La línea IND 63rd Street y la línea BMT 63rd Street , también conocida como 63rd Street Crosstown , Crosstown Route , [1] o Route 131-A , [2] son dos líneas de tránsito rápido de las divisiones IND y BMT de Nueva York. Sistema de metro de la ciudad . Las dos líneas pasan por debajo de la 63rd Street en el Upper East Side de Manhattan , con un intercambio entre plataformas en la estación Lexington Avenue – 63rd Street .
Líneas BMT / IND 63rd Street | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Ciudad de nueva york | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Manhattan y Queens | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Oeste de Lexington Avenue – 63rd Street , Manhattan Sur de 72nd Street , Manhattan; Al oeste de la calle 36 , Queens | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 29 de octubre de 1989 | (IND) 1 de mayo de 1995 (uso temporal de BMT) 1 de enero de 2017 (uso permanente de BMT)|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Bajo tierra | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 600 V Tracción de corriente continua 3er carril | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea IND es servida por trenes F en todo momento; conecta la línea IND Sixth Avenue en Manhattan con la línea IND Queens Boulevard en Queens . Utiliza el nivel superior del túnel de la calle 63 de dos niveles para viajar bajo el East River entre Manhattan y Queens. La línea BMT es servida por el tren Q en todo momento, aunque un número limitado de trenes N y R también sirven a la línea BMT durante las horas pico. También conocida como Second Avenue Connection, [3] : 128 une la línea BMT Broadway con el metro de Second Avenue , ambos en Manhattan. [4] Esta conexión también se ha utilizado en el pasado durante las interrupciones del servicio, así como durante los cierres del Puente de Manhattan a finales de la década de 1990.
Estas líneas fueron concebidos como parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte 's 1968 planes de expansión , y junto con las líneas de la Avenida Archer y una pequeña sección de la Segunda Avenida, que eran las únicas partes del plan que se completará antes de que se redujo debido a cuestiones fiscales. La línea IND 63rd Street se planeó originalmente para extenderse más hacia el este hacia Queens como un desvío súper rápido de la línea IND Queens Boulevard. Después de que estos planes se abandonaron a mediados de la década de 1970, se lo conocía comúnmente como un "metro a ninguna parte" porque terminaba una parada en Queens, sin ninguna infraestructura que conectara con otras líneas de metro en Queens. El túnel de la calle 63 no se usó durante más de una década, y su nivel inferior, destinado al futuro servicio de Long Island Rail Road (LIRR), se completó únicamente para dar soporte a la línea de metro por encima de él.
La línea IND 63rd Street entre Queens y Manhattan abrió el 29 de octubre de 1989 y se conectó a la línea Queens Boulevard el 16 de diciembre de 2001. La línea BMT 63rd Street en Manhattan solo se usó para servicio regular a partir de 2017, cuando la Segunda Se inauguró la primera fase de Avenue Subway .
Extensión y servicio
Los siguientes servicios utilizan las líneas 63rd Street: [5] [6]
Servicio de información | Líneas servidas | Sección de línea | |
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Servicio | División | ||
INDIANA | Local de Culver , Local de la Sexta Avenida , Queens Boulevard Express | toda la sección IND | |
BMT | Brighton Local , Broadway Express , Second Avenue Local | toda la sección de BMT | |
(servicio limitado en hora punta) [7] | Sea Beach Local / Fourth Avenue Express , Broadway Express , Second Avenue Local (
) Local de la Cuarta Avenida , Local de Broadway , Local de la Segunda Avenida ( ) |
Las líneas de la calle 63 comprenden dos pares físicos de vías; el kilometraje de cada par de vías se mide a través de diferentes esquemas de encadenamiento de metro . Uno está encadenado como parte del Sistema de metro independiente (IND) y el otro está encadenado como parte de la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT). [8] [9]
La línea IND comienza como una continuación hacia el norte de la línea IND Sixth Avenue en la estación 57th Street . Corre por debajo de Sixth Avenue y Central Park , gira hacia el este por debajo de 63rd Street y atraviesa el túnel de 63rd Street debajo del East River , con estaciones en Main Street en Roosevelt Island y en 21st Street debajo de 41st Avenue en Queens. En su extremo este, la línea se fusiona con la línea IND Queens Boulevard debajo de Northern Boulevard, al oeste de la estación de 36th Street . Esta línea está codificada como ruta de encadenamiento "T", con la pista en dirección sur marcada como T1 y la pista en dirección norte designada como T2. [8] [9] Debajo del túnel del metro hay un nivel inferior sin usar que está reservado para Long Island Rail Road (LIRR). Se conectará a la Terminal Grand Central como parte del proyecto East Side Access de LIRR , que se espera que comience a operar en 2022. [10] [11] : 2
La línea BMT comienza como una continuación hacia el norte de las vías rápidas de la línea BMT Broadway en la estación 57th Street-Seventh Avenue . Pasa por debajo de la Séptima Avenida , Central Park y la Calle 63 antes de girar hacia el norte por la Segunda Avenida y fusionarse con el Metro de la Segunda Avenida . Las pistas de esta línea están codificadas con encadenamiento BMT, etiquetadas como pistas G3 y G4 para distinguirlas de las pistas G1 y G2 preexistentes asociadas con el túnel de la calle 60 y la línea Astoria . Las vías impares llevan trenes en dirección sur, mientras que las vías pares llevan trenes en dirección norte. [8] [9]
Las dos líneas se cruzan en la estación Lexington Avenue – 63rd Street , donde hay intercambios entre plataformas para los trenes en dirección norte y sur. Justo al oeste de Lexington Avenue-63rd Street, dos vías de cruce de diamantes permiten que los trenes cambien entre las dos líneas. Esta conexión, que no se utiliza en el servicio de pasajeros, permite que los trenes circulen desde la línea Broadway hasta la línea Queens Boulevard y desde la línea Sixth Avenue hasta la línea Second Avenue. [9]
Historial de servicio
Los primeros segmentos de las dos líneas se abrieron el 29 de octubre de 1989; la línea IND se abrió entre 57th Street y 21st Street-Queensbridge , y la línea BMT se abrió entre 57th Street-Seventh Avenue y Lexington Avenue-63rd Street. La línea BMT 63rd Street no se utilizó para el servicio de pasajeros. La línea IND usualmente era servida por trenes B , F y Q ; Durante este tiempo, los trenes Q corrieron en la línea IND de la Sexta Avenida debido a la reconstrucción del Puente de Manhattan . Desde la apertura de la línea hasta septiembre de 1990, el servicio fue proporcionado por trenes Q durante los días de semana, por trenes B durante los fines de semana y por una ruta combinada F / Q [a] hasta altas horas de la noche. A partir de septiembre de 1990, el servicio Q de la tarde fue reemplazado por trenes B. En abril de 1993, la designación de combinación F / Q se eliminó y se conoció simplemente como F. El JFK Express también sirvió a la línea IND muy brevemente; el servicio se interrumpió el 15 de abril de 1990. [12] De abril a noviembre de 1995, como parte de la reconstrucción del Puente de Manhattan, las vías del lado norte del puente (Sexta Avenida) cerraron durante el mediodía y los fines de semana; el Q corría en la línea BMT Broadway durante estos tiempos, usando la línea BMT 63rd Street y cambiando a la línea IND 63rd Street hacia Queens al oeste de la estación Lexington Avenue. [13]
En mayo de 1997, el servicio de traslado de la calle 63 a través de la línea IND de la Sexta Avenida reemplazó al servicio F durante la noche. Entre el 22 de febrero de 1998 y el 22 de mayo de 1999, se suspendió el servicio entre la línea Sixth Avenue y la línea 63rd Street debido a la construcción de la línea IND. Los trenes B y Q se redujeron a la calle 57 y se suspendió el transbordador nocturno. Durante este tiempo, un servicio de transporte diferente proporcionó un servicio de tiempo completo entre 21st Street – Queensbridge y la línea BMT Broadway ; por ejemplo, en 1995, este transbordador cambió entre las líneas IND y BMT al oeste de la estación Lexington Avenue. El 22 de mayo de 1999, B y Q regresaron a 21st Street – Queensbridge. [14]
El 22 de julio de 2001, se cerraron las vías del lado norte del puente de Manhattan, que servía a la línea Sixth Avenue. El servicio B y Q en la línea IND 63rd Street fue reemplazado por un servicio de transporte de tiempo completo a través de la línea Sixth Avenue. [15] El 16 de diciembre de 2001, el conector de la calle 63 a la línea IND Queens Boulevard se abrió oficialmente y la F fue desviada para servir a la línea IND en todo momento, reemplazando el transbordador y asumiendo su patrón de servicio actual. [16] [17]
El 1 de enero de 2017, se inauguró la primera fase del Metro de la Segunda Avenida, [18] extendiendo la Q (que ahora corre a través de la Línea BMT Broadway ), y algunos viajes de giro corto N en horas pico , a lo largo de la Línea BMT 63rd Street. [6] El Q y N luego giraron hacia el norte para conectarse con el metro de Second Avenue, que termina en 96th Street . [18] Antes de que se abriera el Metro de la Segunda Avenida en 2017, la línea BMT generalmente no se usaba para el servicio de pasajeros, excepto para desvíos debido a emergencias o construcción en otras líneas (incluidos los períodos antes mencionados en 1995 y 1998). Debido a que la línea no se usó en servicio regular de 1989 a 2016, no se mostró en el mapa oficial del metro , excepto en 1995 y 1998. [19] Antes de 2011, estas vías también se usaban para almacenar trenes fuera de las horas pico. . [20]
Historia
Planes tempranos
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) propuso un túnel del metro del East River de dos vías debajo de la calle 76 con conexiones no especificadas con el resto de la red de tránsito, a un costo de $ 139 millones. En un informe del 2 de mayo de 1963, el sitio propuesto para el túnel se cambió a la calle 59. El 24 de mayo, el alcalde Wagner sugirió que un túnel alrededor de la calle 61 "se construyera con toda la velocidad deliberada". [21] El 17 de octubre de 1963, la Junta de Estimaciones aprobó un nuevo túnel del East River ubicado en 64th Street, señalando que costaría $ 30 millones y tardaría siete años en construirse. Se dijo que el sitio de la calle 64 era $ 5,3 millones menos costoso, "debido a las pendientes más fáciles y las curvas más pequeñas". [22]
La falta de especificidad sobre cómo se utilizaría el túnel fue criticada en una fecha temprana. En diciembre de 1964, el Comité de Presupuesto Ciudadano dijo que el proyecto, ahora trasladado a la calle 63, "no conducía a ninguna parte". El Comité pasó a proponer tres conexiones que finalmente se adoptaron (conexiones a la línea BMT Broadway y la línea IND Sixth Avenue , ambas en la calle 57, y a la línea IND Queens Boulevard cerca de Queens Plaza), y una que no se adoptó (una conexión a la línea IRT Lexington Avenue ). [23]
La ruta se cambió a la calle 63 porque los funcionarios del Instituto Rockefeller en la calle 64 temían que las construcciones pesadas y los movimientos posteriores de trenes tan cerca de los edificios del Instituto pudieran haber afectado negativamente a los instrumentos delicados del Instituto y cambiar la precisión de la investigación que se estaba llevando a cabo. [24] La Junta de Estimaciones aprobó la ruta revisada de la calle 63 el 14 de enero de 1965, con un presupuesto de 28,1 millones de dólares y un calendario de cuatro años, con las conexiones al resto de la red de tránsito en espera de un estudio que se programó para finalización a mediados de 1966. El New York Times señaló que "se están estudiando una variedad de posibles conexiones ...", incluidas posibles nuevas líneas debajo de Madison y Second Avenues. El presidente de la NYCTA, Joseph E. O'Grady, dijo que el túnel y las conexiones del metro eventualmente se completarían aproximadamente al mismo tiempo, "ya que la construcción del túnel toma al menos un año más que las conexiones". [25]
En 1966, el alcalde John Lindsay dio su aprobación a la opción de la calle 63, prefiriéndola a la opción de la calle 61. La administración de Lindsay propuso una nueva estación en 63rd Street para conectar con la estación Lexington Avenue / 59th Street a través de una galería subterránea rodeada de áreas comerciales. [26] Las comunidades a lo largo de la ruta del túnel propuesto para cruzar la ciudad no estuvieron de acuerdo sobre la ruta exacta. Los grupos de defensa como la Comisión de Presupuesto Ciudadano, la Unión de Ciudadanos y la Asociación de Comercio e Industria prefirieron una ruta de la calle 61 para facilitar el intercambio con la estación Lexington Avenue / 59th Street. Los líderes cívicos de Queens apoyaron la propuesta de la calle 63, diciendo que una estación de transferencia en la calle 61 empeoraría la congestión en la ya concurrida línea Lexington Avenue. [26]
Se agregó una tercera vía a los planes para el túnel en abril de 1966. La vía serviría a los trenes de Long Island Rail Road (LIRR) al este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia la estación de Pennsylvania . [27] Ese agosto, se agregó una cuarta vía a los planes después de que se determinó que los trenes LIRR serían demasiado grandes para circular en las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías LIRR a dos y proporcionó vías dedicadas para el LIRR y el metro. [28]
En noviembre de 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por valor de 2.500 millones de dólares y, a principios de 1968, en el marco del Programa de Acción , los funcionarios proporcionaron planes detallados sobre cómo se utilizaría. Entre muchos otros proyectos, la propuesta incluía: [29]
- Tres porciones de una nueva línea 63rd Street-Southeast Queens. Esto incluyó un túnel de dos niveles en la calle 63 para el servicio de metro y ferrocarril de Long Island; un desvío súper rápido para la línea IND Queens Boulevard que corre a lo largo de la línea principal LIRR entre Northern Boulevard y Forest Hills – 71st Avenue ; y un ramal de IND Queens Boulevard que corre a lo largo del derecho de paso de LIRR Atlantic Branch.
- Una nueva línea de Long Island Expressway para el noreste de Queens, que va a Queens College y Kissena Boulevard con una extensión posterior a Springfield Boulevard
- Una nueva línea de metro de Archer Avenue para el este de Queens, que llega hasta 188th Street en Hollis
- Una línea de metro de Second Avenue , con múltiples conexiones a la línea de 63rd Street
Esta propuesta, con algunas modificaciones, recibió la aprobación de la Junta de Estimaciones el 21 de septiembre de 1968. [30]
Construcción
Los planes para la línea 63rd Street fueron aprobados por la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York el 3 de junio de 1969. [31] Las ceremonias de inauguración de la línea se llevaron a cabo el 24 de noviembre de 1969 en Vernon Boulevard y 21st Street en Queensbridge Park , Long Island. Ciudad. [32] [33] [34] Los trabajadores hicieron túneles hacia el oeste desde Queens, así como en ambas direcciones bajo la isla Roosevelt . Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del túnel de la calle 63 en Port Deposit, Maryland , luego se remolcaron a Nueva York y se hundieron bajo el East River. [35] El primero de los segmentos del túnel se entregó en mayo de 1971 [36] y se colocó en su lugar el 29 de agosto de 1971; [35] la última sección fue rebajada el 14 de marzo de 1972. [37] El túnel de dos pisos, 3140 pies (960 m) [32] bajo el East River fue "perforado" el 10 de octubre de 1972, con el Se conectan secciones separadas de túneles. [38]
Una sección de la línea que atravesaba Central Park fue controvertida porque requería 1,500 pies (460 m) de túneles cortados y cubiertos , lo que requeriría cavar una zanja abierta a través de Central Park. [39] En mayo de 1970, la Junta de la Comunidad de Manhattan 8 celebró una reunión para que los constituyentes pudieran expresar sus preocupaciones sobre el impacto del proyecto. [40] El mes siguiente, el alcalde John Lindsay dijo a los ingenieros de la ciudad que escribieran un informe que estudiara formas de reducir el impacto del proyecto. [39] Los resultados del informe, publicado en enero de 1971, pedían el uso de tuneladoras debajo de Central Park para reducir las interrupciones. [41] En febrero de 1971, la NYCTA publicó anuncios en periódicos, buscando ofertas de construcción para los túneles debajo de Central Park. Después de que los anuncios se publicaron durante tres días, la NYCTA los retiró después de que los grupos comunitarios y de conservación se opusieran. [42] Más tarde ese mes, la NYCTA finalmente acordó reducir a la mitad el ancho del corte propuesto de 75 pies (23 m) de ancho, lo que resultó en una disminución proporcional en el área de zonas verdes afectadas. La NYCTA también acordó reducir las interrupciones en el Heckscher Playground , ubicado sobre la ruta del túnel del metro propuesto, reduciendo el tiempo de construcción de tres años a dos años y construyendo un área de juegos temporal cerca. [43] En marzo, la NYCTA volvió a buscar ofertas de construcción. [44] Las secciones que conectan con las líneas existentes de Broadway y Sixth Avenue se perforaron el 11 de octubre de 1973. [45] La construcción en la sección entre 5th Avenue y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. El proyecto implicó la excavación de un (14 m) de altura caverna debajo de la calle. [46]
El 20 de marzo de 1975, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, anunció recortes significativos al plan. La construcción de la extensión del sureste de Queens se pospuso hasta 1981, y la extensión de Long Island Rail Road a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 se canceló en el futuro previsible. Sin embargo, todavía se anticipó que el súper expreso de Queens Boulevard y la línea Archer Avenue hasta Parsons / Archer aún se completarían. El proyecto de Queens, aunque restringido, recibió prioridad porque estaba "más avanzado en construcción". [47]
En enero de 1976, el túnel estaba completo en un 95%. [1] En mayo, la construcción se detuvo brevemente cuando los residentes saltaron a los pozos de servicios públicos para protestar por la tala de árboles cerca de la estación Lexington Avenue. [48] Un juez federal de Estados Unidos emitió una orden de suspensión de trabajo el 13 de mayo, [49] pero emitió otro veredicto cinco días después que permitió que prosiguiera la construcción. [50] La construcción se reanudó el 25 de mayo, después de tres semanas de protestas, y los árboles fueron cortados de todos modos. [51]
En el verano de 1976, la NYCTA anunció que "se necesitarán cinco o seis años más, hasta 1987 o 1988, para completar la nueva línea troncal de metro Manhattan-Queens desde Central Park hasta Jamaica a través del nuevo túnel de la calle 63". La principal causa del retraso fue el "super express" de 5.8 millas, aunque se esperaba que las tres nuevas estaciones de la línea Archer Avenue pudieran estar listas antes. Como medida provisional, la NYCTA propuso una nueva estación en Northern Boulevard, adyacente a Queens Plaza, que posiblemente podría abrir en 1983 o 1984. [52] Sin embargo, también hubo una falta de fondos federales, por lo que esto no se pudo completar. inmediatamente. [53] Para entonces, solo habría siete estaciones en las líneas 63rd Street y Archer Avenue combinadas. [54] En ese momento, estas dos líneas formaban parte de la misma ruta, la línea 63rd Street-Southeast Queens. [1]
La parte de Manhattan de la línea se completó en 1976. The Times señaló:
Debajo de Central Park se encuentran dos conjuntos de pistas inquietantemente silenciosas. Tienen equipos avanzados (rieles soldados, iluminación fluorescente y almohadillas de goma debajo del riel) que aún no se han instalado en la mayoría de las 230 millas de funcionamiento del sistema.
Estos túneles se terminaron en 1976. Este año, el contratista derribará su oficina de dos pisos en Central Park, quitará la cerca cerca de la Quinta Avenida y restaurará el follaje y la casa para pájaros que dañó, a un costo de $ 300,000.
Para 1981, cinco años después de la finalización del túnel, la Autoridad de Tránsito espera ponerlo en uso; sus nuevas vías silenciosas se utilizarán como patio de almacenamiento para trenes fuera de servicio. [55]
Pared del zoológico de York
El Zoo York Wall era un muro de grafitis a lo largo de la línea que atravesaba Central Park, donde los escritores del metro y otros artistas callejeros "dejaron su huella" a principios de la década de 1970. Era un muro temporal, erigido por la NYCTA en 1971 para bloquear la entrada no autorizada al sitio de la línea 63rd Street que pasa por debajo del zoológico de Central Park . Su nombre se origina en el túnel de la calle 63 (que se suponía que debía vigilar), entonces llamado "túnel del zoológico de York". Durante la construcción del túnel (1971-1973), el túnel proporcionó un lugar de reunión subterráneo para los primeros artistas del metro que se juntaban en Central Park, y fue nombrado Zoo York por ALI , fundador del equipo de graffiti SOUL ARTISTS. El nombre surgió porque estaba en un zoológico de Nueva York , de ahí "Zoo York". [56]
Blindada con aluminio pulido con la inútil esperanza de resistir la pintura en aerosol y la tinta de marcador permanente, la pared hizo poco para disuadir a los escritores de graffiti adolescentes de trepar y descender por el túnel durante su construcción. Los grafiteros también marcaron su territorio "etiquetando" la pared que se había levantado alrededor del sitio de construcción. Tras la finalización del proyecto del metro en 1973, el "Zoo York Wall" fue derribado. [56]
El nombre surgió debido a que el zoológico de Central Park en ese momento fue un siglo 19 clásica colección de animales salvajes , poblada por animales salvajes que se muestra en jaulas al aire libre, que caminaba de un lado a otro las barras neuróticamente -siempre con la esperanza de escapar, sin embargo, paradójicamente cegar a el mundo más allá de sus estrechos aposentos. ALI señaló que, por el contrario, aquí estaban estos adolescentes salvajes, incluido él mismo, que vivían en una sociedad libre, que no buscaban nada más de todo corazón que amontonarse en un agujero oscuro y profundo en el suelo. Maravillado por sus perversas psicologías urbanas, ALI decidió que toda la gente de la ciudad estaba loca por buscar encarcelamiento en pequeños apartamentos, oficinas, vagones de metro y cosas por el estilo, y declaró que la ciudad de Nueva York en sí "no era nueva , sino un zoológico " . túnel en sí "Zoo York". [56]
El túnel sin usar
En mayo de 1978, el Times señaló: "Lo que comenzó hace unos años como 40 millas de nuevas rutas de metro para servir a los sufridos residentes de Queens se ha reducido a 15 millas, lleva años de retraso y costará más de el doble de lo estimado originalmente ... La línea cuesta $ 100,000 el pie, será muy corta y solo servirá a un número modesto de pasajeros ". El artículo ahora señalaba que el súper expreso de Queens había sido aplazado "hasta 1988 como muy pronto", y las únicas secciones en progreso eran la línea 63rd Street hasta Northern Boulevard, y "una pequeña parte a lo largo de Archer Avenue". La fecha de apertura de la línea 63rd Street fue proyectada para 1985. El plan dependía de la idea de que los pasajeros de Queens Boulevard estarían dispuestos a salir del metro en Queens Plaza y caminar una cuadra hasta una nueva estación en Northern Boulevard para continuar su viaje. La NYCTA proyectó que esta transferencia atraería a 11.000 pasajeros al día. [55]
En octubre de 1980, los funcionarios consideraron detener ambos proyectos y gastar el dinero en mantener el sistema existente. Para entonces, se proyectaba que el proyecto de Archer Avenue estaría terminado en 1984, y la línea de la 63rd Street en 1985. El Times señaló que el nivel inferior del túnel de la 63rd Street todavía estaba en construcción, aunque permanecería sin usar indefinidamente. Richard Ravitch, presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era "tan costoso que no resultaba práctico después de la construcción de la parte del metro". "Tuvo que estar terminado, en gran parte por razones estructurales, para soportar el túnel del metro de arriba". La línea se describió como un "túnel hacia ninguna parte" porque el túnel tendría una estación en Queens y porque no se conectaría a ninguna otra línea. [57] [58]
En 1979, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y un comité directivo comenzaron a reexaminar el programa Nuevas Rutas. Se llevó a cabo el Estudio de Alternativas de Tránsito de Queens, se evaluaron 18 planes de tránsito y se recomendó que se evaluaran 5 más. La MTA dio a conocer cinco propuestas a las comunidades locales en la primavera de 1983. Las propuestas iban desde dejarlo como está, con el término de la línea en Long Island City, hasta el plan original de la década de 1960 para conectar la línea 63rd Street con la línea principal LIRR, cuyo costo se estima ahora en mil millones de dólares. [59] En 21st Street – Queensbridge , las estimaciones de uso de esa estación en 1984 eran de 220 pasajeros por hora, a menos que se estableciera una conexión con el resto del sistema. [60] Estas opciones fueron evaluadas formalmente mediante un Análisis Alternativo / Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental completado por la Administración Federal de Tránsito y la MTA en mayo de 1984. [61] La MTA estaba estudiando cuatro opciones para hacer que esta línea sea más útil: [59] [ 62] [60]
- El Queens Express Bypass: extensión de la línea a lo largo de la línea principal LIRR hasta Forest Hills – 71st Avenue . Se completará en 1998 y costará 931 millones de dólares. Este fue el plan original para esta línea propuesto en el Programa de Acción de 1968. Esta fue también la única opción que la MTA consideró que agregaría capacidad de pasajeros y trenes a los servicios expresos E y F. En una estación propuesta en Northern Boulevard, un vestíbulo de transferencia a Queens Plaza habría permitido transferencias entre trenes locales, expresos y de derivación. [59] [60]
- Alimentación de la línea en las vías locales de la línea IND Queens Boulevard debajo de Northern Boulevard. Esta alternativa se completará antes, en 1993; corrió la distancia más corta, con solo 1,500 pies entre 29th Street y Northern Boulevard; y fue el más barato, con un costo de $ 222 millones. [59] [60] Sin embargo, los servicios E y F en Queens, los más concurridos del sistema, no verían ninguna capacidad adicional de dicha conexión, [63] [64] mientras que la línea de la calle 63 se ejecutaría a solo 1 ⁄ 3 de su capacidad total, además de reducir la viabilidad de futuras ampliaciones de la línea. También requeriría que elservicio G terminara en Court Square en lugar de operar localmente en la línea Queens Boulevard. [60] Finalmente se eligió una opción similar a esta, y la F se desvió a través de la línea para reducir la congestión, con el servicio G eliminado al norte de Court Square (ver más abajo). [65] [66] [67]
- Extendiendo la línea a través de Sunnyside Yard y hasta LIRR Montauk Branch, corriendo directamente al nivel inferior de Archer Avenue Line en Jamaica. La sucursal de Montauk en Queens se utiliza actualmente para el servicio de carga, el último servicio de pasajeros fue en 1998, y se habría reconstruido y electrificado. La línea Montauk se fusionaría con el BMT Jamaica elevado en Lefferts Boulevard, al oeste de 121st Street , utilizando el acceso BMT al metro de Archer Avenue. El Jamaica El se truncaría a Crescent Street en Brooklyn y se reemplazaría por un servicio de autobús . Se construirían nuevas estaciones en Thomson Avenue dentro de Sunnyside Yard, y en Fresh Pond Road (el sitio de la antigua estación Fresh Pond ) y Woodhaven Boulevard (en el sitio de la antigua estación Ridgewood ) a lo largo de Montauk Branch. La estación Richmond Hill ahora cerrada en Montauk Branch sería renovada y ampliada para el servicio de metro. El LIRR tendría uso exclusivo de las vías durante las horas de la noche para el servicio de carga. Esta opción de $ 594 millones estaría abierta en 1997, pero las personas que viven alrededor de la sucursal de Montauk se opusieron a la propuesta debido a los temores de un mayor tráfico y el peligro de los múltiples cruces a nivel de la sucursal de Montauk , aunque los planes exigían nuevos pasos elevados y caminos de acceso para eliminar estos cruces. [59] [60]
- Extender la línea a una nueva terminal de metro / LIRR en Thomson Avenue dentro de Sunnyside Yard, con un traslado a pie a la estación Queens Plaza y un traslado a una nueva ruta LIRR que iría a Rosedale y Queens Village a través de Montauk Branch. El LIRR sería reconstruido, separado a nivel y electrificado. La estación de Richmond Hill se renovaría para un servicio LIRR adicional, mientras que las estaciones de Hollis y Queens Village se convertirían de estaciones de plataforma lateral a configuraciones de plataforma de isla. Esta opción de $ 488 millones, que se completará en 1995, también fue rechazada por personas que viven a lo largo de Montauk Branch. [59] [60]
Las comunidades suburbanas de Glendale , Ridgewood y Middle Village en el centro de Queens se opusieron enérgicamente a cualquier propuesta que involucrara a Montauk Branch, que se extendía por su vecindario. [63] [64] El plan finalmente acordado fue conectar el túnel a las vías locales de la línea IND Queens Boulevard, a un costo de $ 222 millones, y un cronograma de al menos ocho años. Se estimó que el proyecto atraería a 16.500 pasajeros por hora. Este era el plan más barato además de no hacer nada. La junta de la MTA aprobó este plan el 14 de diciembre de 1984. [68] Se proyectaba que la sección de la línea hasta Long Island City se abriera a fines de 1985. [69]
En junio de 1985, el proyecto se retrasó de nuevo indefinidamente. Según The New York Times , originalmente se había planeado que el túnel se abriera ese año, pero luego los inspectores descubrieron que el tubo no estaba listo para funcionar. Los túneles se habían inundado con 6 pies (1,8 m) de agua y varias vigas y equipos eléctricos también se habían deteriorado. [70]
Se contrató a dos contratistas para evaluar la integridad estructural del túnel y el retraso se estimó en dos años. [71] El gobierno federal retuvo 31 millones de dólares de financiación para el túnel en julio de 1985 debido a "una gestión 'totalmente inadecuada' de la construcción del túnel". [72] En agosto de 1985, a instancias del senador Al D'Amato , el gobierno federal suspendió la financiación de los proyectos de la calle 63 y la avenida Archer por "preocupaciones con las prácticas de gestión de la construcción". Los dos proyectos habían costado casi $ 1 mil millones entre ellos, de los cuales el gobierno federal había proporcionado $ 530 millones para 63rd Street y $ 295 millones para Archer Avenue. [71]
Apertura
En febrero de 1987, los contratistas de la MTA habían llegado a la conclusión de que el túnel era estructuralmente sólido, aunque aún no se habían liberado fondos federales. La MTA aprobó un nuevo plan para tener el túnel abierto para octubre de 1989. La agencia también propuso un conector de $ 550 millones y 1,500 pies para las vías expresas y locales de la línea IND Queens Boulevard. Según el plan, la línea Queens Boulevard tendría "señalización inversa", lo que permitiría acomodar trenes con destino a Manhattan en tres de las cuatro vías de la línea en las horas punta de la mañana y lo contrario para las horas punta de la tarde. No se proyectaba que esta parte del plan comenzara antes de la década de 1990. [73]
En junio de 1987, el gobierno federal completó su propia revisión del proyecto. "Apareció una pequeña luz al final del 'túnel a ninguna parte' de la Calle 63 de la Autoridad Metropolitana de Transporte la semana pasada", informó el Times , cuando el propio inspector del gobierno encontró el sonido del túnel y liberó la última cuota de 60 millones de dólares para el 63 Proyectos de Street y Archer Avenue. [74] El primer tren que utilizó la extensión fue el "tren pulidor de rieles", un movimiento sin fines de lucro que se produjo el 1 de agosto de 1989. [75]
Las líneas de la calle 63 entraron en servicio el 29 de octubre de 1989, veinte años después de que comenzara la construcción, con nuevas estaciones en Lexington Avenue, Roosevelt Island y 21st Street / 41st Avenue en Queens. La línea IND fue servida por trenes Q de lunes a viernes y trenes B los fines de semana. El conector de 460 m (1,500 pies) a la línea Queens Boulevard aún no había comenzado la construcción. [76] La línea BMT no estaba en uso en ese momento. Fue construido para opciones de servicio futuras, incluida una conexión con el metro de la Segunda Avenida para el servicio desde el Upper East Side hasta el Bajo Manhattan . [77] De mayo a noviembre de 1995, el lado norte del puente de Manhattan se cerró para la reconstrucción durante el mediodía y los fines de semana y el tren Q se encaminó a través de Broadway en ese momento. Utilizaba la línea BMT 63rd Street para conectarse con la línea IND 63rd Street y servir a las estaciones Lexington Avenue, Roosevelt Island y 21st Street – Queensbridge . [13]
Desde el 22 de febrero de 1998 hasta el 22 de mayo de 1999, los trenes 63rd Street Shuttle operaron a través de esta línea entre 21st Street – Queensbridge y 57th Street – Seventh Avenue , y luego se extendieron hasta 34th Street – Herald Square . [78] [79] La estación de 57th Street / Sixth Avenue estuvo cerrada de 12:30 a 6 am todos los días durante el proyecto. [80] Inicialmente se había programado que el proyecto se completara en el otoño de 1999, [81] pero el servicio normal se reanudó en mayo de 1999, antes de lo previsto. [79] Las reconstrucciones de 1998-1999 fueron para reemplazar las vías, que se habían deteriorado después de ocho años de uso debido a una falla en las traviesas del ferrocarril; es decir, un diseño "innovador" de "almohadillas poco profundas de epoxi y arena" había debilitado la base de los rieles. [82]
Torre de ventilación en Manhattan (2nd Avenue y E 63rd Street)
Edificio de ventilación de Roosevelt Island
Estructura de ventilación Queens
Conexión a la línea Queens Boulevard
La planificación de la conexión a la línea IND Queens Boulevard comenzó en diciembre de 1990, y el contrato de diseño final se adjudicó en diciembre de 1992. Se evaluaron dos alternativas de construcción: una conexión a las vías locales de la línea Queens Boulevard y una conexión a las vías locales y pistas expresas. El objetivo del proyecto era aumentar la capacidad en Queens Boulevard en un 33% y eliminar la terminal sin salida en 21st Street – Queensbridge. Bellmouths se construyeron para permitir una futura línea de derivación a través de Sunnyside Yard. [61]
La sección restante desde la calle 21 hasta la línea Queens Boulevard, que costó $ 645 millones, comenzó a construirse el 22 de septiembre de 1994. El proyecto de construcción también extendió el túnel LIRR de nivel inferior e involucró una serie de otros elementos, incluida la integración de plantas de ventilación, descenso de un sifón de alcantarillado de 50 pies, rehabilitación de elementos de la línea existente, mitigación de aguas subterráneas, desvío de trenes que continuaban circulando por el área del proyecto y ampliación del punto de entrada a la Línea Queens Boulevard a seis vías. [58] [83] [84] [61] [85] En diciembre de 2000, el 63rd Street Connector se abrió para desvíos de construcción. [86] El conector estaba abierto para desvíos fuera de horas pico el 13 de enero de 2001, [87] y se esperaba que el servicio regular comenzara en agosto o septiembre de ese año. [88] Sin embargo, los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 retrasaron el comienzo del servicio regular. El conector entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001, con el cambio de ruta del servicio F en todo momento a la calle 63. [dieciséis]
El conector de la calle 63 creó un nuevo camino entre Manhattan y la línea Queens Boulevard muy transitada, aumentando la cantidad de servicio de tren que podría funcionar entre Manhattan y Queens. Con la ruta F desviada a través de la calle 63, el servicio a través del túnel de la calle 53 fue reemplazado por el tren V , un nuevo servicio local que corría a lo largo de las líneas Sixth Avenue y Queens Boulevard. [16] Este servicio desde entonces ha sido descontinuado y reemplazado con un redireccionamiento del tren M . [89] [90]
Conexiones al metro de la Segunda Avenida
Las líneas de la calle 63 se concibieron para conectar el metro de la Segunda Avenida con la línea BMT Broadway , la línea IND de la Sexta Avenida y Queens . La línea BMT 63rd Street conectaría directamente la línea superior de la Segunda Avenida con la línea Broadway. La construcción de la línea IND Second Avenue comenzó en 1972, pero se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York . Como resultado, la línea BMT 63rd Street no se terminó y en su lugar terminó abruptamente en la estación Lexington Avenue-63rd Street. En 2007, se reanudó la construcción de la línea Second Avenue y en 2011, se inició la construcción en Lexington Avenue-63rd Street para ampliar y renovar la estación y completar la conexión con la línea Second Avenue. Esta renovación eliminó las paredes de las plataformas y abrió nuevas entradas en el lado de la estación de la Tercera Avenida. La tuneladora que se utilizaba para crear los túneles de la primera fase de la línea Second Avenue atravesó el muro hacia el nivel inferior de la línea BMT 63rd Street el 22 de septiembre de 2011. [91]
El 1 de enero de 2017, se abrió la primera fase de la línea Second Avenue, extendiendo los servicios Q y N debajo de Central Park y hacia el este hasta la parada en Lexington Avenue – 63rd Street antes de girar hacia el norte en Second Avenue para fusionarse con la línea Second Avenue. [18] Esto creó un servicio directo entre el Upper East Side y la línea BMT Broadway existente . [92] La estación de Lexington Avenue – 63rd Street, de dos pisos , proporciona un intercambio entre plataformas entre las dos líneas de 63rd Street. Los trenes en dirección norte utilizan el nivel inferior; Los trenes en dirección sur utilizan el nivel superior. [9]
La tercera fase de la construcción de Second Avenue Line, que no está financiada a partir de 2017[actualizar], [93] se propone incluir una conexión separada entre la línea IND 63rd Street y la línea Second Avenue, girando hacia el suroeste desde 63rd Street hacia Second Avenue. Esta conexión permitiría que los trenes que vienen de la línea IND Queens Boulevard funcionen en la línea Second Avenue hasta Midtown Manhattan y Lower Manhattan . [9] Sin embargo, la MTA no planea operar trenes de pasajeros a través de esta conexión y se usaría solo para movimientos de trenes sin pasajeros, aunque el servicio de pasajeros podría ser posible si se aumenta la capacidad del metro en Queens para dar cabida a un servicio adicional. [94]
Listado de emisoras
Leyenda del servicio de la estación | |
---|---|
Se detiene todo el tiempo | |
Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche | |
Se detiene solo los días de semana | |
Detiene los fines de semana y las tardes entre semana. | |
Detiene solo las horas pico | |
Detiene las horas pico solo en la dirección pico | |
Detalles del período de tiempo | |
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades | |
↑ | La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
↓ | |
Acceso por ascensor solo al entrepiso |
Estación | Servicios | Abrió | Transferencias y notas | |
---|---|---|---|---|
La línea IND comienza como una división de la línea IND Queens Boulevard ( F ) | ||||
Calle 21 – Queensbridge | F | 29 de octubre de 1989 | ||
Túnel de la calle 63 | ||||
Isla Roosevelt | F | 29 de octubre de 1989 | ||
Túnel de la calle 63 | ||||
La línea BMT comienza como una división de [91] la línea IND Second Avenue ( N Q R ) | ||||
Lexington Avenue – 63rd Street | F norte Q R | 29 de octubre de 1989 (IND) 1 de enero de 2017 (BMT) | Transferencia de MetroCard / OMNY a la línea IRT Lexington Avenue ( 4 5 6 <6> ) en 59th Street MetroCard / OMNY, transfiera a BMT Broadway Line ( N R W ) en Lexington Avenue / 59th Street | |
conexión de pistas (sin servicio regular) | ||||
La línea IND continúa como un ramal de la línea IND de la Sexta Avenida ( F ) | ||||
BMT Line continúa como vías expresas BMT Broadway Line ( N Q R ) |
Notas
- ^ Entre 1989 y 1993, se operó un servicio especial diario nocturno F / Q combinado, en el que los trenes F operarían a lo largo de su ruta normal desde Coney Island a las calles 47th – 50th – Rockefeller Center , y luego operarían como un tren Q a 21st Street– Queensbridge . En la dirección sur, los trenes Q operarían desde la calle 21 hasta las calles 47 y 50, luego operarían como un tren F a lo largo de la ruta normal de la F a Coney Island. El servicio especial F / Q fue designado como F a partir de abril de 1993.
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Informe de progreso de la construcción de tránsito, parte 1 (1973) en YouTube
- Informe de progreso de la construcción de tránsito, parte 2 (1973) en YouTube