El Boeing 7J7 fue un corto americano a medio alcance avión propuesto por el fabricante de aviones estadounidense Boeing en la década de 1980. Habría transportado a 150 pasajeros y fue promocionado como el sucesor del exitoso Boeing 727 . [1] Inicialmente se planeó entrar en servicio en 1992 . [1] Este fue pensado como un avión altamente eficiente en combustible que emplea nuevas tecnologías, pero se pospuso indefinidamente debido a que el precio del petróleo cayó durante la década de 1980.
Boeing 7J7 | |
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Papel | Avión de línea |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones comerciales Boeing |
Estado | Desarrollado, nunca construido |
Número construido | 0 |
Desarrollo
El 7J7 fue la culminación de la idea del avión de 150 asientos Seven Dash Seven (7-7) de Boeing, que la compañía había considerado desde al menos 1981. [2] [3] Iba a ser el segundo intento de Boeing de reemplazar al Boeing 727, su exitoso pero antiguo avión de 150 asientos. El Boeing 757 , un avión más grande al que Boeing esperaba que los clientes existentes del 727 se actualizaran, tuvo ventas inesperadamente lentas que llevaron a su entrada en el servicio comercial en 1983, ya que la desregulación de las aerolíneas dio como resultado que las aerolíneas usaran aviones más pequeños con mayores frecuencias. Al desocupar la capacidad de asientos del 727, Boeing ahora tenía una gran brecha de capacidad en su línea de aviones entre el 757 más grande y el Boeing 737 más pequeño .
En 1983, Scandinavian Airlines (SAS), una aerolínea que empleaba aviones principalmente de McDonnell Douglas , se puso en contacto con Boeing sobre el concepto de avión para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-9 . La aerolínea se convertiría en el cliente más fiel del 7J7 y ejercería una gran influencia en el diseño de la cabina del avión. [4] Japón aceptó inicialmente una carta de entendimiento con Boeing en marzo de 1984 para tomar una participación del 25 por ciento en un futuro avión de 150 asientos, como el Seven Dash Seven de Boeing o el proyecto "YXX" de Japón, que entraría en servicio en 1988. utilizando el turbofan IAE V2500 como motor, [5] que fue desarrollado en parte por la japonesa Aero Engine Corporation . Sin embargo, Boeing se interesó cada vez más en la última investigación sobre motores propfan que produciría grandes ahorros de combustible de dos dígitos, en particular con el concepto de ventilador no conducido sin engranajes (UDF) de la división de aviación de General Electric . En febrero de 1985, Boeing pospuso la entrada en servicio de la aeronave que entonces no tenía nombre hasta principios de la década de 1990 para que la tecnología propfan estuviera lista para el avión; [6] Boeing hizo el cambio de motor, cambio de horario y anuncio unilateralmente, lo que sorprendió y molestó a sus socios japoneses. [7] También descartó el nombre en clave 7-7, diciendo que el apodo se veía con demasiada frecuencia como un posible competidor directo del Airbus A320 , y que el avión que Boeing tenía en mente estaría media generación por delante. [6] La compañía celebró una reunión de inicio del programa para proveedores el 13 de mayo de 1985, [8] y luego presentó un modelo del concepto de avión en el Salón Aeronáutico de París de 1985 , [9] donde Boeing anunció que comenzaría a recibir pedidos. en 1987-1988 para entregas a partir del primer semestre de 1992. [10] En agosto de 1985, el nombre en clave de la aeronave se cambió a 7J7. [11] El 20 de diciembre de 1985, Boeing llegó a un acuerdo para probar el motor propfan con engranajes 578-DX propuesto de la subsidiaria de General Motors Allison Engine Company para su uso en el 7J7. [12]
En marzo de 1986, Boeing anunció oficialmente la participación del 25 por ciento de Japón en el 7J7. [9] El nombre de la aeronave reflejaba esta participación, ya que la "J" en 7J7 representaba la Corporación de Desarrollo de Aeronaves de Japón (JADC), una asociación de las grandes empresas industriales japonesas Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries y Mitsubishi Heavy Industries ( MHI). [13] Cortos del Reino Unido y Saab-Scania de Suecia también invirtieron en el programa unas semanas más tarde, pero con porcentajes más pequeños de un solo dígito. [14] Hawker de Havilland de Australia se unió con un pequeño porcentaje similar en diciembre de 1986. [15]
Durante la misma semana en que Boeing hizo el anuncio japonés del 7J7, SAS celebró una reunión de la junta directiva de 13 miembros cerca de la sede de Boeing para inspeccionar el trabajo del 7J7 de Boeing. La aerolínea también expresó su deseo de eliminar los asientos del medio en una configuración de seis en línea y pidió que la cabina incluyera una opción de siete en línea para viajes económicos. Jan Carlzon , presidente de SAS en ese momento, planteó la posibilidad de que SAS fuera un cliente de lanzamiento. Sugirió que si se construyera el 7J7, SAS podría convertirse en el mayor operador de aviones Boeing en 10 años. [16] A mediados de 1986, la empresa de arrendamiento de aviones con sede en Irlanda GPA Group también declaró su deseo de ser un cliente de lanzamiento del 7J7. [17]
El 20 de agosto de 1986, el motor General Electric GE36 UDF se probó en vuelo por primera vez, en un banco de pruebas Boeing 727-100. [18] El mes siguiente en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Boeing declaró que los primeros resultados acústicos fueron mejores de lo esperado. La empresa declaró que los niveles de prueba ya se encontraban en un estado aceptable de silencio y calidad de ruido, y que el motor de producción reduciría los niveles de ruido entre 12 y 15 decibeles más . Boeing también anunció que la compañía probablemente construiría el 7J7 en dos versiones; la versión ampliamente conocida de 150 asientos se uniría a una versión de menor capacidad, de 100 a 115 asientos, que podría tener un tamaño de fuselaje diferente, pero aún funcionaría con UDF de GE. [19] El concepto en miniatura se conocía dentro de Boeing como el 7J7-110. [20] En diciembre de 1986, sin embargo, un funcionario del rival europeo de fuselajes Airbus afirmó que Boeing estaba ofreciendo a las aerolíneas un avión propfan de 110 asientos y un avión de pasajeros de 150 o más asientos con ventiladores con conductos. [21] La alegación pareció verificarse cuando Boeing anunció públicamente su consideración de utilizar motores montados en alas con International Aero Engines (IAE) SuperFan en enero de 1987. [22] Al mismo tiempo, la empresa también revocó su consideración de la modelo 7J7 más pequeño, eligiendo promover un nuevo 737 derivado en su lugar. [23] [24] Boeing volvió a comprometerse con el UDF montado en popa en abril, [25] aunque un día después de que IAE anunciara que no podía completar el motor para su fecha objetivo anterior de mayo de 1992. [26] Contra las protestas de Allison y Pratt & Whitney (que se habían unido a Allison en su esfuerzo de propfan), Boeing también rechazó el motor 578-DX debido a la potencia insuficiente, a pesar de que aún no había probado el motor en vuelo. [27]
Sin embargo, los clientes potenciales, que podían permitirse ser más selectivos en un mercado mundial de aviones con exceso de oferta, [28] estaban preocupados por la economía y el ruido de los motores propfan no probados . Los frecuentes cambios importantes en el diseño de la aeronave también desanimaron a los compradores de aviones a comprometerse. [29] Boeing se olvidó de estudiar las necesidades de diferentes aerolíneas antes de visitarlas en un road show, por lo que se sorprendió por la respuesta general poco entusiasta al 7J7 después de que el fuselaje había puesto tantos recursos en desarrollo. [30] Sin embargo, en mayo de 1987, el 7J7 estaba programado para comenzar su campaña de marketing oficial el 1 de julio [27] y comenzar a fabricar el 1 de septiembre de ese año. [31] Boeing atrajo el interés público en la primavera de British Airways , [32] que estaba considerando el 7J7 para reemplazar sus 35 aviones Boeing 737-200. [33] Además, a pesar de que su presidente Robert Crandall dijo 12 meses antes que los precios del combustible eran demasiado bajos para ordenar cualquier avión propfan en 1991, [34] American Airlines anunció a principios de agosto de 1987 que estaba investigando versiones más grandes y estiradas del 7J7 para un posible pedido de 100 aviones. [35]
Más tarde ese mes, Boeing retrasó la certificación programada del 7J7 de 1992 a 1993, [36] diciendo que el mercado necesitaba tiempo para decidir si quería un avión de 140 o 170 asientos. [37] Para justificar la decisión, Boeing mencionó que SAS, British Airways y American Airlines eran los compradores potenciales más entusiastas, pero las dos aerolíneas europeas eligieron un avión más pequeño, mientras que American quería el tamaño más grande. [36] En otros informes, sólo SAS prefería el tamaño más pequeño, pero favorecer el avión más grande fue un consenso de las aerolíneas con base en los EE. UU. O de un grupo central de aproximadamente una docena de aerolíneas que habían expresado el mayor deseo en el avión. [38] [39] Boeing también expresó su preocupación de que si el 7J7 se diseñó inicialmente con un tamaño más grande, el GE UDF podría acomodarlo, pero el núcleo del motor UDF podría no ser lo suficientemente capaz de alimentar tramos futuros del 7J7. [40]
El 16 de diciembre de 1987, Boeing retrasó indefinidamente la fecha de disponibilidad del 7J7. [41] El número de ingenieros dedicados al 7J7, que ya se había reducido de 1.000 a 900 en octubre y luego a 600 en diciembre, se reduciría de nuevo a 300 en las próximas semanas. [42] Aunque SAS declaró públicamente que todavía estaba listo para pedir 100 aviones 7J7 en abril de 1988, [43] la falta de un pedido nacional de tamaño similar llevó a Boeing a concentrar sus recursos en nuevos desarrollos del Boeing 737 y el Boeing. 757 . Para el 25 de mayo de 1988, al anunciar un pedido de 50 Boeing 757 y 50 opciones más de American Airlines, Boeing dijo que había comenzado un replanteamiento total sobre el proyecto 7J7, abandonando el nombre 7J7 en favor del término más genérico "nuevo medio -transporte jet de tamaño. [44]
El proyecto 7J7 técnicamente continuó durante mucho tiempo después, aunque nunca más se acercó a un lanzamiento oficial. En diciembre de 1990, el gobierno japonés todavía estaba instando a Boeing a construir el 7J7, diciendo que lo preferían al 777. [45] Dos meses después, Boeing confirmó que todavía se estaba reuniendo con sus socios japoneses dos veces al año para discutir el 7J7. que ahora se enmarcaba como un eventual reemplazo del 737. El avión también se había transferido para llenar una categoría de 100 a 170 asientos, un objetivo de mercado mucho menos definido que antes, y Boeing ya no estaba seguro de si debería ser un solo- aviones de pasillo o de pasillo doble. [46] El presidente de Boeing, Frank Shrontz, renovó el acuerdo de desarrollo conjunto del 7J7 con las empresas japonesas en Hawai y planeó modificar su memorando de entendimiento. [47] En 1994, Boeing todavía negaba los informes de que Japón había terminado con la financiación del 7J7, afirmando que Boeing y Japón tenían cada uno cinco personas trabajando en el proyecto. [48] Aunque la desaparición del proyecto 7J7 decepcionó a su industria de la aviación, las empresas japonesas contribuyeron con porcentajes significativamente mayores de proyectos posteriores de Boeing (alrededor del 15% del Boeing 767 y el 25% del Boeing 777 ). La industria japonesa también es un socio extranjero principal en el Boeing 787 Dreamliner .
Rudy Hillinga, quien en 1985 intentó sin éxito vender el 7J7 a Lufthansa como jefe de ventas de Boeing en Alemania, [29] dijo más tarde que ayudó a matar el 7J7 con el apoyo de Lufthansa. Hillinga afirmó que si Boeing hubiera continuado con el esfuerzo del 7J7, el 737 nunca habría acumulado 10,000 ventas de aviones a principios de la década de 2010. [49] Sin embargo, Alan Mulally , quien fue director de ingeniería del 7J7 y se convertiría en el CEO de Ford Motor Company dos décadas más tarde, declaró que el 7J7 fue una de las mejores inversiones en investigación y desarrollo que Boeing jamás haya hecho. [50]
Competencia
Compitiendo con el 7J7 por el interés de la aerolínea estaban los propuestos MD-91 y MD-92 de McDonnell Douglas , dos derivados del MD-80 propulsados por propfan ; el avión de hoja limpia propuesto MD-94X , otro avión McDonnell Douglas propulsado por propfans; [51] el Airbus A320 ; y el propio 737 de Boeing. El A320 presentaba una gran cantidad de tecnología y electrónica avanzada similar, pero estaba propulsado por motores turbofan convencionales , ya que Airbus había rechazado la tecnología propfan en 1980, antes de que se concibiera el A320. [52] Tanto McDonnell Douglas como Airbus creían que Boeing nunca tuvo la intención de construir el 7J7. [53] [29] El Boeing 737 Next Generation y el 777 incorporan muchas de las mejoras propuestas al 7J7.
Diseño
(Nota: Esta sección refleja lo que se sabía sobre el concepto 7J7 en agosto de 1987, justo antes de que se retrasara la fecha de entrada prevista. En ese momento, era más probable que la aeronave fuera lanzada y se definió con su mayor detalle).
Se planeó que el avión incluyera tecnología y electrónica avanzada, [1] como:
- Sistema de control de vuelo fly-by-wire de GEC Marconi Avionics [54]
- Cabina de cristal de Honeywell con pantallas LCD
- Suite de aviónica integrada avanzada [1]
- Uso generalizado de compuestos de alta resistencia como fibra de carbono [1]
- Dos motores de ventilador no conducido (propfan) contrarrotantes de tecnología avanzada montados en la parte trasera de General Electric GE36 UDF [1]
La suma de todas estas características prometía un mejor consumo de combustible en un 60 por ciento en comparación con cualquier tecnología de aviones de pasajeros de gran tamaño existente en ese momento. [55] 43 puntos porcentuales de esos ahorros se deberían a los motores propfan, 11 puntos porcentuales a los refinamientos aerodinámicos, cuatro puntos porcentuales a los cambios estructurales y dos puntos porcentuales a las mejoras de los sistemas. [56] La tecnología informática reduciría la cantidad de cables y conectores a la mitad, ahorrando alrededor de 1.300 libras (590 kg) en peso de cable de 46 millas (74 kilómetros) de cableado eliminado y 250 libras (110 kg) en peso de conector. [57]
Boeing planeó ahorrar de 2,000 a 2,500 libras (910 a 1,130 kg) de peso mediante el uso de aluminio-litio (Al-Li) y compuestos. [56] El constructor de aviones esperaba construir las alas del 7J7 con aluminio-litio, a pesar de que el material costaba aproximadamente tres veces más de usar que las aleaciones de aluminio convencionales . [58] Afirmando un mayor conocimiento de Al-Li que sus competidores, [9] Boeing esperaba que las aleaciones de aluminio y litio, que estaban entonces en su segunda generación de disponibilidad comercial, [59] ahorrarían un ocho por ciento en peso en comparación con las aleaciones de aluminio actuales. , [57] o alrededor de 800 lb (360 kg). La aeronave también podría tener muchas partes construidas con materiales compuestos, incluida la mayor parte de la estructura detrás del mamparo de presión de popa. [56] En la estructura principal, Boeing planeó utilizar fibra de carbono para la aleta vertical , la aleta horizontal , las vigas y los montantes. La estructura secundaria contendría fibra de carbono en el timón , el elevador , el alerón , los flaps , el tren de morro y las puertas del tren de aterrizaje principal , el capó del motor y las puntas de las alas . Se utilizaría una combinación de carbono y fibra de vidrio para los bordes de salida fijos de las alas y el empenaje , los carenados de la pista de flaps, los carenados de ala a cuerpo y los carenados de los puntales del motor . [60]
Cabina
El 7J7 iba a tener una configuración de asientos de pasillo doble [1] (2 + 2 + 2), dando una cabina amplia y espaciosa para su clase, sin pasajero más de un asiento por pasillo. Alternativamente, la aeronave podría adaptarse a una configuración de asientos de alta densidad, siete al día (2 + 3 + 2) con asientos de 17 pulgadas de ancho (43 cm) y pasillos de 18 pulgadas de ancho (46 cm). El diámetro del fuselaje de 188 pulgadas (478 cm) [61] es más ancho que los candidatos anteriores, como un diseño de 164 pulgadas de diámetro (417 cm), seis al lado (con un solo pasillo, aunque se consideró una configuración de dos pasillos) [10] y un diseño de pasillo doble de 180 pulgadas de diámetro (457 cm) y seis al frente. [62] Sin embargo, Boeing retuvo una opción de respaldo de un diseño de fuselaje de pasillo único de 155 pulgadas de diámetro (394 cm), [31] ya que el diseño de fuselaje ancho provocó un aumento de 6000 lb (2700 kg) en el peso operativo en comparación con un fuselaje estrecho diseño. [63]
La configuración de pasillo doble reduciría los tiempos de embarque y desembarque de pasajeros en diez minutos, [64] permitiendo a las aerolíneas planificar tiempos de respuesta un 50 por ciento más rápidos en comparación con sus competidores; [31] La investigación de Boeing encontró que incluso dos pasillos estrechos de 18 pulgadas (46 cm) giraban a los pasajeros más rápido que un pasillo de 26 pulgadas de ancho (66 cm). [65] La cabina contenía elementos de asiento modulares para poder ajustar la inclinación del asiento (distancia entre filas), el ancho del asiento y el ancho del reposabrazos. [10] También ofrecía a una aerolínea la capacidad de cambiar fácilmente entre configuraciones de seis y siete al día durante la noche. [66]
Capacidad de vuelo
Boeing también proporcionó una opción de peso bruto más alto para el avión al configurar la parte del ala dentro del fuselaje para contener combustible. Esta opción aumentó el rango del 7J7 de 2.700 a 4.250 millas náuticas (3.110 a 4.890 millas; 5.000 a 7.870 km) para una configuración de asientos estándar (seis al día), y de 2.250 a 3.900 millas náuticas (2.590 a 4.490 millas; 4.170 a 7.220 km) para una configuración de asientos de alta densidad (siete al día). [67] El diseño del 7J7 de Boeing tenía el UDF como motor de referencia con una velocidad de crucero de Mach 0,83, según General Electric, [68] y el avión navegaba a una altitud de 41.000 pies (12.000 m). [64]
Almacenamiento
Un volumen de 1.800 pies cúbicos (50,9 m 3 ) estaba disponible para almacenamiento. [69] 937 pies cúbicos (26,54 m 3 ) estaban disponibles en la bodega de proa, y 555 pies cúbicos (15,72 m 3 ) estaban disponibles en la bodega de popa. [70] Podría usarse para almacenamiento a granel o para contener dispositivos de carga unitaria LD3-46 estándar , un tamaño más pequeño de contenedor de carga aérea que estaba comenzando a usarse con el debut del Airbus 320. [66] La cantidad de espacio de almacenamiento disponible en la cabina sería ser de 3 pies cúbicos (85 L) por pasajero, un aumento del estándar por pasajero de 2 pies cúbicos (57 L) en ese momento. [64]
Especificaciones
Características generales
- Capacidad: 147 en asientos estándar 2 + 2 + 2; 166 en asientos 2 + 3 + 2 de alta densidad [67]
- Longitud: 143 pies 11 pulg. (43,87 m), [71] Longitud de la cabina: 26,72 m (87,7 pies) [69]
- Envergadura: 121 [71] pies (37 m)
- Altura: 35 [71] pies (11 m)
- Área del ala: 1.498 [70] pies cuadrados (139,2 m 2 )
- Relación de aspecto: 10,3 [70]
- Peso vacío: 99,740 [70] lb (45,241 kg)
- Peso máximo al despegue: 160,400 [70] lb (72,756 kg)
- Planta motriz: 2 × General Electric GE36 -C25 [70] [29] propfans , 25,000 [27] lbf (110 kN) de empuje cada uno
- Hélices: diez (delanteras) + ocho (traseras) [72] -palas Dowty Rotol [73]
Actuación
- Velocidad máxima: crucero Mach 0,83 [68]
- Alcance: versión básica de 2700–2,250 millas náuticas (3,110–2,590 mi, 5,000–4,170 km), asientos estándar 2 + 2 + 2 o asientos 2 + 3 + 2 de alta densidad; versión de alto peso bruto: 4,250–3,900 nmi (4,890–4,490 mi; 7,870–7,220 km) asientos estándar o de alta densidad [67]
Ver también
Desarrollo relacionado
- Boeing 727
- Boeing 767
- Boeing 777
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Antonov An-180
- McDonnell Douglas MD-94X
- Tupolev Tu-334
- Yakovlev Yak-46
Referencias
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