El transporte ferroviario en Brasil comenzó en el siglo XIX y había muchas empresas ferroviarias diferentes. Los ferrocarriles fueron nacionalizados bajo RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) en 1957. Entre 1999 y 2007, RFFSA se disolvió y los servicios ahora son operados por una variedad de operadores públicos y privados, incluyendo América Latina Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos y SuperVia .
Ancho de vía
El sistema ferroviario en Brasil opera en tres anchos ferroviarios :
- Ancho de vía : 4.932 kilómetros (3.065 millas) 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) de vía
- Ancho de vía : 23.773 kilómetros (14.772 millas) 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre
- Ancho estándar : 202,4 kilómetros (125,8 millas) 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre:
- línea 5 del Metro de São Paulo , para que pueda utilizar equipos " listos para usar" .
- Estrada de Ferro do Amapá en el medio de la selva amazónica también usó ancho estándar.
- Vía doble : 396 kilómetros (246 millas) 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) y1,600 mm(5 pies 3 pulg) medidores (tres carriles) (1999 est.)
- Total: 29.303 kilómetros (18.208 millas) (1.520 kilómetros (940 millas) electrificados).
Una sección de 12 km de la antigua Estrada de Ferro Oeste de Minas de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) se conserva como un ferrocarril patrimonial .
- Metros
Metros en operación y en construcción:
- Metro de Belo Horizonte
- Metro de Brasilia
- Metro de Cariri
- Metro de Fortaleza
- Sistema de Trens Urbanos de João Pessoa
- Metro de Maceió (en construcción)
- Metro de Natal
- Metro de Porto Alegre
- Metro de Recife
- Río de Janeiro Metro ( Área Metropolitana de Río de Janeiro )
- Metro de Salvador
- Metro de Sao Paulo ( Sao Paulo Área Metropolitana )
- Tren ligero diésel Teresina
Tranvías
Tranvías de vapor, caballos y eléctricos operados en Brasil desde 1859 hasta 1989, se introdujeron nuevos sistemas en las décadas de 1980 y 1990 en Río de Janeiro y Campinas sin éxito, [1] sin embargo, eso puede cambiar pronto a medida que se realicen los estudios. realizado para introducir sistemas de tranvías en Goiânia , [2] y Curitiba ahora planea un metro ligero para reemplazar el tránsito rápido de autobuses (BRT) en un corredor principal, [3] y en Cariri, el MetroTram de Cariri que correrá entre Crato y Juazeiro do Norte está en construcción. [4]
Historia
Brasil es el quinto país más grande del mundo y tenía cien sistemas de tranvías, casi tantos como todos los demás países latinoamericanos juntos. Tenía uno de los primeros tranvías del mundo: un sistema de 1859 en Río de Janeiro es anterior a los experimentos de tranvías en todos los países europeos excepto Francia. Los tranvías todavía operan en Río hoy, más de 150 años después. Brasil tiene uno de los primeros ferrocarriles urbanos impulsados por vapor y tuvo la primera locomotora de vapor del mundo diseñada específicamente para trabajar en la calle. Tenía uno de los primeros tranvías eléctricos del mundo, Río de Janeiro tenía tranvías eléctricos antes que Londres, París, Roma, Madrid, Lisboa y cualquier otra ciudad de América Latina. Niterói, Brasil, pudo haber sido el primer lugar donde los tranvías fueron alimentados con éxito por baterías de almacenamiento. Brasil tenía la colección más grande de tranvías estadounidenses construidos fuera de los Estados Unidos y tenía el imperio ferroviario de propiedad extranjera más grande del mundo.
Cinco tranvías seguían funcionando en 1989, las líneas Santa Teresa y Corcovado en Río de Janeiro; la línea Campos do Jordão cerca de São Paulo; la línea Itatinga cerca de Bertioga; y el tranvía turístico de Campinas. Una sexta línea, el tranvía Tirirical cerca de São Luís, dejó de funcionar en 1983 pero puede reactivarse. [5]
Actualmente, hay tranvías antiguos que operan en:
- Campinas - Tranvía patrimonial [6]
- Campos do Jordão - Tranvía interurbano [7]
- Itatinga - Tranvía privado [8]
- Río de Janeiro - Tranvía de Santa Teresa [9]
- Santos - Tranvías de Santos , Heritage Tramway [10]
- Belém - Tranvía histórico [11]
Desde la década de 1930 hasta la de 1970, los ferrocarriles fueron la principal vía de transporte de productos agrícolas desde las granjas rurales hasta los puertos. Sin embargo, los diferentes anchos, propietarios y conexiones cortadas entre múltiples redes provocan el abandono de gran parte de la red ferroviaria, siendo reemplazada por carreteras.
Antecesores
El primer incentivo para comenzar a construir una red ferroviaria en Brasil ocurrió en 1828, cuando el entonces gobierno imperial incentivó la construcción de todas las vías de transporte. El primer intento significativo de construir un ferrocarril fue la fundación de una empresa anglobrasileña en Río de Janeiro en 1832, que planeaba conectar la ciudad de Porto Feliz con el puerto de Santos . Sin embargo, el gobierno no apoyó el proyecto y, por lo tanto, no avanzó más. [12]
Tres años después, en 1835, el regente Diogo Antônio Feijó aprobó la Ley Imperial n.º 101, que concedía privilegios durante 40 años a quienes construyeran ferrocarriles que conectaran Río de Janeiro con las capitales de Minas Gerais , Rio Grande do Sul y Bahía . Incluso con los incentivos establecidos, ningún inversor se arriesgó a iniciar el proyecto, ya que no había ninguna garantía de que este ferrocarril fuera rentable. Algunos grupos sí estudiaron la posibilidad de construir este ferrocarril y su rentabilidad, incluido otro grupo de inversionistas ingleses y brasileños, pero ninguno de ellos realmente comenzó a construir la infraestructura. [12]
El 26 de julio de 1852, la Ley 641, que otorgó ventajas como una garantía de 90 años de una zona de exclusión de 33 km, el derecho a desapropiarse de cualquier terreno que estuviera "en el camino" y una exención de impuestos para la importación de material ferroviario. Sin embargo, también vino con un límite del 8% a todos los dividendos. Con una revisión de la tasa de interés del 5% al 12%, el interés en la construcción de ferrocarriles en Brasil se disparó en todo el mundo, principalmente en Inglaterra, que fue la principal fuerza detrás de los primeros esfuerzos de construcción. [12]
Primeros ferrocarriles
Tiempo antes de la promulgación de la Ley 641, el banquero Irineu Evangelista de Souza solicitó permiso para construir un ferrocarril que conectara el Puerto de Mauá, en la Bahía de Guanabara , con Raiz da Serra. Este ferrocarril se convirtió efectivamente en el primer ferrocarril brasileño, inaugurado el 30 de abril de 1854, con tan solo 14,5 km de vía y un ancho de 1.676 m. La empresa de Irineu, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis, realizó la primera operación puerto-ferroviario en Brasil, transportando carga desde el barco Praça XV hasta Raiz da Serra. Sin embargo, la Estrada de Ferro Mauá tenía poco valor además de sus valores políticos y simbólicos. Mauá participó directa e indirectamente en la construcción de otros nueve ferrocarriles en Brasil.
La apertura del tráfico regular en el primer tramo de la Compañía Ferroviaria de Recife y São Francisco, que tenía 31 km, se produjo el 8 de febrero de 1858, entre Cinco Pontas, en Recife , y la vila do Cabo. [13] Este fue el segundo ferrocarril en Brasil, siendo administrado por la primera empresa inglesa que se instaló en Brasil. La construcción planificada no se terminó hasta 1862, debido a retrasos causados por diversos problemas.
La inauguración del primer tramo de la Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II , el 29 de marzo de 1858, con la conexión de 47,21 km entre la Estação da Corte y Queimados , en Río de Janeiro. Posteriormente, con la proclamación de la república, este ferrocarril pasó a denominarse Estrada de Ferro Central do Brasil , que fue uno de los principales ejes de conexión entre Río de Janeiro y São Paulo en 1877, cuando la Estrada de Ferro Dom Pedro II conectó con la Estrada de Ferro São Paulo .
En 1867 se fundó São Paulo Railway Ltd , el primer ferrocarril construido en el estado de São Paulo , que conectaba el Puerto de Santos con las fincas cafetaleras.
A fines de 1889, cuando se proclamó la república, existían en Brasil 9.583 km de ferrocarriles activos, que daban servicio a 14 de las 20 provincias. Con la nueva república, el gobierno decidió iniciar un nuevo plan para construir ferrocarriles en todo Brasil, pero en realidad se construyeron pocos ferrocarriles nuevos debido a la crisis financiera que azotó a la nueva república.
Expansión
En 1907 se inició el proceso de arrendamiento de la red ferroviaria brasileña, con una declaración del entonces presidente Campos Sales :
Nuestra larga experiencia ha demostrado que no hay ninguna ventaja en mantener los ferrocarriles bajo administración nacional. Darlos a la iniciativa privada y estimular su desarrollo no solo alivia el tesoro nacional, sino que aporta más utilidad tanto para el comercio como para la industria.
Durante los años de la Antigua República se produjo una importante expansión de la red ferroviaria, alcanzando los 29.000 km de vías, frente a los 9.538 km que existían durante el período imperial. La mayor expansión se produjo en el estado de São Paulo, donde en su apogeo existían 18 ferrocarriles, siendo el más grande el EF Sorocabana, con 2074 km, Mogiana, con 1954 km, el EF Noroeste do Brasil, con 1539 km y la Cia. Paulista de Estradas de Ferro con 1536 km, y el ferrocarril de São Paulo, que mantenía la conexión con el puerto de Santos. Juntos, ayudaron al crecimiento de la agricultura y la industria en el estado.
Además de los ferrocarriles de São Paulo, en esta época se fundaron otros ferrocarriles importantes, como la Estrada de Ferro Vitória a Minas en 1903 y el ferrocarril Madeira-Mamoré en 1912.
Las locomotoras eléctricas, previstas desde 1922, se introdujeron en la década de 1930 para sustituir a las locomotoras de vapor en algunos tramos de vía. En 1938, las locomotoras diesel-eléctricas comenzaron a operar en Brasil y continúan siendo las principales locomotoras en uso hasta el día de hoy.
A partir del primer gobierno de Getúlio Vargas , se priorizó el desarrollo de las carreteras, poniendo en segundo plano otras vías, que hasta entonces habían jugado roles clave en la planificación nacional. En este momento también se inició la nacionalización de los ferrocarriles, principalmente los controlados por empresas extranjeras. Sin embargo, la falta de planificación e inversión en el período de entreguerras hizo que los ferrocarriles se deterioraran y se instalaran pocas vías nuevas.
Era de la nacionalización
En la década del 50, el gobierno solicitó un estudio sobre el estado de los ferrocarriles en Brasil, que en 1956 representaba el 14% de la deuda a nivel nacional. El 30 de septiembre de 1957 se creó la Rede Ferroviária Federal S / A (RFFSA), que unía 22 ferrocarriles. Su objetivo era estandarizar los ferrocarriles, reducir las deudas y modernizar la red.
En 1971, el gobierno del estado de São Paulo fundó el otro gran ferrocarril estatal, el FEPASA , uniendo cinco ferrocarriles que ya eran propiedad del estado. En un inicio, tenía casi 5000 km de pista, cubriendo casi todo el estado de São Paulo.
Con el objetivo de reducir la deuda de los ferrocarriles, la vía utilizada se redujo a 32.163 km en 1964, y en los años siguientes se cerraron muchos ramales considerados "antieconómicos".
Con la crisis económica y política que estaba pasando en Brasil en los años 70, la RFFSA perdió la mayor parte de su presupuesto. Durante la década de los 80, gran parte de la red se deterioró permanentemente y los ferrocarriles, que eran el método de transporte más eficiente, perdieron gran parte de su cuota de mercado. A finales de los 80, el presupuesto de la RFFSA era sólo el 19% de lo que era a finales de los 70.
Era de la privatización
El 10 de marzo de 1992, la RFFSA entró en el programa de desnacionalización de Collor.
Debido a la apertura de la economía, la entrada de Brasil a los mercados internacionales y la necesidad de mejores alternativas para el transporte de carga, la RFFSA fue vendida a empresas privadas en 1996, y FEPASA le dio seguimiento en 1997.
Con la extinción de la RFFSA, la mayoría de las líneas de pasajeros también se extinguieron, y solo el Trem de Prata, que conecta Río de Janeiro con São Paulo, sobrevivió un año más, y se extinguió en 1998.
Tren de pasajeros
Trenes interurbanos
Aunque Brasil tiene una de las redes ferroviarias más grandes , carece de transporte de pasajeros. Los trenes de pasajeros fueron controlados por estatales compañías hasta que una privatización masiva se produjo en 1996-1999, para entonces la mayoría de las pistas y el material rodante se encontraban en muy mal estado y la mayoría de los trenes no funcionarían durante 60 kmh incluso en vía ancha , obligando al ahora las empresas ferroviarias privadas cerrarán casi todos los servicios regionales y de larga distancia en todo el país en los próximos 5 años, situación que sigue siendo la misma que en 2017[actualizar].
Brasil está densamente poblado en las regiones de la costa y sureste, lo que hace que la operación de trenes de pasajeros sea altamente factible, algunas áreas, como el área norte y este de São Paulo , tienen una demanda extremadamente alta de trenes de pasajeros, [14] con, por ejemplo, más de 4 millones de habitantes en el área de 150 km al norte del Gran São Paulo y más de 3 millones de habitantes en el área de 450 km entre São Paulo y Río que no tienen absolutamente ningún transporte ferroviario de pasajeros y dependen de otros medios de transporte, como los aviones en el caso de São Paulo - Río Puente aéreo de Janeiro , que es una de las rutas aéreas de transporte más transitadas del mundo, con vuelos que despegan cada 10 minutos entre ambas ciudades. Y los destinos más cercanos (como el Gran Campinas , que tiene 3 millones de habitantes y se encuentra a solo 90 km al norte de São Paulo) deben depender exclusivamente de autobuses interurbanos que son lentos, tienen poca capacidad y están cerca de estar completamente saturados.
Actualmente la red ferroviaria del país se utiliza casi en su totalidad solo para el transporte de mercancías pesadas, toda la electrificación de las rutas que se utilizaban para los trenes de pasajeros interurbanos en las líneas de ancho ancho en São Paulo (estado) están completamente desmanteladas, así como la mayoría de las estaciones de tren. que ahora están en ruinas (algunas fueron renovadas y se utilizan como museos, instalaciones gubernamentales y otros fines). Gran parte de las líneas de doble vía también están abandonadas, y los trenes ahora solo utilizan una vía, la mayoría de los cuales se encuentran en un estado de mantenimiento muy básico y funcionan a velocidades muy lentas. Las líneas y ramales que se usaban solo para pasajeros, las empresas de carga actuales no tenían interés y ahora están completamente abandonadas. Brasil tiene hoy en día solo unos pocos ferrocarriles patrimoniales y dos trenes de larga distancia operados por Vale en vía estrecha que son más una atracción turística debido al viaje escénico que a un sistema de transporte, especialmente debido a la baja velocidad de operación (60 km / h como máximo). ), lo que convierte a la infraestructura de transporte público terrestre de Brasil en una de las peores y más lentas del mundo. [15]
Transporte rápido y cercanías
São Paulo y Río de Janeiro tienen rutas extensas de trenes de cercanías y tránsito rápido . Aunque se puede discutir que son mucho menos de lo que deberían ser para las ciudades con sus proporciones, ambos sistemas están casi completamente electrificados y en su mayoría cuentan con modernas UEM con aire acondicionado . Ambos sistemas están en constante expansión, pero São Paulo está creciendo mucho más rápido, con actualmente en ejecución 6 proyectos de metro y líneas de cercanías (3 en construcción y 3 en planificación avanzada). [dieciséis]
Además de los grandes sistemas de Río y São Paulo, las otras ciudades de Brasil con sistemas de trenes de cercanías más pequeños incluyen la región de Cariri , João Pessoa , Maceió , Natal , Salvador y Teresina . Los otros sistemas de metro brasileños son el metro de Belo Horizonte , el metro de Brasilia , el metro de Fortaleza , el metro de Porto Alegre , el metro de Recife y el metro de Salvador .
Futuros desarrollos
A la luz de los problemas con la falta de transporte ferroviario interurbano de pasajeros, hay muchos proyectos para reinstalar trenes rápidos de pasajeros de regreso a Brasil, aunque todos están paralizados debido a la actual crisis política y financiera (2016).
Tren de alta velocidad
En septiembre de 2008, el Ministerio de Transporte de Brasil anunció un proyecto de tren de alta velocidad para el mundial que conectará São Paulo , Río de Janeiro y Campinas . Esto costaría 15 mil millones de dólares. Estas líneas utilizarán 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) decalibre estándar.
La actual crisis financiera ha paralizado por completo este proyecto de alta velocidad y no se prevé cuándo se reanudará.
Trenes regionales en Sao Paulo
En 2010, el gobierno del estado de São Paulo presentó un proyecto para construir 4 rutas regionales de trenes interurbanos que conectan el área circundante a São Paulo con ciudades de alta población cercanas, [17] que hoy dependen exclusivamente de autobuses interurbanos que están casi completamente saturados y funcionando a intervalos absurdamente cortos a plena capacidad. El plan original era que la construcción comenzara 2013-2014, pero la crisis financiera brasileña que está sufriendo desde 2015 ha dejado todos los proyectos en espera, y la próxima predicción es que la construcción comience solo en 2020.
Enlace internacional
El 23 de agosto de 2008, Argentina, Brasil y Venezuela acordaron desarrollar un enlace ferroviario de pasajeros electrificado de larga distancia entre estos países. Un obstáculo menor es el uso de sistemas de electrificación ferroviaria de 50 Hz y 60 Hz . También hay una confusión de calibres (3 calibres de 1435 mm, 1600 mm y 1676 mm) para superar. [18]
Nueva línea de carga
Se propone una nueva línea de ancho de metro desde Maracaju vía Cascavel hasta Paranaguá para productos agrícolas. [19]
Ferrogrão
Se proyecta una nueva línea norte-sur (ancho 1600mm), conocida como EF-170 y separada del resto de la red, entre Sinop en el estado de Mato Grosso y el puerto interior de Miritituba en el estado de Pará sobre el río Tapajós, primera fase 933km . Se espera que la línea se utilice principalmente para transportar granos de exportación y productos de soja del estado de Mato Grosso, pero también transportaría fertilizantes, azúcar, etanol y productos derivados del petróleo: este tráfico se realiza actualmente en la carretera troncal BR163. [20]
Conversión de calibre
Todos los 1600 mm ( 5 pies 3 pulg están posiblemente propuesto) líneas que ser convertido a 1,435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) decalibre estándar. [21]
Enlaces ferroviarios con países limítrofes
País | Localización | Línea | Calibre | Calibre brasileño | Línea | Localización |
---|---|---|---|---|---|---|
Argentina | Paso de los Libres | Urquiza | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) | desconocido | Uruguaiana |
Bolivia | Puerto Suárez | desconocido | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) | desconocido | Corumbá |
Uruguay | Rivera | Linea Rivera | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) | desconocido | Santana do Livramento |
Uruguay | Rio Branco | Linea Rio Branco | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) | desconocido | Jaguarão |
Trenes más pesados
Brasil tiene algunos de los trenes de mineral de hierro más pesados del mundo, y estos se ejecutan en la vía de ancho métrico del ferrocarril EFVM, estos trenes son tirados por una flota de locomotoras especialmente construidas que utilizan camiones de 4 ejes o dos pares de 2 ejes. camiones con travesaños. El primer modelo de locomotora construido especialmente para esta tarea fue el DDM45 , creado por EMD en 1970. Se entregaron 83 ejemplares a la EFVM. Más tarde, a principios de la década de 1990, la EFVM también encargó modelos BB40-8M a General Electric y continúa encargando más modelos BB40-9W , también de GE.
Sin embargo, en 2002 se produjo una importante escasez de energía en los sistemas brasileños de vía estrecha. Como las locomotoras nuevas serían demasiado caras para muchos ferrocarriles, o tardarían demasiado en entregarse a otros, la solución fue comprar locomotoras de ancho estándar de segunda mano y equiparlas con nuevos bogies de ancho de vía . El número de ejes se incrementó debido a las limitaciones con la producción de esfuerzo de tracción de los motores de tracción de menor calibre. [22] La conversión del eje de dos camiones era bastante cara, por lo que no todos los ferrocarriles podían permitírselo; algunos, como ALL (América Latina Logística) conservaron los camiones originales, estrechándolos para adaptarse al nuevo ancho y colocando motores de tracción más pequeños. Surgieron problemas adicionales con los ejes adicionales, principalmente debido a la mayor longitud de las locomotoras que creaban un giro excesivo de la barra de tiro, lo que provocaba algunos descarrilamientos en curvas más cerradas.
Historia
Compañías ferroviarias
- Compañías anteriores a 1957: esta lista está incompleta
- Estrada de Ferro Central do Brasil , nacionalizada 1957
- Estrada de Ferro Oeste de Minas , una parte de este ferrocarril aún opera como ferrocarril patrimonial
- Estrada de Ferro Rio d'Ouro
- Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , nacionalizada 1957 - vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )
- Estrada de Ferro Sorocabana
- Ferrocarril de São Paulo , nacionalizado en 1946, rebautizado como Estrada de Ferro Santos-Jundiaí 1948
La propiedad estatal
- RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). Creada en 1957 y disuelta entre 1999 y 2007.
Locomotoras
GE U20C NOVOESTE # 2625
GE U5B NOVOESTE # 2061 - "Luiz FM Barone"
GE U5B FCA ( Ferrovia Centro-Atlântica ) # 2039
GE C30-7 # 9220 de América Latina Logística
EMD DDM45 de Estrada de Ferro Vitória a Minas, de VALE.
Locomotora eléctrica FEPASA Little Joe
Ver también
- Compañías ferroviarias brasileñas actuales
- Transporte en Brasil
Referencias
- ^ Morrison, Allen. "Tren ligero en Brasil - Dos historias tristes" . Consultado el 3 de julio de 2009 .
- ^ "Goiânia (Brasil) ojos sistema de tránsito de tren ligero" . Consultado el 3 de julio de 2009 .
- ^ "Curitiba (Brasil) planea ahora un" Metro Ligero "para reemplazar al" BRT "en un gran corredor" . Consultado el 3 de julio de 2009 .
- ^ "Metrô do Cariri inicia obras das nove estações de passiros (en portugués)" . Archivado desde el original el 7 de julio de 2009 . Consultado el 3 de julio de 2009 .
- ^ "Los tranvías de Brasil" . Consultado el 26 de junio de 2008 .
- ^ "Los Tranvías de Campinas" . Consultado el 26 de junio de 2008 .
- ^ "Los Tranvías de Jordao" . Consultado el 26 de junio de 2008 .
- ^ "Los Tranvías de Itatinga" . Consultado el 26 de junio de 2008 .
- ^ "Los Tranvías de Río de Janeiro" . Consultado el 26 de junio de 2008 .
- ^ "Santos Los Tranvías de Santos" . Consultado el 26 de junio de 2008 .
- ^ "Los Tranvías de Belém" . Consultado el 26 de junio de 2008 .
- ↑ a b c BORBA, José Luiz 2007 , p. 6.
- ^ BORBA, José Luiz 2007 , p. 7.
- ^ Smith, Kevin. "Proyectos ferroviarios de la Copa del Mundo atrapados fuera de juego" . Consultado el 14 de agosto de 2016 .
- ^ Novais, Andréa (1 de marzo de 2013). "Infraestructura ferroviaria en Brasil" . El negocio de Brasil . Consultado el 14 de agosto de 2016 .
- ^ "Obras de Expansão e Modernização - Canal de Relacionamento | Metrô São Paulo" . www.metro.sp.gov.br . Consultado el 14 de agosto de 2016 .
- ^ "Trens Regionais" . www.stm.sp.gov.br . Archivado desde el original el 15 de septiembre de 2016 . Consultado el 31 de agosto de 2016 .
- ^ "Venezuela, Argentina inician la construcción del ferrocarril que unirá sus capitales" . China Daily . Agencia de Noticias Xinhua. 21 de agosto de 2008 . Consultado el 21 de agosto de 2008 .
- ^ Railway Gazette International abril de 2009, página 62
- ^ "Concesión ferroviaria de Ferrogrão a licitar en 2021" . Gaceta ferroviaria . 28 de mayo de 2020.
- ^ "Ferrocarriles en Brasil" .
- ^ International Railway Journal , julio de 2005 por Theodor A. Gevert - Re-gauging ofrece una mejora de la flota rentable