La British Rail Class 74 era una locomotora electro-diesel que operaba en la región sur de British Railways , reconstruida a partir de locomotoras redundantes Clase 71 a finales de la década de 1960. Una locomotora electro-diésel es aquella que puede funcionar con un suministro eléctrico , como una catenaria aérea o (en este caso) un tercer raíl energizado , o desde un motor diésel a bordo . Todos fueron retirados entre junio de 1976 y diciembre de 1977, y desechados entre 1977 y 1981. [1]
British Rail Class 74 | ||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Veinticuatro British Rail Class 71 (anterior a TOPS tipo HA) se construyeron en 1958 en la fábrica de British Rail en Doncaster y en 1964 diez se consideraron excedentes de los requisitos, se retiraron del servicio y se almacenaron. La Región Sur quedó muy impresionada con las locomotoras "little-ED" JA y JB / clase 73 y estaba ansiosa por ver una locomotora de mayor potencia con la misma flexibilidad. En 1965, se abrieron conversaciones con English Electric (constructores de la producción JB / Class 73) para producir un electro-diesel de alta potencia. Originalmente, la oficina de dibujo de Waterloo concibió un diseño de cabina central que claramente debía mucho a las líneas del GE Pennsylvania RailRoad GG1 y apodado el diseño del Puente de Londres [2] (página 3 de referencia). Esto no se llevó a cabo, posiblemente debido a la frugalidad histórica del SR y la disponibilidad de los diez miembros de la Clase 71 con bolas de polilla. El trabajo para convertirlos en electrodiésel originalmente debía haber tenido lugar en las instalaciones de la Región Sur en Eastleigh. , pero su participación en EMU de nueva construcción para la electrificación de Bournemouth [ cita requerida ] significó que Crewe Works fue elegida para las reconstrucciones. Las locomotoras HA redundantes se trasladaron en grupos a Crewe, donde se reconstruyeron en electrodiésel tipo HB / Clase 74; el primer ejemplo reconstruido trabajando con su propia energía desde Crewe hasta el depósito de Stewarts Lane el 10 de noviembre de 1967. Se instalaron acopladores Buckeye y puentes de control y freno de alto nivel, o 'gaita', para facilitar el trabajo con otras existencias EP , especialmente unidades TC en modo push-pull . Además, se montaron bocinas de aire de dos tonos "frambuesa" en el techo de la cabina, reemplazando el silbato de aire original de las locomotoras Clase 71.
Fueron diseñados especialmente para su uso en los trenes de barcos a Southampton y Weymouth , ya que ambas rutas incluían secciones de vías no electrificadas y tranvías a lo largo de la vía pública . Se previó la eliminación del cambio de locomotora (en Eastleigh (para Southampton) o Bournemouth ) y su capacidad de potencia dual aceleraría en gran medida los tiempos y reduciría la complejidad operativa.
Originalmente, los planes habían sido numerarlos E7001-E7010, pero una vez reconstruidos fueron numerados E6101-E6110 en su lugar. Posteriormente fueron renumerados 74 001-74 010 bajo el sistema TOPS .
Fuente de alimentación
Al igual que las primeras locomotoras eléctricas SR DC ( Clase 70 ), la Clase 74 utilizó un grupo de refuerzo (una combinación de motor-generador y volante) para superar el problema de los espacios. El grupo de presión 836 / 2D había sido diseñado por English Electric para su uso en la Clase 71 y esto se mantuvo en la reconstrucción, aunque las consideraciones de peso significaron que se quitaron el conjunto del volante , el generador auxiliar separado y los ventiladores del motor de tracción (esto último llevó a la decisión de reducir la velocidad de los motores de tracción). El tamaño compacto del propulsor permitió un pequeño motor diesel y un generador dentro de la carrocería (solo se usó un propulsor en las clases 71 y 74 a diferencia de los dos de la clase 70 ). Por lo tanto, estas locomotoras podrían operar desde un tercer suministro de riel a 650 V CC (secciones este y central), 750 V CC (sección occidental) o desde su motor diésel Paxman 6YJXL 'Ventura' , rebajado a 650 hp , muy dentro de los límites del motor. curva de tensión y, por tanto, ampliando considerablemente los intervalos de servicio. Esta elección de motor (a pesar de los problemas empleados en la Clase 74) fue una buena decisión. 57 de estos motores se habían suministrado para su uso en la Clase 14 y otros 20 se habían suministrado a los talleres escoceses de BR para el programa de reconversión de motores de la Clase 21 (tales locomotoras están designadas como Clase 29 ). Por lo tanto, se aseguró un historial probado y un suministro abundante de repuestos. Se prescindió del pantógrafo de la clase 71 para la captación de la corriente aérea.
Control de tracción electrónico
La obtención de una fuente de alimentación de CC controlada por rectificadores requiere una fuente de alimentación de CA. En consecuencia, el generador auxiliar existente se convirtió en un alternador trifásico con regulador automático de voltaje. Esta disposición proporciona un control mejorado de la corriente de tracción sobre los sistemas reostáticos convencionales y proporciona un control preciso al arrancar un tren. Normalmente, el conductor tiene que mantener el esfuerzo de tracción muy por debajo del límite de adherencia del carril para tener tiempo de responder al deslizamiento de las ruedas. Los sistemas de corriente constante de la Clase 74 fueron diseñados para permitir al conductor aplicar potencia muy cerca del límite de adherencia y la salida del amplificador se regula de tal manera que la corriente máxima de cualquier grupo de motores de tracción no exceda el valor seleccionado. Por lo tanto, incluso cuando un motor (eje, juego de ruedas) comienza a deslizarse, el voltaje en todo el grupo de motores no puede aumentar porque la corriente en los motores antideslizantes es fija. A medida que un motor comienza a deslizarse, su consumo de corriente cae (los motores eléctricos usan la mayor corriente cuando están parados y la menor cantidad cuando están en funcionamiento libre), lo que proporciona más corriente para el motor antideslizante (la corriente del grupo es fija y, por lo tanto, se comparte entre los motores en el grupo). El voltaje cae proporcionalmente y el motor deslizante ahora parcialmente privado de energía, comienza a desacelerarse, el deslizamiento se detiene y todo vuelve al estado en el que estaba antes de que se produjera el deslizamiento. Simplemente hablando, todos los motores funcionan como un equipo equilibrado diferencialmente de modo que como uno solo El motor comienza a deslizarse, los otros actúan para equilibrar todo lo que reduce la velocidad del motor deslizante casi "por arte de magia", pero mantiene el par en un punto justo por debajo de la ruptura por fricción. La recuperación del patinaje de las ruedas (siempre que el conductor no esté atento o intente deslizarse deliberadamente) es muy rápida. Es este sistema el que permitió la increíble aceleración por la que se conocía a la Clase 74.
El controlador de potencia permitía una variabilidad infinita, pero se proporcionaron muescas estándar para que las locomotoras de la Clase 74 pudieran funcionar con sus hermanas más pequeñas, la Clase 73/1, o con cualquier locomotora diesel de tipo 2, 3 o 4 controlada electroneumáticamente (código de acoplamiento de estrella azul). Se proporcionaron dos muescas de voltaje constante para el control de velocidad lenta de la derivación y el acoplamiento. Tres muescas más espaciadas sobre el rango de potencia correspondían a las configuraciones de ' Serie, Paralelo , Campo Débil ' (2, 3 y 4) de los controladores de potencia en existencias de unidades múltiples.
El equipo de control se basaba en el espíritu de la " Unidad reemplazable en línea " (LRU) y consistía en "bandejas" de placas de circuitos y equipos dispuestos en dos gabinetes. El número 1 albergaba solo los interruptores automáticos , relés , inversores, etc. habituales . El número 2 también albergaba equipos estándar, pero incluía los complejos circuitos de control electrónico que, en última instancia, fueron la ruina de la clase. Cada bandeja se podía deslizar dentro y fuera del gabinete (con la locomotora apagada) con facilidad y cada una tenía un conector de prueba. Se fabricaron probadores específicos que simplemente comparaban las señales eléctricas y los estímulos en el enchufe de prueba con los valores de diseño. Si alguno no era el esperado, se reemplazaba toda la bandeja y la locomotora estaba lista para funcionar ... al menos esa era la teoría. El uso de probadores enchufados en la toma de prueba eliminó la necesidad de que el personal de ingeniería fuera ingenieros electrónicos competentes (a diferencia de los ingenieros eléctricos que sin duda lo eran), pero a menudo las fallas en una bandeja solo se mostrarían en combinación con las fallas en otras bandejas. Esto condujo a diagnósticos confusos y las locomotoras a menudo fallaban durante largos períodos en espera de una exploración en profundidad de una falla. Se enviaron bandejas defectuosas para su reparación. Este primer intento fue audaz y fundamentalmente sólido. Los arreglos de circuitos electrónicos en las locomotoras modernas utilizan este enfoque casi sin cambios. Desafortunadamente, el control de gran alcance y la electrónica computacional estaban en su infancia en 1968. Si los recursos de tan solo diez años más tarde hubieran estado disponibles, es discutible que la Clase 74 hubiera sido un éxito.
Complicaciones con la reconstrucción
La carrocería de las locomotoras HA / Clase 71 nunca fue diseñada para soportar ningún peso, la construcción siguió los métodos típicos de experiencia de vapor de la década de 1950 de enormes bastidores inferiores con la carrocería encaramada en la parte superior para evitar que todo se mojara. En agosto de 1966, después del desmontaje inicial y el examen del E5016, los ingenieros se vieron obligados a reevaluar la construcción cuando se hizo evidente que los cambios de equipo planeados no se podían acomodar. Incluso se discutió que el cuerpo tendría que dividirse y alargarse. El peso adicional (incluso después de prescindir del volante y otros equipos pesados) significó que el cuerpo tuvo que ser reconstruido y estresado mediante el uso de una estructura de armadura Warren con estabilizadores para sostener la piel curva del cuerpo. Se instalaron paneles de techo translúcidos para aumentar la iluminación diurna en la sala de máquinas, con gran efecto.
Se podría pensar que poner un motor diésel en una locomotora eléctrica con un conjunto de refuerzo es simplemente una cuestión de acoplar el cigüeñal del motor al eje principal del refuerzo existente a través de alguna disposición de embrague / caja de cambios, pero esto no fue así. Cuando se trabaja con energía diesel, el motor impulsa el generador EE843 / 1C (salida de 615 V) directamente a la entrada de energía del amplificador. Sin embargo, no debe pensarse que la entrada de 615 V fue un reemplazo directo del suministro eléctrico convencional; la configuración del grupo de refuerzo no funcionó simplemente reemplazando el voltaje de línea. Consulte el artículo sobre potenciadores para obtener una aclaración. El tren de equipos de Engine + Generator + Booster resultó demasiado largo con el diseño del equipo existente. Se hicieron modificaciones (los grupos de refrigeración, los tanques de agua y el silenciador de escape se montaron en las secciones del techo sobre la sala de equipos) y quedó muy poco del diseño de la locomotora progenitora. Todo estuvo bien con la producción nuevamente en marcha.
Operaciones
El motor Paxman de la Clase 74 era ligeramente más potente que el motor eléctrico inglés de la Clase 73, pero no era ni de lejos tan confiable. El Paxman también era ruidoso (debido al silenciador montado en el techo muy cerca de la cabina) y en ocasiones era difícil de arrancar, lo que anulaba el novedoso cambio mientras estaba en movimiento y la consiguiente flexibilidad del tercer riel. La confiabilidad generalmente pobre de la clase a menudo conducía a cambios (no programados) de electricidad a diesel cuando estaba en movimiento; Los pasajeros habituales de los trenes de pasajeros de clase 74 se acostumbraron bastante a esto. Hasta que se construyeron cuatro unidades 4-REP adicionales en 1973/74, la clase 74 tenía turnos regulares de pasajeros durante el día, incluido el Waterloo- Weymouth de las 15:30 (hasta Bournemouth). Posteriormente, sus únicos trabajos regulares no relacionados con el transporte de mercancías fueron el correo nocturno y los trenes de periódicos hacia y desde Bournemouth, los trenes de barcos de Weymouth y los 'Ocean Liner Specials' de Southampton. Estos trenes iban y venían de los muelles occidental y oriental de Southampton.
En la práctica, la Clase 74 era un visitante poco común en Weymouth (porque las fallas en el diesel eran comunes y un tren varado, pasajeros furiosos y una línea bloqueada son altamente indeseables) y generalmente fue reemplazada en Bournemouth por la temible Clase 33 para el tramo final del viaje. . Esto era casi directamente atribuible a sus problemas al funcionar con energía diesel y negaba totalmente su razón de ser . Muy simple; no se confiaba en ellos y, como resultado, no ofrecían las ventajas esperadas de un electrodiésel de mayor potencia (que la Clase 73). Los servicios a la terminal Southampton Ocean los usaban con frecuencia en líneas no electrificadas, pero esto requirió solo unas pocas millas de transporte diésel en lugar de más de 60 en el viaje a Weymouth y viceversa. Además, tras el cierre de la estación de Southampton Terminus , la sección de la vía no electrificada sirvió exclusivamente a Ocean Terminal (una falla aquí no molestaría a otros servicios), no sucedió lo mismo al oeste de Bournemouth. El empinado ascenso desde Weymouth también habría gravado al máximo su salida de diésel de 650 hp (480 kW), ya que el 'Tren de barcos de las Islas del Canal' generalmente se cargaba en 11 vagones.
La clase 73 tenía una disposición de sistema eléctrico más simple para el control de las fuentes de energía duales, incluso hasta el punto de tener dos controladores de energía separados en el escritorio del conductor; uno para diesel y otro para eléctrico. El complejo sistema de control de la Clase 74 (con un solo controlador de doble propósito) fue problemático y la clase estuvo plagada de fallas en el sistema eléctrico hasta sus últimos días. Juntas, las tres quejas de poca confiabilidad, difícil arranque del motor y ruido excesivo hicieron que la Clase 74 no fuera popular entre la tripulación y los instaladores por igual.
Cuando estaban en buen estado, tenían un desempeño vivaz y corrían en el tercer carril con los 2.552 hp (1.903 kW) completos aplicados (el equipo de tracción original de la clase 71 se redujo ligeramente de 2.700 hp (2.000 kW) para extender los intervalos de servicio) , se observaron muchas carreras de más de 100 millas por hora (160 km / h) a pesar de un máximo establecido de 90 millas por hora (140 km / h), aunque nada que se acerque a esto se pudo lograr con energía diesel. Su entrega de potencia electrónica significaba que la aceleración era igualmente impresionante tanto en fuentes de energía diesel como eléctricas. Sin embargo, al funcionar con el motor diésel, la potencia disponible estaba prácticamente agotada cuando se alcanzaron 60 millas por hora (97 km / h) o 70 millas por hora (110 km / h) con cargas 'normales' y cargas pesadas (incluso ocho o nueve tanques de leche cargados sobre las orillas de la línea oeste de Londres ) los gravarían. Las velocidades bajarían y los márgenes de recuperación en los tiempos se aprovecharían al máximo.
Eran visitantes habituales del área de Londres, a menudo corriendo en pistas de London Midland Region y Western Region . En la primera mitad de la década de 1970, los trenes de leche para la Región Sur eran un elemento básico para la clase hasta Acton Yard, requiriendo energía diesel desde Clapham Junction a través de Kensington y hacia la línea principal de la Región Occidental (la Clase 52 u ocasionalmente la Clase 47 se usaron para el mayor recorrido al oeste de Acton hacia y desde Cornwall y Devon). Por lo general, esto produciría dos trenes por día de la semana y, a menudo, dos ejemplos diferentes de la clase. Estos viajes de leche fueron notables, ya que a menudo incluían licitaciones de frenos diésel (DBT, básicamente vagones bogie pesados y pesados con frenos de vacío) para ayudar con el esfuerzo de frenado disponible. Tampoco eran inmunes a las fallas de las locomotoras y Old Oak Common TMD en la región occidental había sido el hogar de una falla de Acton Yard en más de una ocasión.
Aunque sus múltiples capacidades de trabajo les permitían controlarse (con una sola tripulación) entre sí, el stock de unidades múltiples de la Clase 73, EP y cualquier locomotora diésel principal con código de estrella azul, las operaciones múltiples eran excepcionalmente raras. Dondequiera que la Clase 74 se notó con otra locomotora, invariablemente estaría "muerta en el tren", es decir, fallaría y posteriormente se rescató. Una excepción a esto fueron las frecuentes carreras de equilibrio entre su depósito de Eastleigh y sus estaciones de salida durante el día, ya sea en el patio de Clapham Junction o en el depósito de Stewarts Lane, en preparación para los trenes de periódicos y correos nocturnos desde Londres Waterloo. Casi siempre se trataba de parejas que funcionaban con motores ligeros o, en ocasiones, se combinaban con movimientos de material de entrenamiento vacío (ECS). Con ambas locomotoras en potencia, lo que resultó en una potencia combinada de más de 5.000 caballos de fuerza (3.700 kW), se aseguró un funcionamiento enérgico.
Toda la clase fue asignada al depósito de Eastleigh durante su vida operativa y 74 003 fue la última locomotora en ingresar a las obras de Eastleigh para reparaciones. Al igual que la Clase 73, la Clase 74 se envió a Crewe para un mantenimiento pesado hasta 1972, cuando Eastleigh se hizo cargo de todo el tratamiento de ambas clases.
Retiro
En 1976, se retiró el primer ejemplo: 74 006 (antes E6106) resultó dañado por un incendio y no pudo repararse económicamente.
Aunque en este momento, los problemas de control electrónico de la clase podrían haberse resuelto (en virtud de la evolución de la electrónica) y British Rail había demostrado su voluntad de emprender un intenso trabajo de rediseño en otros tipos de locomotoras para mejorar la confiabilidad (especialmente en las clases). 82 , 83 y 84 ) la obra para la que se había construido la clase se estaba secando. Los trenes de barcos se redujeron considerablemente en número y muchos de los restantes fueron reemplazados por unidades múltiples. El flete y el trabajo de paquetería se estaban contrayendo y la clase 74 estaba escasa de trabajo (al igual que la clase progenitora 71), debido principalmente a las mareas cambiantes y la suerte del negocio ferroviario. En julio de 1977, 74 002 se retiraron después de una colisión y un mes después, 74 009 fallaron y no se obtuvo el permiso presupuestario para reparar. El último día de 1977, los siete miembros restantes de la clase 74 (y los 14 miembros de la clase 71) fueron retirados del tráfico. Ellos languidecieron en el depósito de Eastleigh durante casi un año hasta que todos menos 74 010 fueron despojados de componentes reutilizables y enviados a varios depósitos de chatarra. 74 005 fue el último miembro superviviente de la clase que finalmente se separó en enero de 1981 en Fratton Traincare Depot cerca de Portsmouth, no lejos de su depósito de origen.
Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Cantidad retirada | Números de locomotoras | Notas |
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1976 | 10 | 1 | 74 006 | Retirado debido a daños por fuego |
1977 | 9 | 9 | 74 001–05 / 07–10 |
Uso departamental
Mientras otros miembros de la clase estaban siendo sometidos a la antorcha de los cortadores, Eastleigh realizó una ligera revisión en 74 010 y lo devolvió a su condición de servicio completo. En 1978, fue remolcado al depósito de Derby para su evaluación como candidato potencial para uso departamental en el Centro Técnico Ferroviario y permaneció en el depósito durante algún tiempo. A pesar de estar en perfecto estado de funcionamiento con una gran cantidad de repuestos disponibles (de locomotoras hermanas ahora desechadas), finalmente se consideró inadecuado, remolcado a Doncaster Works y desechado en 1979.
Flota
Tipo HB | Fecha reconstruida | Reconstruido de HA | TOPS | Fecha de retirada [4] | Fecha de corte | Ubicación del desguace [4] | Notas |
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E6101 | Febrero de 1968 | E5015 | 74 001 | Diciembre 1977 | Agosto 1978 | Aves, Long Marston | |
E6102 | Noviembre de 1967 | E5016 | 74 002 | Junio 1977 | Diciembre 1977 | John Cashmore Ltd , Newport | Retirado debido a daños por colisión |
E6103 | Dic 1967 | E5006 | 74 003 | Diciembre 1977 | Diciembre de 1980 | John Cashmore Ltd , Newport | |
E6104 | Febrero de 1968 | E5024 | 74 004 | Diciembre 1977 | Agosto 1978 | Aves, Long Marston | Originalmente E5000 |
E6105 | Febrero de 1968 | E5019 | 74 005 | Diciembre 1977 | Ene. De 1981 | Libras, en Fratton Traincare Depot | |
E6106 | Mar. De 1968 | E5023 | 74 006 | Junio 1976 | Julio 1977 | G Cohen, Kettering | Retirado debido a daños por fuego |
E6107 | Mar. De 1968 | E5003 | 74 007 | Diciembre 1977 | Agosto 1978 | Aves, Long Marston | |
E6108 | Abr 1968 | E5005 | 74 008 | Diciembre 1977 | Agosto 1978 | Aves, Long Marston | |
E6109 | Abr 1968 | E5017 | 74 009 | Diciembre 1977 | Agosto 1978 | Aves, Long Marston | |
E6110 | Mayo de 1968 | E5021 | 74010 | Diciembre 1977 | Octubre de 1979 | Obras de Doncaster |
Modelos
Worsley Works fabrica un kit de carrocería de níquel-plata (como ayuda para la construcción de arañazos) en una variedad de escalas de 2 mm a 4 mm. [5]
Silver Fox Models fabrica un kit de carrocería de resina de 4 mm para montar en un chasis donante, con la opción de comprar una versión lista para usar. [6]
Notas al pie
- ^ Marsden, Colin J. (noviembre de 1984). Numeración de locomotoras BR . Shepperton: Ian Allan . págs. 284–5. ISBN 0-7110-1445-0. EX / 1184.
- ^ "BR Class 70" . slideshare.net. 15 de julio de 2016 . Consultado el 19 de mayo de 2020 .
- ^ Strickland 1983 , págs. 124-125.
- ^ a b http://www.wnxx.com/disposals/class74.htm (se requiere suscripción)
- ^ "Clase 74" . Consultado el 17 de noviembre de 2012 .
- ^ "Clase 74 Bo-Bo British Rail Crewe" . Modelos Silver Fox . 11 de mayo de 2019 . Consultado el 27 de julio de 2019 .
Referencias
- Strickland, David C. (septiembre de 1983). Directorio de locomotoras: todos y cada uno de los que han existido . Camberley: Grupo Diesel y Eléctrico. págs. 124-125. ISBN 978-0-906375-10-5. OCLC 16601890 . OL 27959920M . Wikidata Q105978499 .
Otras lecturas
- McManus, Michael. Ultimate Allocations, British Railways Locomotives 1948-1968 . Wirral. Michael McManus.
- Marsden, CJ (1980). El poder de los ELECTRO-DIESELES . Oxford: Oxford Publishing Co. ISBN 978-0-86093-065-5.
- Libro de esquemas de vehículos n. ° 110 para locomotoras eléctricas (PDF) . Barrowmore MRG . Derby: Junta de Ferrocarriles Británicos. Noviembre de 1988. 74-a.
- Haigh, Phil (7 a 20 de octubre de 1998). "Pregúntale a Haigh". FERROCARRIL . No. 341. Publicaciones EMAP Apex. pag. 27. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
enlaces externos
- Sitio SEMG