Se utilizaron varios esquemas de numeración y clasificación diferentes para locomotoras y unidades múltiples operadas por British Railways (BR), y en esta página se explican los sistemas principales. Esta sección también cubre el período posterior a la privatización, ya que los acuerdos generales de numeración y clasificación no se han modificado desde la disolución de BR.
Las locomotoras y las unidades múltiples (la mayoría son autopropulsadas) con frecuencia han tenido disposiciones similares para la clasificación y numeración, por lo que se consideran juntas aquí. También hay enlaces a otras páginas que tratan con mayor profundidad los detalles de tipos individuales.
Empresas constituyentes
En 1948, BR heredó una variedad de locomotoras y unidades múltiples de las compañías ferroviarias Big Four y algunas empresas más pequeñas. Los detalles de los sistemas de numeración y clasificación utilizados por las cuatro grandes empresas se tratan en las siguientes páginas:
- Great Western Railway : numeración y clasificación de locomotoras GWR
- Ferrocarril del Sur : numeración locomotora SR y clasificación y SR numeración de unidades múltiples y clasificación
- London, Midland and Scottish Railway : numeración y clasificación de locomotoras LMS
- London and North Eastern Railway : numeración y clasificación de locomotoras LNER
En general, las nuevas locomotoras y unidades múltiples construidas por BR con diseños previos a la nacionalización fueron numeradas y clasificadas de acuerdo con los principios aplicados por la empresa Big Four correspondiente.
1948 numeración y clasificación
Inmediatamente después de la nacionalización, BR tuvo que decidir cómo numerar y clasificar las acciones que había heredado de las Cuatro Grandes, y cómo se incluirían las acciones de nueva construcción. En general, decidió simplemente adaptar lo que ya estaba allí.
Locomotoras
Los sistemas de clasificación de los Cuatro Grandes se dejaron sin cambios para las locomotoras heredadas. Sin embargo, BR decidió adoptar el sistema de clasificación de potencia LMS como su modelo preferido y todas las locomotoras heredadas recibieron una clasificación en esta serie, así como su clasificación tradicional.
Para eliminar las duplicaciones de números de locomotoras, todas las locomotoras se colocaron en una nueva serie de números de la siguiente manera: [1] [2]
Distancia | Descripción | Renumerar |
---|---|---|
1-9999 | Locomotoras de vapor ex-GWR | Números sin cambios |
10000-19999 | Locomotoras de turbina de gas y diesel | Sin referencia al número anterior, excepto las locomotoras pioneras de la línea principal LMS 10000/10001 , cuyos números se mantuvieron sin cambios |
20000-29999 | Locomotoras electricas | SR CC1-3 a 20001-3, LNER 6000 a 26000, otros sin referencia al número anterior |
30000-39999 | Locomotoras de vapor Ex-SR (excepto Isla de Wight *) | Adición de 30000, excepto: C1 etc.a 33xxx, 21C101 etc.a 34xxx, 21C1 etc.a 35xxx, la serie 3xxx se renumera sin referencia al número anterior |
40000-59999 | Locomotoras de vapor Ex-LMS | Adición de 40000, excepto la serie 2xxxx renumerada sin referencia al número anterior en la serie 58xxx |
60000-69999 | Locomotoras de vapor Ex-LNER | Adición de 60000, excepto 10000 a 60700 |
70000-79999 | Locomotoras de vapor tiernas de diseño BR | Nueva construcción |
80000-89999 | Locomotoras de vapor de tanque de diseño BR | Nueva construcción |
90000-99999 | BR y locomotoras de carga grandes del Departamento de Guerra | Locomotoras del ex-Departamento de Guerra renumeradas sin referencia al número anterior |
Nota: * Las locomotoras de la Isla de Wight conservaron sus números existentes en una serie separada que comienza en W1, y las locomotoras transferidas a la isla por BR se volvieron a numerar en esa serie, y viceversa para las que regresaron al continente.
Este enfoque significó que los arreglos de numeración adoptados por las compañías previas a la nacionalización se mantuvieron en el nuevo sistema, y las nuevas locomotoras construidas según los diseños de las compañías antiguas se numeraron adecuadamente en sus series. Las locomotoras heredadas de empresas más pequeñas se enumeraron en la lista regional más apropiada, por ejemplo, las existencias de la antigua East Kent Railway utilizaron números en blanco en la serie 3xxxx ex-SR.
La nueva serie para locomotoras diésel, gasolina, gas y eléctricas se organizó de la siguiente manera:
Distancia | Descripción |
---|---|
10xxx | Locomotoras diesel de línea principal |
11xxx | Desviadores diésel mecánicos e hidráulicos diésel (pedidos de los ferrocarriles británicos) |
12xxx | Ex-LMS shunters de 300 hp (224 kW) y más |
13xxx | Shunters eléctricos diésel (pedidos de los ferrocarriles británicos) * |
150xx | Desviadores ex-LNER |
151xx | Desviadores ex-GWR |
152xx | Ex-shunters SR |
18xxx | Locomotoras de turbina de gas |
20xxx | Locomotoras eléctricas Ex-SR |
26xxx | Locomotoras eléctricas Ex-LNER |
27xxx | Locomotoras eléctricas de pasajeros express |
Nota: * El número 13000 se asignó inicialmente a un shunter ex-LMS de 250 hp (186 kW), pero esta locomotora se retiró antes de volver a numerarse.
Tracción moderna
La numeración de las unidades eléctricas múltiples se llevó a cabo sobre una base regional, y cada región tiene su propia serie a partir de 001. A la mayoría de las unidades múltiples diésel no se les asignaron números de unidad, aunque en años posteriores los números se asignaron sobre una base regional en las regiones de Escocia y Occidente y por depósitos individuales en otros lugares. Para obtener más detalles sobre estas series, consulte Numeración de unidades múltiples regionales de British Rail .
Para clasificar el stock eléctrico, se utilizó un prefijo de dos letras para indicar de qué tipo era, seguido de un número emitido secuencialmente desde 1. Se trataba de un sistema adaptado del utilizado por el LNER para su stock eléctrico (por ejemplo, EM1, ver aquí ) . Los prefijos adicionales utilizados fueron:
- AL : locomotora eléctrica AC
- AM : unidad múltiple eléctrica de CA
Las regiones del Este y del Noreste utilizaron una serie de clasificaciones diferentes para las locomotoras diesel. El primer método también se adaptó del antiguo sistema LNER y se aplicó solo a los shunters diésel que operan en esas regiones. Constaba de un prefijo, que indica el tipo de transmisión y la disposición de las ruedas, seguido de un número asignado secuencialmente desde 1. Los prefijos utilizados fueron:
- DEJ : Disposición de ruedas diésel-eléctrica, 0-6-0
- DJ : Diésel-mecánico o hidráulico, disposición de ruedas 0-6-0
- DY : Diésel-mecánico o hidráulico, disposición de ruedas 0-4-0
El segundo sistema de clasificación se desarrolló en 1955 y se aplicó a todos los tipos que existían entonces en British Rail. Se basó en el formato Dx / y, donde x era la potencia de la locomotora en cientos de caballos de fuerza e y era un número asignado secuencialmente a tipos específicos (por ejemplo, D1 / 1 sería un shunter con 100 a 199 hp (75 a 148 kW), D33 / 1 sería una locomotora Tipo 5). La serie se reorganizó ampliamente en 1962 de una manera algo confusa, pero siguiendo los mismos principios básicos.
La Región Sur siguió la numeración existente (para sus unidades múltiples ) y los sistemas de clasificación (tanto para unidades múltiples como para locomotoras) heredados de la SR. El sistema de clasificación EMU (por ejemplo, 4SUB, ver aquí ) también se amplió para incluir sus unidades múltiples diesel-eléctricas, pero con una sola letra. A las locomotoras se les dio un código de dos letras, con la segunda letra indicando diferencias de detalle dentro del tipo principal. Por ejemplo, lo que se convertiría en locomotoras Clase 33 a partir de 1973, eran Clase KA o KB dependiendo de si eran el diseño estándar o el que se ajustaba para trabajar con unidades 4TC en contrafase.
1957 numeración y clasificación
En el período inicial de los ferrocarriles británicos, la locomoción a vapor había seguido siendo de primordial importancia. Aparte de una selección cada vez mayor de maniobras diésel, casi no se había desarrollado la tracción principal diésel o eléctrica más allá de las pocas locomotoras encargadas por las cuatro grandes empresas.
El Plan de Modernización de 1955 presagiaba grandes cambios en esta situación, y a partir de 1957 se utilizó un nuevo sistema de numeración para las locomotoras diésel y eléctricas encargadas por los Ferrocarriles Británicos, incluidas las maniobras encargadas antes de 1957, que fueron reenumeradas en el nuevo sistema. Todas las locomotoras de turbina de vapor y de gas, y las locomotoras diesel y eléctricas construidas según las órdenes previas a la nacionalización conservaron sus números existentes bajo los acuerdos de 1948, aunque algunas tenían un prefijo 'D' o 'E' agregado a su número por error.
Locomotoras diesel
El sistema de numeración coincidía con la nueva clasificación de 'Tipo' que se había adoptado para la tracción diésel y que se basaba en la potencia de la locomotora. Las categorías generales fueron las siguientes:
Distancia | Tipo | Potencia del motor |
---|---|---|
D1-D1999 | Tipo 4 | 2000 a 2999 CV |
D2000-D2999 | Shunters | Menos de 300 CV |
D3000-D4999 | 300 a 799 CV | |
D5000-D6499 | Tipo 2 | 1001 a 1499 CV |
D6500-D7999 | Tipo 3 | 1500 hasta 1999 CV |
D8000-D8999 | Tipo 1 | 800 hasta 1000 CV |
D9000-D9999 | Tipo 5 | Más de 3000 CV |
De los shunters que fueron renumerados, la única renumeración transparente fue para aquellos que habían sido numerados en la serie 13xxx, para los cuales el '1' simplemente fue reemplazado por una 'D'. Todos los demás se volvieron a numerar por completo para separar las diferentes clases.
Como siempre, hubo algunas rarezas. Las locomotoras hidráulicas diésel de 650 CV posteriores a la Clase 14 se numeraron desde D9500 en adelante. Cuando la serie Tipo 2 se llenó demasiado más adelante, las nuevas locomotoras Sulzer Tipo 2 (más tarde clase 25 ) se numeraron desde D7500 en adelante. Algunas locomotoras experimentales llevaban números D0xxx.
Cuando se retiró la última locomotora de vapor de la línea principal en agosto de 1968 (dejando solo tres en el ferrocarril autónomo Vale of Rheidol de vía estrecha ), se eliminó el prefijo 'D'.
Locomotoras electricas
El sistema de numeración se dividió en dos series, una para locomotoras de CA y otra para locomotoras de CC . Las locomotoras de corriente continua se numeraron a partir del E5000 y las locomotoras de corriente continua electro-diésel , con un generador diésel para el trabajo de las líneas electrificadas, se numeraron a partir de la E6000.
Para las locomotoras de CA, el primer número debía ser una indicación de potencia. Por ejemplo, si la potencia estuviera en el rango de 2000 a 2999 hp, se numeraría entre E2000-E2999, y así sucesivamente. De hecho, a excepción de la E2001 (el prototipo de locomotora AC, convertido de una locomotora de turbina de gas, más tarde Clase 80), todas las locomotoras AC fueron numeradas desde E3001 en adelante. Cuando se estaban construyendo nuevas locomotoras de 5000 hp (más tarde Clase 87), se les asignaron números desde E3201 en adelante, aunque nunca llevaron estos números ya que los arreglos de 1973 ya estaban en su lugar cuando se construyó la primera.
1973 numeración y clasificación - TOPS
A finales de la década de 1960, British Rail adoptó el Sistema de Procesamiento de Operaciones Total (TOPS), un sistema computarizado desarrollado por IBM , la Compañía de Transporte del Pacífico Sur y la Universidad de Stanford en los Estados Unidos. Todos los tipos de locomotoras recibieron una clasificación TOPS, [3] y luego se incluyeron unidades múltiples de acuerdo con esta amplia división:
Clase | Asignación |
---|---|
(0) xx | Locomotoras y barcos (se ignoró el cero a la izquierda) |
1xx | Unidades múltiples diésel-mecánicas (incluidas las hidráulicas) |
2xx | Unidades múltiples diésel-eléctricas |
3xx | Unidades múltiples eléctricas de CA y de voltaje múltiple |
4xx | Unidades múltiples eléctricas DC de la región sur |
5xx | Otras unidades múltiples eléctricas de CC |
9xx | Unidades múltiples departamentales (sin ingresos) |
A partir de finales de 1970, British Rail comenzó a aplicar nuevos números a locomotoras y unidades múltiples basados en el sistema de clasificación TOPS, siendo las primeras clases las que se trataron del tipo EM1 de diseño LNER (TOPS clase 76 ) y los tipos de CA AL3 y AL4. locomotoras eléctricas (TOPS clases 83 y 84 ). El formato de estos números es xxxyyy, donde xxx es el número de clase e yyy el identificador único para esa locomotora o unidad. Todas las clases de locomotoras tienen identificadores únicos que comienzan en xx001, excepto las clases 43 (vagones de tren de alta velocidad, originalmente clasificados como vehículos de unidades múltiples), 97 y 98 ( locomotoras departamentales y de vapor ). Las clases de unidades múltiples se tratan de manera diferente, porque se ha intentado otorgar identificadores únicos a las unidades que trabajan dentro de la misma región o sector (para obtener más información, consulte Numeración de unidades múltiples regionales de British Rail ). En los últimos años, los números de las unidades también se han vinculado con los números de los vagones dentro de una unidad (por ejemplo, 150201 está formado por los vagones 52201 y 57201). Como resultado, muy pocas clases de unidades múltiples comienzan a partir de xxx001.
Cuando hay variaciones dentro de una clase, las subclases se utilizan en el formato xxx / y. Cuando se publicó el esquema principal de renumeración en 1973, muchas subclases fueron redesignadas para alinear mejor las locomotoras que se numerarán en esa subclase con el número de subclase. Así, la clase 47 se dividió originalmente en las subclases 47/1 (locomotoras equipadas con equipo de calentamiento de vapor), 47/2 (sin equipo de calentamiento de trenes) y 47/3 (equipadas con equipo eléctrico de calentamiento de trenes). pero en 1973 estas subclases fueron redesignadas 47/0, 47/3 y 47/4. Por lo general, la subclase está conectada al primer dígito del identificador único, por lo que la primera locomotora en la subclase 47/3 fue 47301. Sin embargo, se requiere cierta precaución en este punto por las siguientes razones:
- Cuando hay más de 100 ejemplos en una subclase, el identificador se oscurece, por ejemplo, 31201 está en la subclase 31/1, que va de 31101 a 31327.
- Algunas clases renumeradas de los arreglos de 1957 simplemente tenían números consecutivos de xx001, que ignoraban las subclases identificadas, por ejemplo, 25033 estaba en la subclase 25/1.
- Cuando los números dentro de una clase se congestionaban, no siempre era posible hacer la conexión, por ejemplo, las locomotoras de la subclase 47/2 estaban equipadas con equipo de trabajo múltiple Green Circle pero conservaban sus números originales. En otros casos, no fue posible comenzar desde xxxy01, por ejemplo, la subclase 08/9 comenzó desde 08991 porque la subclase 08/0 se extendió desde 08001 a 08958.
- Debido a las diferentes disposiciones para numerar múltiples unidades (ver arriba), las subclases pueden no tener ningún vínculo con el identificador único; esto es especialmente cierto en la Región Sur. A veces, cuando hay una serie principal de unidades y una pequeña subclase variante, la mayoría será la subclase xxx / 0 cualquiera que sea su identificador, pero la subclase de la variante refleja el identificador, por ejemplo, subclase 302/0 para las unidades de pasajeros estándar (302201- 312) y 302/9 para las unidades postales (302990-302993).
En lo que respecta a la renumeración de las disposiciones de 1957, la mayoría de las locomotoras retuvieron los dos últimos dígitos de su número, aunque algunas clases se volvieron a numerar sin referencia a sus números anteriores. Esto era generalmente donde las subclases ya habían sido o estaban en proceso de creación (por ejemplo, las clases 45 y 47, en las que algunos miembros estaban siendo equipados con equipos de calefacción de trenes eléctricos, y 86, sujetas a diversas modificaciones, principalmente a la suspensión). La otra excepción era si la primera locomotora de una clase tenía un número que terminaba en "00" según los arreglos de 1957, porque TOPS no podía manejar números que terminaban en "00". Estos se volvieron a numerar al final de la clase (por ejemplo, la clase prototipo 50 D400 se convirtió en 50050), o tomaron un número vacante de otro miembro de la clase que ya se había retirado (por ejemplo, la clase prototipo 24 D5000 se convirtió en 24005, D5005 se retiró en 1969 ), o se volvieron a numerar al final de un subgrupo dentro de la clase. La clase 20 fue particularmente complicada a este respecto. La clase se había construido en lotes entre 1957 y 1967 y los 228 miembros todavía estaban en servicio cuando se elaboró el esquema de renumeración de TOPS, pero en lugar de que el prototipo de clase D8000 se renumerara 20228 al final de la clase (que no se dividió en sub -clases) se convirtió en 20050, D8050 desplazado se convirtió en 20128 y D8128 a su vez se convirtió en 20228.
La situación era diferente para varias unidades. Cuando se llevaban números de unidad, por lo general ya eran de tres dígitos. TOPS simplemente prefijo estos números de unidad existentes con el número de clase TOPS recién asignado. El proceso fue más complicado en la Región Sur, que utilizó números de unidad de cuatro dígitos y donde se requirió una nueva numeración de unidades más general para que el primer número de la unidad coincidiera con el último dígito del número de clase. Muchas unidades diésel múltiples no se mantuvieron en formaciones regulares, por lo que no tenían números de unidades existentes, y esta situación no cambió bajo TOPS (excepto después de la remodelación).
El sistema TOPS se ha perpetuado con la privatización de British Rail , aunque la asignación de clases y números parece haberse vuelto más aleatoria y menos regida por las reglas seguidas por British Rail (pero incluso ellos hicieron excepciones). Consulte Numeración y clasificación británica de vagones y vagones para obtener una explicación de cómo se aplica TOPS también a vagones y vagones.
Tenga en cuenta: Esta sección explica la aplicación exitosa de TOPS a unidades de stock múltiples, el arreglo que persiste en la actualidad. Sin embargo, hubo un intento anterior de aplicar TOPS que difería del arreglo que se establece a continuación. Puede encontrar más detalles sobre el primer arreglo aquí .
Locomotoras
La serie de clases de locomotoras se asignaron de acuerdo con el siguiente patrón:
Clase | Asignación |
---|---|
01-69 | Locomotoras diésel (excluido el segundo uso de la clase 70 ) |
70-79 | Locomotoras DC eléctricas y electro-diésel (incluido el primer uso de la clase 70 ) |
80-96 | Locomotoras eléctricas de corriente alterna y multitensión (incluido el primer uso de la clase 89 ) |
89 | Locomotoras patrimoniales diésel y eléctricas (segundo uso de clase) |
97 | Locomotoras departamentales (no lucrativas) |
98 | Locomotoras de vapor |
99 | Buques |
La siguiente tabla muestra con más detalle cómo la clasificación de las locomotoras diesel se superpuso a la clasificación de 1957 por tipo:
Clase | Tipo | Caballo de fuerza | Rango de números anterior |
---|---|---|---|
01-07 | Shunters | Menos de 300 | D2000-D2999 |
08-13 | Shunters | 300 - 799 | D3000-D4999 |
14-20 | Tipo 1 | 650 - 1000 | D8000-D8999 / D9500-D9999 |
21-32 | Tipo 2 | 1001–1499 | D5000-D6499 / D7500-D7999 |
33-39 | Tipo 3 | 1500–1999 | D6500-D7499 |
40-54 | Tipo 4 | 2000–2999 | D1-D1999 |
55-69 | Tipo 5 | Más de 3000 | D9000-D9499 |
Las clases de locomotoras eléctricas de CA AL1 a AL6 se convirtieron en 81-86 en orden. La clase 01 se reutilizó posteriormente para registrar cualquier desviador exindustrial / del Ministerio de Defensa utilizado en la red nacional, independientemente de la potencia.
Varias unidades
La serie de unidades múltiples se dividió de la siguiente manera:
Clase | Tipo | |
---|---|---|
100-114 | Diésel-Mecánico / Hidráulico | Unidades de pasajeros de 'baja densidad' (es decir, pocas puertas por vagón): en su mayoría de estructura corta (57'0 "), pero la clase 114 es larga |
115-127 | Mezcla de unidades de pasajeros 'High Density' (es decir, puertas para todos los asientos) y 'Cross-Country' (larga distancia) - marco largo (63'6 ") | |
128-131 | Unidades de paquetes: en su mayoría de estructura larga, pero la clase 129 es corta | |
140-144 | Unidades Railbus (4 ruedas) de segunda generación ( Pacers ) | |
150-199 | Unidades de bogie de segunda generación ( Sprinters , Networkers , Turbostars , Coradias , Desiros & Civitys ) | |
200-207 | Diésel-Eléctrico | Unidades de primera generación |
210-249 | Unidades de segunda generación | |
250-299 | Unidades expresas | |
300-312 | AC Eléctrico | Unidades de primera generación |
313-369 | Unidades de segunda generación | |
370-399 | Unidades expresas desde la privatización de British Rail ( Electrostars , Desiros , Pendolinos , Hitachi A- train & Civitys ) | |
920-935 | Unidades departamentales | Unidades departamentales de la Región Sur |
936-939 | Otras unidades múltiples eléctricas departamentales | |
950-960 | Otras unidades múltiples diésel departamentales (desde la privatización de British Rail, esta serie ha incluido unidades múltiples eléctricas) |
Las unidades múltiples eléctricas de CA AM1-AM11 se convirtieron en 301-311 en orden (de hecho, las unidades AM1 ya se habían retirado, por lo que la Clase 301 nunca se usó realmente). Las series 1xx y 2xx se organizaron originalmente de modo que los motores de conducción, la conducción de remolques y los vehículos de remolque tuvieran sus propios números de clase individuales (presumiblemente porque estas unidades eran más propensas a ser reformadas), pero esto se revisó posteriormente para que cada tipo de unidad tuviera un número de clase único, asignado al automóvil que conduce.
Mientras que dentro de la mayoría de los rangos, los números de clase se asignaron secuencialmente a medida que se construían nuevos tipos, la Región Sur adoptó un sistema más complicado para sus unidades eléctricas múltiples, con el segundo y tercer dígitos indicando con más detalle el tipo de unidad. Los segundos dígitos se asignaron de la siguiente manera:
Clase | Tipo |
---|---|
40x | Unidades diseñadas por Southern Railway |
41x | Unidades diseñadas por los ferrocarriles británicos de la década de 1950 |
42x | Unidades diseñadas por los ferrocarriles británicos de la década de 1960 |
43x | 1967 Unidades de electrificación de Bournemouth |
44x | Unidades diseñadas por los ferrocarriles británicos de la década de 1970 |
45x | Unidades diseñadas por los ferrocarriles británicos de la década de 1980 |
46x | Networkers de los noventa |
48 veces | Unidades del metro de Londres (del tamaño de un 'tubo') (también formaciones temporales y unidades del Gatwick Express ) |
49x | Unidades de remolque sin motor (más tarde 4x8) |
Los terceros dígitos se asignaron de la siguiente manera:
Clase | Tipo |
---|---|
4x0 | Unidades express con buffet (luego 4x2) |
4x1 | Unidades expresas |
4x3 | Unidades suburbanas exteriores de cuatro coches |
4x4 | Unidades suburbanas exteriores de dos coches |
4x5 | Unidades suburbanas interiores de cuatro coches |
4x6 | Unidades suburbanas interiores de dos / tres coches |
4x7 | Unidades de propósito especial (por ejemplo, primeras unidades de Gatwick Express) |
4x9 | Unidades de un solo automóvil |
Por supuesto, surgieron muchas excepciones con el tiempo. Un cambio importante fue cambiar la clasificación de las unidades de remolque sin motor de números 49x a números 4x8 (lo que implicó reclasificar la Clase 491 a la Clase 438). Cuando se cambiaron los números de unidad de la Región Sur para que se ajustaran al sistema de clasificación TOPS, las antiguas clases 4x0 se reclasificaron todas a 4x2. Esto era necesario porque las unidades de la Región Sur solo mostraban los últimos cuatro dígitos de su número TOPS de seis dígitos, y se decidió que ningún número de unidad pintado debería comenzar con un '0'. Vale la pena señalar que a pesar de mostrar solo los últimos cuatro dígitos, el número real de la unidad seguía siendo el número TOPS de seis dígitos. Esto a menudo causa confusión tanto a los entusiastas como a los que están fuera del campo.
Modificaciones y extensiones de numeración y clasificación 2011 - TOPS
En septiembre de 2011, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria del Reino Unido emitió la Norma de Grupo Ferroviario GM / RT2453, [4] que introdujo algunas modificaciones en las clases TOPS asignadas a varios tipos de locomotoras y unidades múltiples, ampliando principalmente los rangos de números para ciertos tipos de locomotoras. y unidades múltiples donde los rangos de asignación anteriores se estaban agotando. La norma también preveía la asignación de números de vehículo europeos a la mayoría de los vehículos ferroviarios principales en Gran Bretaña, como parte de la implementación de la Directiva de la CE 2008/57 / EC (la Directiva de interoperabilidad ferroviaria).
El estándar del grupo ferroviario GM / RT2453 fue reemplazado en diciembre de 2017 por el estándar de la industria ferroviaria RIS-2453-RST, [5] que introdujo el requisito de que todos los vehículos ferroviarios nuevos que reciban autorización para entrar en servicio en Gran Bretaña después del 1 de enero de 2018 muestren sus 12- Número de vehículo europeo de dígitos independientemente de si el vehículo está destinado o no para su uso solo en servicios domésticos.
Tras la introducción del Estándar RIS-2453-RST, los rangos de asignación han sido los siguientes:
Locomotoras
tipo de vehiculo | Código de tipo UIC | Asignación de clases |
---|---|---|
Locomotoras de maniobra diésel | 98 | 01 - 09 |
Locomotoras de maniobras eléctricas | 97 | 01-09 y 80-96 * A |
Locomotoras diesel | 92 | 10 - 79 * B |
Locomotoras electricas | 91 | 80 - 96 |
Locomotoras electro-diésel existentes | 91 | 73 solamente |
Locomotoras patrimoniales | 90 | 98 solamente |
Sin asignar | - | 97 y 99 |
* A Las locomotoras de maniobras eléctricas no tienen autonomía propia y pueden asignarse desde las gamas de locomotoras de maniobras diésel o locomotoras eléctricas.
* B Aunque los vehículos motorizados InterCity 125 a menudo se consideran locomotoras diésel de Clase 43 , se tratan como unidades múltiples diésel a los efectos de la numeración de vehículos.
Unidades múltiples y conjuntos de formación fijos
Tipo de unidad | Asignación de clases |
---|---|
Conjuntos de unidades múltiples diésel-mecánicas y diésel-hidráulicas | 100-199 |
Conjuntos de unidades múltiples diésel-eléctricas | 200 - 299 |
Conjuntos de unidades múltiples alimentados por diesel y / u otros combustibles | 600 - 699 |
Conjuntos eléctricos de unidades múltiples de CC | 400 - 599 |
Conjuntos eléctricos de unidades múltiples CA y CA / CC | 300 - 399 y 700 - 749 |
Multimodo * A conjuntos de unidades múltiples | 750 - 799 |
Conjuntos de formación fija / unidades múltiples de alta velocidad * B | 800 - 899 |
Mantenimiento de infraestructura y otros conjuntos de unidades múltiples / formaciones fijas sin pasajeros | 900 - 999 |
* A Una unidad multimodo es una con dos o más fuentes de potencia de tracción, al menos una de las cuales es externa.
* B Una unidad de alta velocidad es aquella capaz de funcionar a velocidades superiores a 190 kilómetros por hora (120 mph).
Las asignaciones realizadas antes de la introducción del estándar GM / RT2453 no se modificaron.
Ver también
Para obtener más información sobre clases individuales de locomotoras o unidades múltiples, consulte estas páginas:
- Lista de clases de British Rail que no son de vapor
- Locomotoras de vapor de los ferrocarriles británicos
- Locomotoras del Great Western Railway
- Locomotoras del Ferrocarril del Sur
- Locomotoras del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia
- Locomotoras del ferrocarril de Londres y Nordeste
- Unidades múltiples eléctricas británicas
- Vagones británicos y unidades múltiples diésel
Las páginas relacionadas sobre numeración y clasificación de BR incluyen:
- Primer acuerdo de British Rail TOPS
- Numeración de unidades múltiples regionales de British Rail
- Numeración y clasificación de vagones y vagones británicos
- Disponibilidad de ruta
- Lista de clasificaciones de potencia de British Rail
Referencias
- ^ Esquema de renumeración de locomotoras The Railway Magazine número 575 de mayo de 1948 página 203
- ^ Carter, Ernesto (1955). Libro del observador de locomotoras ferroviarias de Gran Bretaña . Londres: Frederick Warne & Co . pag. 20.
- ^ Cooke, BWC, ed. (Septiembre de 1968). "Reclasificación de locomotoras BR". La revista de ferrocarriles . Vol. 114 no. 809. Londres: Transport & Technical Publications. pag. 565.
- ^ Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria (septiembre de 2011). Norma del grupo ferroviario GM / RT2453: registro, identificación y datos que se mostrarán en vehículos ferroviarios (PDF) .
- ^ Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria (junio de 2020). Norma de la industria ferroviaria RIS-2453-RST: Registro, marcado y numeración de vehículos (PDF) .