El Westland PV.7 fue una presentación de empresa privada a una especificación británica de la década de 1930 para un avión militar de propósito general con dos tripulantes. Era un monoplano prometedor de ala alta y monomotor , pero fue destruido al principio de las pruebas oficiales.
PV.7 | |
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Papel | Aeronaves militares de uso general |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Ltd de los aviones de Westland |
Diseñador | Arthur Davenport |
Primer vuelo | 30 de octubre de 1933 |
Número construido | 1 |
Diseño y desarrollo
La especificación G.4 / 31 del Ministerio del Aire requería un reemplazo de Westland Wapiti , un avión multifunción capaz de llevar a cabo bombardeos de nivel, cooperación del ejército, bombardeo en picado , reconocimiento , evacuación de víctimas y bombardeo con torpedos . [1] Nueve fabricantes respondieron con diseños, [2] y aunque algunos obtuvieron contratos para prototipos individuales, tales fueron las recompensas potenciales que otros, como Westland, construyeron aviones como empresas privadas. Los contendientes fueron Armstrong Whitworth AW19 , Blackburn B-7 , Bristol 120 , Fairey G.4 / 31 , Handley Page HP.47 , Hawker PV4 , Parnall G.4 / 31 , Vickers Type 253 y Westland PV.7. [3] Solo Westland y Handley Page presentaron diseños de monoplano. El Ministerio expresó su preferencia por un motor refrigerado por aire [4] y todos los fabricantes, excepto Armstrong-Whitworth y Blackburn, eligieron el radial Bristol Pegasus de nueve cilindros .
El Westland PV.7 era un monoplano de ala alta monomotor grande y alto con cabinas separadas para dos tripulantes. Las alas de cuerda constante eran totalmente metálicas, construidas alrededor de dos mástiles con nervaduras y varillas entre mástiles para endurecer. Los listones de Handley Page de vanguardia se colocaron fuera de borda, y los bordes de fuga interiores tenían aletas divididas de 4 pies 9 pulgadas (1,45 m) que se abrían simétricamente por encima y por debajo del ala para actuar como frenos en picado. Los alerones se extendieron inmediatamente fuera de los flaps, casi hasta las puntas de las alas. Las alas se encontraban con la parte superior del fuselaje, con la cabeza del piloto entre ellas y detrás de la línea del borde de ataque exterior, por lo que en el centro las alas se adelgazaron y afilaron en el borde de ataque para mejorar su visión. Originalmente, su cabina estaba abierta, pero como estaba a solo 6 pies (1,83 m) detrás de la hélice, tenía muchas corrientes de aire y finalmente fue acristalada, con entrada a través de un panel superior que se abría y se extendía hacia atrás por encima del ala. A cada lado, un par de puntales de elevación acodados paralelos se unían al fuselaje inferior hasta aproximadamente la mitad del tramo, reforzados por puntales desde el punto de la manivela hasta el fuselaje superior. Los puntales de elevación principales tenían una sección de perfil aerodinámico de cuerda ancha y ellos mismos contribuían a la elevación. Las patas del tren de aterrizaje principal se colocaron en estos puntales en el punto del cigüeñal, cada eje sostenido por un par de puntales en V en la parte inferior del fuselaje. Había una rueda de cola rodante debajo del plano de cola. [5]
El fuselaje se construyó principalmente con tubo de duraluminio de sección cuadrada con algo de acero en puntos críticos y formadores y largueros de aleación para darle forma. Estaba cubierto en su mayor parte de tela, aunque había una hoja de metal en la parte delantera y una cubierta de madera contrachapada alrededor de la cabina trasera. La unidad de cola tenía un marco de metal y estaba cubierta de tela, con un plano de cola y elevadores reforzados con cuerdas paralelas estrechas. La aleta y el timón eran anchos, este último se extendía hasta la base del fuselaje. Inicialmente, tanto los elevadores como el timón estaban equilibrados por la bocina. La gran cabina del segundo miembro de la tripulación estaba justo detrás del borde de fuga, encerrada en una cubierta vidriada segmentada de varias piezas que se podía plegar hacia adelante cuando era necesaria la artillería con la ametralladora Lewis montada en anillo Scarff . Desde allí podía acceder a la posición del apuntador de la bomba, iluminado por dos pequeñas ventanas debajo de las alas a cada lado, boca abajo en el piso del fuselaje. Parte de la razón del alto tren de aterrizaje de eje dividido fue permitir que un torpedo de hasta 500 kg (1,100 lb) se sostuviera con muletas entre las piernas; alternativamente, se podrían transportar dos bombas de 500 lb (227 kg) en bastidores debajo del fuselaje. El piloto tenía el control de un lado de babor, disparando hacia adelante una ametralladora Vickers . [5]
El PV.7 estaba propulsado por un motor Bristol Pegasus IIIM3 dentro de un anillo Townend , que producía 722 caballos de fuerza (538 kW) e impulsaba una hélice de madera de dos palas. Voló por primera vez el 30 de octubre de 1933, con Harald Penrose , el piloto de pruebas habitual de Westland a los mandos. Los primeros vuelos mostraron la necesidad de esmaltar la cabina y aligerar los alerones, y las pruebas posteriores a mayor velocidad revelaron que el ala se retorcía bajo cargas de alerones. Este último problema requirió una reelaboración significativa de la estructura del ala, específicamente el reemplazo de las varillas entre largueros por tubos más rígidos a la torsión. Las pruebas de vuelo también mostraron que el timón estaba aerodinámicamente sobre equilibrado, lo que provocó que las oscilaciones se curaran al eliminar por completo el equilibrio de la bocina. [5]
El PV.7 se presentó en el New Types Park en el Hendon RAF Display de 1934 a finales de junio, luego fue al RAF Martlesham Heath para pruebas oficiales. Dado que esto debía ser realizado por pilotos del Servicio, Westland canceló su cobertura de seguro ya que el gobierno pagaría cualquier daño. La reacción inicial de los pilotos de la RAF fue alentadora. El 25 de agosto [6], a pedido del Ministerio del Aire, Penrose voló de nuevo la aeronave, realizando pruebas de su comportamiento con el centro de gravedad muy a popa. Después de despegar, llegó un telegrama a Martlesham diciendo que esta prueba no debería continuar ya que la estructura del avión estaría sobrecargada, pero Penrose no estaba en contacto por radio y siguió adelante. En una inmersión de alta velocidad, los cálculos de Westland fueron confirmados por el colapso del ala de babor. Penrose tuvo la suerte de escapar en paracaídas, ya que la escotilla superior se había atascado y tuvo que salir por una pequeña ventana lateral, convirtiéndose en el primer piloto británico en salir de un avión con cabina cerrada. [7] Sin embargo, fue el final de las esperanzas G.4 / 31 de Westland; el Ministerio del Aire no pagaría la pérdida de un avión volado por un civil y la empresa no podía permitirse el lujo de construir un reemplazo. [5]
Al final, ninguno de los aviones sometidos originalmente a la especificación se construyó en cantidad, ya que aunque el Vickers 253 fue declarado ganador y ordenado, fue reemplazado por el Vickers Wellesley, ligeramente posterior y muy superior . [8]
Especificaciones
Datos de James 1991 , págs. 215–6
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 38 pies 8 pulgadas (11,79 m)
- Envergadura: 60 pies 3 pulgadas (18,36 m)
- Altura: 3,66 m (12 pies 0 pulg)
- Área del ala: 537 pies cuadrados (49,9 m 2 ), incluidos los puntales de elevación
- Superficie aerodinámica : RAF34
- Peso vacío: 4.515 lb (2.048 kg)
- Peso bruto: 7,172 libras (3,253 kg)
- Planta motriz: 1 × Bristol Pegasus IIIM3 radial de 9 cilindros, engranado, sin sobrealimentación
- Hélices: 2 palas, 12 pies 4 pulgadas (3,76 m) de diámetro
Actuación
- Velocidad máxima: 173 mph (278 km / h, 150 kn) a 5,000 pies (1,525 m)
- Techo de servicio: 22,700 pies (6,900 m) absolutos
- Velocidad de ascenso: 6,4 m / s (1250 pies / min) a 3050 m (10.000 pies)
Armamento
- Cañones: 1 ametralladora Vickers de disparo delantero fijo de 0,303 pulgadas (7,7 mm) más 1 pistola Lewis de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en el anillo Scarff en la cabina trasera
- Bombas: 1 torpedo de 500 kg (1,100 lb) o bombas de 228 kg (2 × 500 lb)
Referencias
Citas
- ^ Taylor 1974 , págs. 227
- ^ James , 1991 , págs. 209
- ^ Wixey 1990 , p. 195
- ^ Andrews y Morgan 1988 , págs. 295
- ↑ a b c d James , 1991 , págs. 209–16.
- ^ James 1991 , págs. 214
- ^ Obituario independiente 11 de septiembre de 1996
- ^ Andrews y Morgan 1988 , págs. 298–9
Fuentes citadas
- Taylor, HO (1974). Aviones Fairey desde 1915 . Londres: Putnam Publishing. ISBN 0-370-00065-X.
- Wixey, Kenneth (1990). Aviones Parnall desde 1914 . Annopolis: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-930-1.
- Andrews, CF; Morgan, EB (1988). Vickers Aircraft desde 1908 (2ª ed.). Londres: Putnam. ISBN 0-85177-815-1.
- James, Derek N (1991). Westland Aircraft desde 1915 (2a ed.). Londres: Putnam. ISBN 0-85177-847-X.