuatro años, bajo el título de "balas para morder". Ambos sabían que si iban a construir el nuevo sistema de tránsito rápido y abordar la creciente crisis en el suministro de electricidad, primero tendrían que llevar al sector privado a la industria eléctrica del estado. [6]
Las necesidades políticas inmediatas del partido federal intervinieron, y el nuevo líder laborista federal Kevin Rudd persuadió a Iemma de posponer su anuncio de privatización hasta después de las elecciones federales de 2007 . Rudd sintió que no podía permitirse la distracción de un debate sobre la venta de activos en el estado más poblado del país. Con la fuente de financiación en secreto, el plan de tránsito rápido también tuvo que mantenerse en secreto. [6] [21]
Línea Anzac 'considerada activamente'
No queriendo perder el tiempo, Iemma usó 2007 para probar más las aguas de su concepto de tránsito rápido. En septiembre, anunció que un nuevo metro de "clase mundial" y "estilo europeo", la "Línea Anzac", estaba bajo "consideración activa". La línea Anzac iba a ir desde Malabar en los suburbios del este hasta Ryde , en los suburbios del norte, a través de estaciones de CBD nuevas o ampliadas. (La ruta, llamada River Metro en el informe de Christie, habría tomado su nombre de Anzac Parade y el Puente Anzac , dos carreteras por las que pasaría) [22].
El Sydney Morning Herald , que había defendido las ideas de Christie en el pasado, acogió con agrado la discusión, pero señaló con acritud: "Bien o no, con este gobierno no hay razón para estar seguro de que cualquier plan resultará en algo. Sydney tiene planes de transporte que se mueven rápidamente del futuro al pasado sin llegar nunca al presente ". [23]
La línea Anzac habría estado en túnel, deteniéndose en:
- West Ryde
- Ryde
- Gladesville
- Drummoyne
- Rozelle
- Isla Glebe
- Pyrmont
- Wynyard
- Martin Place
- San Jaime
- Taylor Square
- Paddington
- Moore Park
- Hipódromo de Randwick
- Universidad de Nueva Gales del Sur
- Cruce de Maroubra
- Malabar [24]
La demora de Rudd socavó el plan de tránsito rápido de dos maneras. En primer lugar, Iemma sabía que no podía volver a enfrentarse al electorado sin antes entregar un proyecto de infraestructura caro. Pero los largos plazos de entrega necesarios para la planificación, las aprobaciones y la construcción de un nuevo ferrocarril significaron que ni siquiera un plazo completo de cuatro años sería suficiente para hacer un progreso visible. En segundo lugar, la demora proporcionó más tiempo para que la posición de Iemma se deteriorara con un público y medios de comunicación ya impacientes. Iemma se vio continuamente golpeado por escándalos que no eran de su propia creación, seguidos de demandas de que se despidiera de un ministro tras otro.
Iemma había aceptado la demora bajo la presión de Rudd sobre la base de la garantía del futuro primer ministro de que proporcionaría cobertura política para lo que el primer ministro sabía que sería una contienda política contundente. Rudd ganó debidamente las elecciones de noviembre de 2007 e Iemma anunció la privatización de la electricidad y el Metro del Noroeste unos meses después.
Enlace de metro
Junto con su plan para vender las empresas de generación y venta de electricidad del gobierno, Iemma anunció un esquema de infraestructura masivo llamado "Sydney Link". Think incluyó el enlace ferroviario suroeste de MREP y la conexión de la autopista "enlace perdido" entre la autopista M4 Western y el CBD. Pero su pieza central era "Metro Link", un futuro sistema de tránsito rápido de trenes subterráneos, privados, de un solo piso y automatizados. El primer enlace en esta red sería un North West Metro de $ 12 mil millones . [3] Se identificaron otras dos posibles rutas como próximas prioridades de Metro después de North West Metro, que son el "West Metro" (CBD a Parramatta y Westmead) y el "South East Metro" (CBD a Malabar, la otra mitad del Anzac). Concepto de línea). [25]
Metro Noroeste
North West Metro fue concebido como una línea de ancho estándar de 37 kilómetros que va desde la nueva área de crecimiento de Rouse Hill hasta la línea Main North en Epping a través de la alineación MREP North West Rail Link previamente anunciada; y luego al CBD a través de la ruta 'Anzac' previamente flotada a través de Gladesville y Rozelle. Iemma pretendía tener la construcción en marcha en 2009, antes de las elecciones de 2011, con la apertura de la línea por etapas entre 2015 y 2017. Debía haber estaciones en: [25]
- Rouse Hill
- Kellyville
- Noroeste
- Hills Center [26]
- La colina del castillo
- Cherrybrook
- Epping
- Denistone East
- Top Ryde
- Gladesville
- Henley
- Drummoyne
- Rozelle
- Pyrmont
- Wynyard
- Martin Place
- San Jaime
Si bien Rudd hizo declaraciones en apoyo del plan de privatización, se mostró tibio sobre North West Metro como una forma de gastar las ganancias. Él y su tesorero, Wayne Swan , querían un proyecto icónico del oeste de Sydney al que adjuntar sus nombres, tal como lo había hecho Whitlam con el Westmead Hospital . North West Metro, al servicio de los seguros asientos liberales de Greenway y Mitchell , era una perspectiva electoral poco atractiva. En su lugar, ofrecieron $ 75 millones, para ser compartidos entre los estados del continente, para avanzar en la planificación de una variedad de proyectos de transporte público y vial. West Metro estaba en la lista; North West Metro no lo fue.
El Consejo de la Propiedad y el Instituto de Planificación tampoco estaban entusiasmados con North West Metro. Consideraron que arreglar la red CityRail existente era una prioridad más urgente, particularmente porque los trenes de la creciente área de Macquarie Park en la línea Epping-Chatswood, que pronto se completará, tendrían que competir por el espacio en el Sydney Harbour Bridge con el North Shore existente. Servicios de línea . [27]
Privatización fallida
Los sindicatos ferroviarios no estaban muy interesados en que un operador de metro privado compitiera con RailCorp , pero fue el Sindicato de Oficios Eléctricos (ETU), ideológicamente opuesto a la privatización de las empresas eléctricas, lo que provocó la oposición al plan. La ETU tuvo la suerte de que su entonces secretario, Bernie Riordan, fuera también el presidente de la rama estatal del Partido Laborista Australiano. El secretario de los sindicatos de Nueva Gales del Sur , John Robertson , también era miembro de la ETU y se opuso a la privatización. [28] El secretario del partido, Karl Bitar , y su adjunto, Luke Foley , estaban menos comprometidos ideológicamente con el tema, pero su encuesta mostró que el público estaba en contra de una venta y, lo que es más importante, cansado de Iemma y su equipo. Ellos también se opusieron al plan de Iemma. [6]
Iemma y Costa no tuvieron éxito en su propuesta de privatización. En agosto de 2008, la Oposición Liberal, liderada por el moderado Barry O'Farrell , vio la oportunidad de herir a Iemma negándole la oportunidad de construir el metro. Los Verdes , la Oposición y los parlamentarios laboristas que amenazaban con ' cruzar la cancha ', tenían los números para derrotar al Gobierno en la cámara alta. North West Metro no podría entregarse sin privatización; El liderazgo de Iemma estaba condenado al fracaso. En el espacio de unos días, Costa e Iemma abandonaron la política. [29]
Metro de Sydney
Descripción general de la agencia | |
---|---|
Formado | 27 de enero de 2009 [30] |
Disuelto | 1 de julio de 2013 [31] |
Tipo | Corporación |
Jurisdicción | Nueva Gales del Sur |
Sede | Kent Street, Sídney |
Ministro responsable |
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Ejecutivo de agencia |
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Departamento de padres | Departamento de Transporte e Infraestructura |
Documento clave |
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Sin embargo, para el gobierno de Rees, heredero de una década de vacilaciones sobre el transporte por parte de sus predecesores, más vacilaciones es la muerte política. Renunciar al metro de CBD es similar a que Stalin abandonara Stalingrado a la Wehrmacht: total, absoluta y absolutamente impensable. Todo debe ser sacrificado por ella ...
- Editorial del Sydney Morning Herald , 3 de octubre de 2009
El reemplazo de Iemma fue el ministro de Servicios de Emergencia y Agua, Nathan Rees , quien solo había estado en el parlamento por menos de dos años. Al igual que Iemma, Rees reconoció que no se perdonaría la falta de construcción de infraestructura de transporte en las elecciones de 2011. Pero a diferencia de Iemma, no tenía ningún plan para financiar nada parecido a lo que se requería. En lugar del North West Metro, anunció un proyecto de dos etapas, denominado Sydney Metro. La etapa 1, conocida como CBD Metro, fue una versión radicalmente truncada del proyecto North West: un transbordador de nueve kilómetros entre Central y Rozelle. La etapa 2, el West Metro, que se construirá en una fecha posterior, se extendería desde Central West hasta Parramatta y Westmead. [32] West Metro se mencionó anteriormente en la propuesta de Metro Link de Iemma como una posible ruta futura de Metro. [25]
Autoridad del Metro de Sydney
Tras las enmiendas a la Ley de Administración de Transporte de 1988 , una nueva Autoridad Metropolitana de Sydney comenzó a funcionar el 27 de enero de 2009 bajo el liderazgo del presidente Simon Lane, exjefe de la Autoridad Ferroviaria Estatal, y el director ejecutivo Les Wielinga , exjefe de Roads & Autoridad de tráfico . En junio, Wielinga se fue para dirigir el nuevo Departamento de Transporte e Infraestructura y fue reemplazado en calidad de interino por Rodd Staples. (Staples continuaría encabezando el proyecto North West Rail Link bajo la ministra de transporte liberal Gladys Berejiklian . Sobre la experiencia de Staples en CBD Metro, Berejiklian dijo: "No culparemos a personas muy, muy talentosas por los errores del gobierno laborista anterior". ) [33]
Red preferida
La Autoridad desarrolló un esquema de metro "preferido" que consta de tres líneas: Westmead – Rouse Hill (línea 1), Malabar – Dee Why (línea 2) y Macquarie Park – Hurstville (línea 3). Las tres líneas se construirían en nueve etapas, y la última etapa se completó en 2036. [34]
Etapa 1: Metro de CBD
Aunque de escala limitada, el proyecto se posicionó para permitir la densificación urbana, particularmente en los recintos de Barangaroo y Pyrmont, y para formar la "columna vertebral" de una red más amplia en el futuro. Como parte de la propuesta, se construiría una instalación de mantenimiento y estacionamiento de trenes para la futura red en los patios ferroviarios de Rozelle en desuso. [35] El costo del proyecto se estimó inicialmente en $ 2 mil millones, pero luego aumentó a $ 7 mil millones. [ cita requerida ]
La etapa 1, que construiría la primera sección de la "Línea 1", incluía estaciones en: [36]
- Rozelle
- White Bay (futuro sitio de la estación)
- Pyrmont
- Barangaroo - Wynyard
- Martin Place
- Plaza del Ayuntamiento
- Central
Town Hall Square iba a ser una nueva estación frente al Ayuntamiento de Sydney y al lado de la estación de tren subterránea Town Hall existente , en un sitio delimitado por las calles George , Park y Pitt . A nivel del suelo, los edificios de arriba, incluida la salida de Woolworths existente , serían demolidos para dar paso a una nueva plaza peatonal que será construida por la ciudad de Sydney .
Etapa 2: Metro Oeste
La segunda etapa de la red de metro fue una extensión de la línea 1 desde Central hasta Olympic Park. (Al mismo tiempo, se descartó una propuesta paralela del sector privado respaldada por el gobierno laborista federal , el banco holandés ABN AMRO y la empresa constructora australiana Leighton Holdings llamada Western FastRail ). [37] [38] Se consideraron dos alineaciones: una a través de Five Muelle , West Homebush Bay y Camellia ; y otro al sur por Auburn . El primero ganó, con una estación adicional propuesta para Silverwater . El costo del proyecto se estimó en $ 6 a 8 mil millones y el plazo de construcción de ocho a 10 años. [39]
El gobierno federal se mantuvo entusiasmado y asignó $ 20 millones para trabajos de investigación para el proyecto a principios de 2008. Sus homólogos estatales cancelaron el proyecto en noviembre. Sin inmutarse, el tesorero federal Wayne Swan asignó otros $ 91 millones al proyecto el año siguiente. [ cita requerida ]
La etapa 2 incluía estaciones en:
- Broadway - Universidad de Sydney
- Camperdown
- Leichhardt
- Five Dock
- Burwood
- Strathfield
- Parque Olímpico de Sydney [40]
Etapas futuras
Se incluyeron etapas adicionales en la planificación a largo plazo de la red, aunque estas nunca avanzaron más allá de la etapa inicial de investigación. El primero de estos habría extendido la línea 1:
- La etapa 3 habría extendido la línea 1 desde Rozelle hasta la línea Main North en Epping . Con un costo estimado (en dólares de 2009) de $ 4.8 mil millones, la etapa 3 se planeó para completarse en 2018 y habría presentado nuevas estaciones en Drummoyne, Gladesville , Monash Park , Field of Mars Reserve en East Ryde , Macquarie Park , un nuevo M2 " Parkway " y Epping .
- La etapa 4 habría extendido aún más la línea 1 desde Epping hasta el ramal de Richmond en Schofields . Con un costo estimado de $ 6.7 mil millones, la etapa 4 se planeó para completarse en 2020 y habría presentado nuevas estaciones en Cherrybrook , Castle Hill , Hills Center , Norwest , Burns Road y Samantha Riley Drive en Kellyville , Rouse Hill y Schofields.
- La etapa 5 habría completado la línea 1 con una nueva sección desde Olympic Park hasta Westmead . Con un costo estimado de $ 3 mil millones, la etapa 5 se planeó para completarse en 2024 y habría presentado nuevas estaciones en Silverwater , Camellia , Parramatta y Westmead . [34]
En la década de 2020, se comenzaría a trabajar en otras líneas:
- Etapa 6 : una nueva línea 2 desde Martin Place a Malabar para 2027, con un costo estimado en 2009 de $ 5.3 mil millones, con estaciones en Museum , Central, Surry Hills, Waterloo, la Universidad de Nueva Gales del Sur , Randwick, Randwick Barracks, Maroubra Junction , Matraville y Malabar
- Etapa 7 : extender la línea 2 desde Martin Place hasta Dee Why para 2031, con un costo estimado de $ 5,8 mil millones en 2009, con estaciones en Macquarie Place (o Circular Quay ), Victoria Cross , North Sydney Oval , Neutral Bay , Spit Junction , Manly Vale , Warringah Mall y Dee Why
- Etapa 8 : una nueva línea 3 desde Macquarie Park hasta Olympic Park para 2033, con un costo estimado en 2009 de $ 3.2 mil millones, con estaciones en Macquarie Park, Quarry Road, Top Ryde, Rhodes y Olympic Park
- Etapa 9 : extender la línea 3 desde Olympic Park hasta Hurstville para 2036, con un costo estimado de $ 3.4 mil millones en 2009, con estaciones en Flemington, Strathfield West, Enfield, Campsie, Clemton Park, Kingsgrove, Stoney Creek Road y Hurstville. [34]
Crítica
El metro del CBD había sido criticado tanto por el director de RailCorp [41] como por el Consejo de la Propiedad de NSW [42] por utilizar un corredor protegido muy necesario para el corredor ferroviario pesado adicional propuesto a través del CBD de Sydney. Se afirma que esta línea sería necesaria para proporcionar capacidad adicional en la red CityRail para aliviar la congestión y permitir el crecimiento en el futuro. El Sydney Morning Herald informó que el ministro de Transporte, David Campbell, había admitido que el metro de CBD funcionaría hasta un 87% vacío durante la hora pico en su apertura en 2015 y hasta un 76% vacío en 2031. Durante la hora pico, se prevé que el metro de CBD lleve 4.000 - 5.500 pasajeros por hora en 2015 y 7.250 pasajeros por hora en 2031 de una capacidad total de 30.000 pasajeros por hora. La propuesta alternativa abandonada para un segundo cruce de puerto de ferrocarril pesado que corre entre Redfern y Chatswood habría incurrido en un costo similar, pero se proyectaba que transportaría 16,000 pasajeros por hora, más de cuatro veces el metro de CBD. [43]
En un editorial mordaz publicado poco después del anuncio de CBD Metro, el Herald escribió que "para el gobierno de Rees, heredero de una década de vacilaciones sobre el transporte por parte de sus predecesores, más vacilaciones es la muerte política. Renunciar al metro de CBD es similar a abandonar a Stalin Stalingrado a la Wehrmacht - total, absoluta, absolutamente impensable. Todo debe ser sacrificado por ella ... " [44]
Cancelación
Hemos escuchado a la comunidad y hemos tomado una decisión difícil.
- Kristina Keneally, 21 de febrero de 2010
El metro de Sydney se canceló en febrero de 2010, y el primer ministro Keneally dijo "Hemos escuchado a la comunidad y tomamos una decisión difícil" y se comprometió a reembolsar a los licitadores y propietarios por las pérdidas incurridas como resultado del trabajo que se había realizado hasta ese momento. . Keneally anunció un plan de transporte de $ 50 mil millones para reemplazar el proyecto del metro, incluida una nueva línea de ferrocarril pesado bajo el CBD. [45] La legislación para eliminar las referencias a la Autoridad Metropolitana de Sydney se promulgó más tarde ese año. [46]
El plan de Keneally abandonó por completo el concepto de tránsito rápido en favor de extensiones a la red de trenes pesados existente, comenzando con la llamada Línea de Alivio de CBD para reducir la congestión en las estaciones del centro de la ciudad. [47] Keneally perdió el cargo poco más de un año después, con la línea de alivio sin construir.
El plan de Iemma fue profético en el sentido de que se parecía mucho al plan que finalmente adoptaron cuatro años después por sus oponentes políticos, incluso hasta la dependencia del financiamiento de la venta de activos eléctricos. Sin embargo, Iemma no había logrado traer a su partido con él: en 2015, el laborismo todavía estaba luchando contra la privatización de la energía, mientras que sus parlamentarios advirtieron que los trenes de metro sin conductor podrían ser inseguros. Aunque gran parte del dinero gastado en la adquisición de propiedades, el trabajo previo a la construcción y la planificación se desperdició, la identificación y protección de los corredores, particularmente en el CBD y el noroeste, ayudó a acelerar el desarrollo de propuestas posteriores más exitosas. [ cita requerida ]
En 2012, Sydney's Rail Future , la base de la planificación ferroviaria del gobierno Liberal / Nacional, critica implícitamente el enfoque laborista, señalando que:
En el contexto de Sydney, un sistema de metro independiente ofrecería pocos beneficios en términos de mejora del servicio, mejoras de capacidad o mejor eficiencia operativa en la red ferroviaria existente. Un sistema de estilo metro dedicado no maximizaría el uso de los activos ferroviarios existentes. Crearía un sistema separado que desviaría los fondos de las mejoras del servicio en la red ferroviaria existente y solo brindaría beneficios a los clientes que utilicen las nuevas líneas.
En cambio, el plan Rail Future de Sydney describió un modelo híbrido de nuevas líneas de tránsito rápido, conversión del ferrocarril pesado existente en tránsito rápido y mejora del ferrocarril pesado existente, particularmente en la congestionada Western Line. [9]
Ver también
- Sydney Metro , inaugurado en 2019
- Ferrocarriles propuestos en Sydney
Referencias
- ^ En el momento de la cancelación, se habían seleccionado dos consorcios para ofertar para operar el metro: el consorcio Kujika (Keolis, Bovis Lend Lease, Downer EDI, McConnell Dowell, Thales and Plenary Group) y Met One (Serco Bombardier Transportation, Laing O 'Gestión de Rourke y Hastings).
- ^ "Se anunció la lista de preseleccionados del operador del Metro de Sydney" . Gaceta ferroviaria . 2 de octubre de 2009. Archivado desde el original el 8 de octubre de 2009.
- ^ a b Besser, Linton (31 de marzo de 2008). "Metro será demasiado rápido para subir" . Sydney Morning Herald .
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