El Hull and Selby Railway es una línea ferroviaria entre Kingston upon Hull y Selby en el Reino Unido que fue autorizada por una ley de 1836 y se inauguró en 1840. Tal como se construyó, la línea conectada con Leeds and Selby Railway (inaugurada en 1834) en Selby, con un término de Hull adyacente al muelle de Humber .
Predecesor | Leeds and Hull Railroad Company (1824) sin construir |
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Fundado | 1836 (Acta del Parlamento) 1840 (Apertura) |
Destino | vía propiedad de Network Rail , servicios de varios operadores |
Sucesor | 1845 alquilado por: York and North Midland Railway (Y & NMR) y Manchester y Leeds Railway (M&LR) 1854 alquilado por: North Eastern Railway (NER) 1872 adquirido por: North Eastern Railway (NER) 1923 fusionado en: London and North Eastern Railway ( LNER) 1948 se fusionó en: British Railways (BR) |
Una conexión a Cottingham , Beverley , Driffield y Bridlington se hizo en 1846 con la apertura de Hull and Selby Railway (Bridlington Branch), ahora parte de la Yorkshire Coast Line ; en 1848 se abrió una nueva ruta de 4½ millas hacia Hull, junto con una nueva estación principal, Hull Paragon ; una conexión a Market Weighton de Barlby cerca de Selby se hizo en 1848 (cerrada en 1954, ver Selby a Driffield Line ); un ramal urbano que termina en East Hull, el ramal Victoria Dock se abrió en 1853 (cerrado en 1968); en 1863 se hizo una conexión en Gilberdyke con Hull and Doncaster Railway que pasa por Goole ; y en 1871 el ferrocarril del noreste 's rama York y Doncaster abrió en 1871, con su mitad norte de ramificación de la línea hacia York, justo al este de Selby.
A partir de 1845, la Hull and Selby Railway Company fue arrendada conjuntamente por York y North Midland Railway , y Manchester y Leeds Railway ; el contrato de arrendamiento pasó a North Eastern Railway en 1854, quien luego adquirió la compañía en 1872. La propiedad pasó luego a London and North Eastern Railway en 1923, ya British Railways en 1948.
A partir de 2015, la línea está en uso, y es propiedad y mantenimiento de Network Rail . Es una línea principal importante en la red ferroviaria del Reino Unido y se utiliza en los servicios ferroviarios fuera de Hull por Northern , TransPennine Express , London North Eastern Railway y Hull Trains con destinos que incluyen Leeds, Doncaster, Sheffield, Goole y Londres, así como mercancías. tráfico desde el puerto de Hull .
Historia
Fondo
Leeds and Hull Railroad Company se formó en 1824 en Leeds, uno de varios esquemas ferroviarios que formarían un conjunto de vías férreas desde el Mar de Irlanda (Liverpool) hasta el Mar del Norte (Hull). [n 1] [1] La línea fue inspeccionada por Joseph Locke y su asistente bajo la dirección de George Stephenson; El plan de Stephenson para la línea era un ferrocarril de doble vía, operado por locomotoras, [1] con motores estacionarios trabajando planos inclinados en el terreno ascendente al este de Leeds. [2]
El plan de Leeds y Hull no fue suscrito adecuadamente por los accionistas y no hizo ningún progreso significativo hasta 1828, momento en el que se abrió la sección de Knottingley a Goole del canal de navegación Aire y Calder (1826). [1] [3] El ascenso de Goole como puerto marítimo del norte y rival de Hull fue uno de los factores que impulsó a los accionistas del plan de Hull a decidir adelantar la mitad del plan: una línea ferroviaria de Leeds a Selby. , con la intención de llevar el tráfico de Selby a Hull mediante Steam Packets . Una junta general de accionistas de Leeds y Hull formó Leeds and Selby Railway Company en 1829. [3] La línea entre Leeds y Selby fue reexaminada por James Walker , además de cambios menores en la ruta, los motores estacionarios y los planos inclinados fueron reemplazados. con un tunel. [4] El plan de Walker se adoptó en 1829, y la ley de Leeds y Selby se aprobó en 1830, [5] y la línea se abrió en 1834. [6]
El ferrocarril Hull and Selby (1834-1845)
- También conocido como Leeds and Hull Junction Railway , o Hull and Leeds Junction Railway en las primeras comunicaciones. [n 2]
A principios de la década de 1830, el surgimiento de Goole como puerto, así como los planes de ferrocarriles a Bridlington y Scarborough, que representaban una amenaza potencial para la economía portuaria de Hull, impulsaron la necesidad de un enlace ferroviario hacia el oeste desde Hull. John Exley, un oficial de aduanas de Hull se destacó en la promoción de una línea, [un] después y la campaña fue retomada por la prensa local y las organizaciones comerciales; dos banqueros locales recaudaron las 20.000 libras esterlinas necesarias para patrocinar un proyecto de ley en el parlamento. [10]
El plan original para una línea de Leeds a Hull se continuó con un nuevo estudio de Walker y Burgess en 1834. Los ingenieros notaron que el camino de Selby a Hull era prácticamente plano, y construyeron un plan para una línea de doble vía de Selby a Hull , con conflictos mínimos con las estructuras existentes fuera de las dos ciudades. El costo estimado, incluido el material rodante, fue de 340.000 libras esterlinas. [11]
El 11 de agosto de 1834 se formó la Hull and Selby Railway Company , y el proceso para obtener una ley del parlamento que autorizara su construcción se inició a fines de 1834. [11]
La línea propuesta pasó por la tierra de Robert Raikes (de Welton ), quien se opuso al plan tanto en la Cámara de los Comunes como en la Cámara de los Lores ; [n 3] el casco Corporación también planteó objeciones, alegando el derecho de todas las tierras de desarrollo largo de la playa de Humber en Hull. Se hicieron arreglos con ambos y el proyecto de ley recibió la aprobación real el 21 de junio de 1836. [13] La Cámara de los Comunes rechazó una petición para impedir que la línea operara los domingos. [14] La ley de 1836 [i] autorizó la línea y permitió que se recaudaran 400.000 libras esterlinas de emisiones de acciones y 133.333 libras esterlinas de préstamos. [dieciséis]
Descripción de la línea
Ferrocarril de Hull y Selby (1836) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Fuentes: [16] [17] |
... ninguna línea en Inglaterra de extensión similar está mejor adaptada para la formación de un ferrocarril
- Comité de la Cámara de los Comunes, 1836. [18] [19]
Desde Selby , la línea conectaba con el ferrocarril de Leeds y Selby y corría por el NNE cruzando Ousegate y el río Ouse por un puente basculante, [mapa 1] antes de girar a la derecha en una curva de aproximadamente 800 m de radio para dirigirse aproximadamente hacia el este. en un curso gradualmente hacia el sur. Luego, la línea corrió aproximadamente en línea recta durante 18 millas (29 km) pasando los pueblos de Cliffe al norte, cruzando el río Derwent y pasando por Wressle, justo al norte de la iglesia de San Juan. Eastrington y Gilberdyke pasaron luego hacia el sur y cruzaron el canal Market Weighton . Después de pasar por Brough, la línea giró ligeramente a la izquierda al bordear el borde sur de North Ferriby . Luego pasó a través de Hessle Cliffe , a través de Hessle Haven, [mapa 2] luego pasó al sur de Hessle , luego corrió hacia Kingston upon Hull en una ruta a lo largo de la orilla del estuario de Humber . La línea terminaba en una estación cerca de Manor House Street en el centro de Hull, [mapa 3] directamente al oeste y adyacente a Humber Dock , y al sur de Kingston Street. La longitud total fue de alrededor de 30,65 millas (49,33 km). [16] [17] Había estaciones intermedias en Cliff , [mapa 4] Howden , [mapa 5] Eastrington , [mapa 6] Staddlethorpe , [mapa 7] Brough , [mapa 8] Ferriby , [mapa 9] y Hessle . [mapa 10] [20] La estación de tren de Wressle entró en uso durante las décadas de 1840 y 50. [mapa 11] [n 4]
El terreno a cubrir estaba lo suficientemente nivelado y abierto para que la línea se construyera con suaves curvas y pocos terraplenes, siendo la pendiente más pronunciada 1 en 240, y 9,63 millas (15,50 km) completamente nivelada. La necesidad de que los cruces de Ouse y Derwent se hicieran a una altura suficiente requirió la introducción de pendientes más pronunciadas en la línea. [21] Las principales obras de ingeniería civil de la línea fueron cortes en North Ferriby y Hessle, y el terraplén lateral de Humber en la ruta hacia Hull. Tres puentes fueron notables: un puente basculante sobre el Ouse en Selby, [mapa 1] y puentes de hierro fundido sobre el Derwent, [mapa 12] y Market Weighton Canal. [mapa 13] [22]
Había estaciones de agua en Hull, Selby y Staddlethorpe. [23] Además de las instalaciones de mercancías y pasajeros en la terminal de Hull, la empresa tenía un muelle cercano en Limekiln Creek . [24] [mapa 14]
Construcción
Las acciones de la empresa fueron absorbidas por completo en noviembre de 1836, lo que permitió que los directores comenzaran a hacer contratos para la obra; Walker recibió instrucciones de replantear la línea, que se completó antes de fin de año. [25]
Contratos para el puente basculante sobre el Ouse (Sr. Briggs, cimientos; Butterley Iron Works , herrajes [26] ) y para el puente y terraplenes Market Weighton (Sr. Pratt, civils; Marshall and Co. de Derby, herrajes [26] ] ) fueron alquilados en septiembre de 1837; [27] También se hicieron pedidos de rieles de hierro. [28] Los contratos para las 7 millas de línea entre Dairycoates y Melton (Townsend y Hacker [26] ) y 9 millas del puente sobre el canal Market Weighton y el río Derwent (Sr. Charles Faviell [26] ) se realizaron en a finales de 1837. A principios de 1838 se habían iniciado los trabajos de cimentación de los puentes del canal Market Weighton y Ouse. [29] En marzo de 1838, los cimientos y los terraplenes asociados estaban parcialmente terminados. [30] [31]
La compañía celebró su segunda reunión general el 24 de febrero de 1838, momento en el que se habían resuelto la mayoría de los casos de compensación de tierras, y John Timperley fue nombrado ingeniero residente, bajo los ingenieros principales Walker y Burgess. [31] En mayo, los contratos para la línea y los terraplenes en la ruta de salida de Hull a Dairycoates a lo largo de la playa de Humber fueron entregados al Sr. Charles Faviell. [32] Los contratos restantes para la sección de 6 millas desde Melton a través de Brough hasta el puente Market Weighton Canal (Pratt y Fenton [26] ), y la sección de 6 millas desde el río Derwent hasta el cruce con Leeds y Selby Line (Sr. . Briggs, civils, cimientos de puentes; Pim and Co., de Hull, herrajes del puente de Derwent [26] ) se alquilaron a mediados de 1838. [33] En julio, el contrato original para el terraplén de Hull Humber se canceló debido a un progreso insatisfactorio y a Townsend y Harker. [32]
A fines de 1838, el trabajo estaba en marcha o próximo a completarse a lo largo de toda la línea; con los cimientos del Market Weighton Canal y el puente Selby terminados y en preparación para la instalación de la herrería; los cimientos del puente Derwent estaban en marcha; [n 5] las estacas en Hessle y Ferriby también estaban en progreso. [36] Se hicieron más pedidos de rieles de hierro elevando la cantidad solicitada a 5.000 toneladas, también se firmó un contrato con Leeds y Selby para el suministro de lastre de piedra. [37] Los despojos del corte en Hessle, hasta 230.000 yardas cúbicas (180.000 m 3 ) se utilizaron tanto en el terraplén de Humber como para lastre de la línea, [38] también se encontró lastre en la tierra del capitán Shaw cerca de Brough. [34] En Brough, la remoción de un montículo reveló restos romanos que incluyen monedas, cerámica y una gran cantidad de huesos de ganado, así como siete esqueletos humanos. [39]
A principios de 1839 se estaban elaborando los planos del depósito ferroviario, los talleres y el equipo relacionado; [40] la empresa adquirió tanques para kyanizar durmientes y se hizo un pedido a Bereton y Vernon de Hull de una máquina de vapor de 10 caballos de fuerza (7,5 kW) para alimentar maquinaria en el taller de Hull, incluida la de aserrar madera para durmientes. [41] En julio, el terraplén de Humber cerca de Hull estaba completo, y el depósito, la estación y las oficinas de Hull estaban en construcción; gran parte de la obra civil del resto de la línea se completó, incluido el puente Market Weighton Canal, con las superestructuras de los puentes Derwent y Ouse en preparación para la instalación. Gran parte de la línea estaba en proceso de lastrado, y había comenzado el kyanising de durmientes para la pista. De las obras del edificio principal, solo quedaban por adjudicar los contratos para las casas de la estación. [42]
La Ley de 1836 requería que el puente Ouse tuviera un arco de apertura de 44 pies (13 m), mientras que el Ouse en Selby tenía casi 200 pies de ancho, con una geología subyacente que consistía en limo, arenas movedizas y luego arcilla dura. [43] El puente constaba de dos vanos principales, uno de apertura; más secciones a cada lado de tierra al primer muelle y al segundo muelle, y una sección a través de los pilares centrales. Cada tramo constaba de seis nervaduras longitudinales de hierro fundido de 38 mm (1,5 pulgadas), con una nervadura debajo de la línea de cada riel y dos nervaduras exteriores a cada lado debajo de un pasamanos. Placas de hierro fundido de 0,875 pulgadas (22,2 mm) cubrían las nervaduras; la pista corría sobre soportes de madera de 12 por 6 pulgadas (300 por 150 mm) de ancho por profundo. [44] El mecanismo de apertura fue operado por la mano de obra mediante un mecanismo de transmisión con un volante de mano de 9 pies (2,7 m) dando una ventaja mecánica de 285. [45]
El contratista Sr. Briggs instaló los cimientos de la orilla del río, los laterales y el pilar central entre el otoño de 1837 y junio de 1839. [46] Se construyeron pilares de piedra en un terreno sólido a 40 pies (12 m) tierra adentro de los pilares del estribo, y los pilares del estribo se conectaron mediante tirantes para evitar que se muevan con cualquier deslizamiento de las orillas del río. [47] Las piezas de fundición de la fábrica de Butterley llegaron en septiembre de 1838 y el tramo de apertura se cerró y los tramos de elevación se instalaron entre el 11 de octubre de 1839 y el 13 de febrero de 1840. El tramo cerrado se instaló y el puente se completó a fines de marzo de 1840. [46 ]
En la orilla oeste del Ouse en Selby, la nueva conexión con el ferrocarril de Leeds y Selby requirió la construcción de una nueva estación de ferrocarril (ver Estación de ferrocarril de Selby ), la antigua estación se retuvo para uso de mercancías. [48] [b]
Los puentes Derwent y Market Weight Canal se construyeron con vanos de hierro fundido de 70 pies (21 m). [49] [n 5] Además de los puentes principales, había otros puentes, alcantarillas, puentes de alojamiento y otras obras, incluido un puente sobre el puerto de Hessle (refugio). [50]
Los costos de desarrollo de la línea fueron aproximadamente: £ 106,000 para la compra de terrenos y compensación; £ 142,000 a contratistas para la construcción de la línea y los edificios; £ 42,000 en rieles, sillas , etc. y £ 35,000 en durmientes, etc .; £ 5,000 en cercas, etc .; se gastaron alrededor de £ 4.700 en material rodante, incluidos motores; se gastaron más de £ 31,000 en honorarios legales, de ingeniería, topografía y administración, más gastos generales relacionados con la promoción de la línea en el parlamento, costos de oficina y salarios de los empleados. Se incurrió en otro gasto de £ 3,800 por intereses sobre préstamos, dando un total de poco menos de £ 370,000 (al 29 de febrero de 1840). [23]
En mayo de 1840 se había terminado todo un tramo de vía y el día 30 los directores de la compañía pudieron viajar desde Hull hasta el cruce de Selby. La segunda vía estaba a medio terminar y los edificios ferroviarios en Hull y Selby y en la línea estaban a punto de completarse. [51] El ferrocarril se inauguró formalmente el 1 de julio de 1840. [52]
Pista
El ancho de vía era de 4 pies y 8½ pulgadas, [n 6] intencionalmente para coincidir con el de las otras líneas Liverpool-Hull y el de los ferrocarriles Londres-Birmingham y North Midland. [22] La vía consistía en vías construidas con traviesas colocadas tanto lateral como longitudinalmente, de las cuales dos tercios eran vías longitudinales. Los durmientes fueron kyanizados . [22]
Los rieles consistían en un riel de fondo plano ('patas de red') asegurado con llaves de roble de 7 ". [53] El riel longitudinal consistía en soportes de madera de la mitad del Báltico conectados por traviesas transversales. Se utilizaron rieles de 2¾" de profundidad de 55 lb por yarda la vía longitudinal incrustada en sillas de montar de 12 "de largo que se aseguraron a las traviesas. La vía de traviesas cruzadas utilizó rieles de 3¾" de profundidad con un peso de 63 libras por yarda, fijados en sillas de 12 "por 5". [54]
Se observó que la vía longitudinal (ver también vía de escalera ) producía un funcionamiento suave y un desgaste reducido de las ruedas. Sin embargo, el contacto entre el raíl y la traviesa produjo un bombeo hidráulico en condiciones de humedad, lo que provocó que el material rodante se ensuciara muy rápidamente. También se encontró que la pista longitudinal causaba problemas con el deslizamiento de las ruedas en un clima helado. [55] [56] No quedó ninguna pista tendida longitudinalmente en la línea después de 1860. [57]
Material rodante
- Locomotoras
John Gray fue el superintendente de locomotoras desde 1840 hasta 1845. [58] Sus diseños como el "Star" y "Vesta" fueron equipados con válvulas de expansión variable, [52] y sus motores en el ferrocarril representan algunos de los primeros ejemplos de contrapeso de llantas en locomotoras. [59]
Los contratos para seis locomotoras iniciales de Fenton, Murray y Jackson se firmaron en abril de 1838. [60] [35] Eran de un diseño similar al que ya se usaba en Leeds y Selby Line. [n 7] En 1842, la potencia de la locomotora consistía en doce motores de seis ruedas; [20] Shepherd y Todd encargaron un segundo juego de seis con un diseño revisado: se empleó una amplia distancia entre ejes de 11 pies (3.4 m) y un espaciado lateral de resortes de 6.5 pies (2.0 m), junto con una manivela de conducción ubicada en el centro aumentar la seguridad reduciendo las oscilaciones a la velocidad; el diseño se simplificó a dos marcos internos que soportan los cojinetes internos creando más espacio en el marco interior, para facilitar el mantenimiento; se empleó un trabajo expansivo de vapor para la eficiencia del combustible; el resto del diseño fue influenciado por las mejores prácticas contemporáneas: ruedas motrices de 6 pies (1,8 m), pistones de 2 por 1 pie (0,61 por 0,30 m) de carrera por diámetro y una cámara de combustión de 2 por 3,5 pies (0,61 por 1,07 m) con 94 tubos de fuego cada uno de 9,5 pies (2,9 m) de largo y 2 pulgadas (51 mm) de diámetro. [62]
Los seis motores originales tenían problemas con las chispas y las cenizas de las chimeneas que requirieron modificaciones correctivas. [61] Se realizó una prueba comparando el desempeño de los diseños originales, modificados y revisados bajo la inspección de ingenieros de Fenton, Murray y Jackson; Shepherd y Todd; y el Hull y Selby: el modificado y revisado mostraron aumentos significativos en la eficiencia del combustible, con el diseño revisado usando menos de la mitad de coque y agua: 0.271 y 1.62 libras respectivamente por tonelada-milla, frente a 0.611 y 3.90 libras por tonelada-milla para los motores originales; resultando en costos de trabajo reducidos en una cantidad relacionada. [63]
- Lista de locomotoras
Nombre | Ruedas | Constructor | Fecha introducida | HSR no. | YNMR no. | NER no. | Comentarios |
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Kingston | ? | Fenton, Murray y Jackson | 1840 | 67 | 293 | [64] [65] | |
Exley | ? | Fenton, Murray y Jackson | 1840 | 52 | [64] [65] | ||
Selby | ? | Fenton, Murray y Jackson | 1840 | 58 | 278? | [64] [65] | |
Collingwood | ? | Fenton, Murray y Jackson | 1840 | 68 | 305 | [64] [65] | |
Andrew Marvel | ? | Fenton, Murray y Jackson | 1840 | 59 | 279 | [64] [65] | |
Wellington | ? | Fenton, Murray y Jackson | 1840 | [64] [65] | |||
Estrella | 2-2-2 | Pastor y Todd | 1840 | 53 | [66] [65] | ||
Vesta | 2-2-2 | Pastor y Todd | 1840 | 54 | [66] [65] | ||
Leeds | ? | Pastor y Todd | 1840 | [66] | |||
Hércules | 0-6-0 | Pastor y Todd | 1844 |
- Notas
- HSR = Hull and Selby Railway
- YNMR = York y North Midland Railway
- NER = Ferrocarril del noreste
- Carruajes y vagones
El resto de material rodante constaba de 10 vagones de primera clase de tres compartimentos; 20 de segunda clase; (pedido a Hustwick y Bean [67] ) y 6 vagones de tercera clase; además también había cincuenta vagones de mercancías. [20] Los carruajes estaban pintados de verde oscuro. [68]
Operaciones y gestión (1840-1845)
Toda la línea se abrió el 1 de julio de 1840. Se canceló una procesión pública en Hull debido a las fuertes lluvias; cuatro trenes partieron de Hull hacia Selby, remolcados por "Exley", [a] "Andrew Marvell", "Kingston" y "Selby" construidos por Fenton, Murray y Jackson ; la primera salida fue a las 12:10 pm llegando a Selby a las 2:15 pm. Los viajes de regreso se realizaron a partir de las 4 de la tarde, con una cena celebrada en el almacén de la empresa a la que asistieron Henry Broadley MP y presidente de la empresa, George Hudson , entre otros. [52]
La línea fue inmediatamente remunerativa, con un dividendo del 2,5% después de 9 meses de operación, y continuó devolviendo dividendos a los accionistas hasta que fue arrendada por York and North Midland Railway . [69] El costo de viaje (1842) fue de 1,76d, 1,56d y 0,978d por milla para pasajeros de primera, segunda y tercera clase, respectivamente. [23]
En 1840, la empresa había introducido tarifas de incentivo para los visitantes del mercado de Hull, lo que permitía a los compradores de billetes individuales específicos regresar sin cargo en un tren posterior; el éxito de este plan hizo que el tren de regreso fuera ocupado por unas 400 personas. [70] La empresa comenzó a emitir billetes de cartón para simplificar las reservas en 1841. [71]
A fines de 1843, la compañía formó un acuerdo de trabajo amistoso con Manchester and Leeds Railway (M&LR) , con trabajo conjunto y una posible fusión futura de las dos compañías. El trabajo conjunto bajo una dirección comenzó el 1 de enero de 1844, con una división de aproximadamente 1: 5 en los costos de capital futuros y de los ingresos, con la empresa Hull con la participación minoritaria. Las empresas no pudieron presentar un proyecto de ley a tiempo al Parlamento para formalizar la fusión, pero continuaron trabajando como una sola empresa, y las negociaciones entre las dos continuaron durante 1844. [72] [73] [74]
Dos accionistas de Hull y Selby no estaban de acuerdo con los acuerdos con la compañía de Manchester, y en 1844 comenzaron a agitar para una renegociación de la distribución de recibos entre las dos firmas. Además, los accionistas con intereses en la empresa Hull Dock estaban preocupados por los planes de M & LR para establecer o mejorar los muelles en Wakefield y Goole. [72] Otros acuerdos y planes celebrados por M&LR llevaron a los accionistas de H&S a considerar que la fusión ya no era ventajosa, y en marzo de 1845 los accionistas se rebelaron contra el Consejo de Administración y votaron en contra de la fusión con M&LR. [75] [72]
En ese momento, Hull and Selby Company estaba promocionando un ramal de Hull a Bridlington, que tenía el potencial de entrar en conflicto o complementar la línea propuesta de George Hudson al sur de Scarborough a Bridlington. [76] Hudson también se había hecho cargo de la línea intermedia, Leeds and Selby Railway (en 1840), y había comenzado a operar el transporte marítimo de Selby a Hull en competencia. [77] [78]
Estos desarrollos, las preocupaciones de los accionistas de Hull y el deseo de Hudson de evitar una fuerte competencia de una empresa rival llevaron a una discusión informal sobre la fusión entre las dos partes. Se hizo una oferta para fusionar Hull y Selby, York y North Midland Railway (Y & NMR) , junto con Wakefield, Pontefract y Goole Railway , y Leeds and West Riding Junction Railway, que recibió el favor de algunos accionistas. [79] Poco antes de la reunión de accionistas convocada para discutir la fusión, Hudson y los accionistas activistas se reunieron extraoficialmente y se comunicaron los términos de un arrendamiento de la línea a Hudson Y & NMR. En mayo de 1845, los accionistas, habiendo votado ya en contra de la fusión con M&LR, votaron en una asamblea especial para arrendar la empresa a perpetuidad a Y & NMR; en conflicto con la junta que buscaba que la empresa permaneciera independiente. La oferta de arrendamiento fue validada inmediatamente por Y & NMR. El acuerdo de arrendamiento entre las dos empresas incluía un rendimiento garantizado equivalente al 10% del capital social, y permitía a Y & NMR adquirir toda la empresa después de 5 años de arrendamiento a una tasa de 112,10 libras esterlinas por cada acción de 50 libras esterlinas. [76] [80]
La autorización para el ferrocarril Hull and Selby de 31 millas (50 km) (rama Bridlington) se obtuvo del Parlamento, [ii] y entró en vigor el 29 de junio de 1845 el mismo día que la autorización de la rama Scarborough de Y & NMR a Bridlington. El arrendamiento del Hull y Selby al Y & NMR entró en vigor el 1 de julio. [82] [83] [84]
Período de York y North Midland (1845-1854)
A finales de 1845, York and North Midland Railway (Y & NMR) llegó a un acuerdo con Manchester and Leeds Railway (M&LR) por el cual M&LR se convertiría en arrendadores conjuntos de Hull to Selby Line, como parte del acuerdo, las dos empresas matrices también debían cooperar en el tráfico directo a través de las líneas de los demás; mientras que M&LR iba a retirar su apoyo de las propuestas Leeds and York Railway y York, Hull y East y West Yorkshire Junction Railway s que podrían haberse convertido en fuertes competidores de las Y & NMRs existentes y propuestas; las dos partes también debían abstenerse de entrar en cualquier otra alianza hostil. [85] [n 8] Los términos del acuerdo fueron ratificados por los accionistas de las tres empresas entre diciembre de 1845 y el 4 de mayo de 1846. [86]
En el momento del contrato de arrendamiento, las otras sucursales de Hull and Selby Company estaban en desarrollo; en febrero de 1845, los accionistas habían autorizado estudios para una línea desde la sucursal de Bridlington a York a través de Market Weighton y Pocklington, y tenían propuestas para una línea desde Market Weighton hasta la línea principal de Hull y Selby. Después de que el contrato de arrendamiento entró en vigor, los intereses de Beverley se acercaron a Y & NMR para persuadir a Y & NMR de que completara estas líneas; el 17 de mayo de 1845, los accionistas de Y & NMR acordaron proceder con los estudios de la línea y su sucursal. [87] [n 9]
En julio de 1846, el arrendamiento y la adquisición de H&S por Y & NMR y M&LR fueron aprobados por una ley del Parlamento. [iii] [n 10] Según los términos de la ley, ambas empresas tenían los mismos derechos en el contrato de arrendamiento; la línea iba a ser trabajada por Y & NMR, con la formación de un comité de trabajo conjunto más tarde si el M&LR ejercía ese derecho. [89] El arrendamiento fue aprobado por los accionistas de H&S el 20 de agosto de 1846, [90] y por los accionistas de M&LR el 9 de septiembre de 1846, [91] y por los accionistas de Y & NMR el 14 de septiembre de 1846. [92]
El Ramal de Hull y Bridlington se abrió en octubre de 1846. [93] La línea corría desde un cruce en Dairycoates al oeste de Hull, [mapa 15] directamente hacia el norte hasta Cottingham , luego a Beverley , Driffield y Bridlington . En Bridlington se hizo un cruce con un ramal del ferrocarril de York a Scarborough , que conecta con la línea principal en Seamer , lo que permite un viaje continuo de Hull a Scarborough. [94]
La ley de la sucursal de Bridlington de 1845 también había buscado poderes para mejorar la red alrededor de la estación de Manor House Street ; [n 11] el acto permitió la colocación de rieles y el trabajo por humanos o caballos de la vía cerca del muelle de Humber . [95] Los desarrollos de la década de 1840 incluyeron el reemplazo en 1846 del puente de madera original sobre la cerradura de entrada de Humber Dock con un puente giratorio de hierro fundido de doble hoja (puente de Wellington Street ). [mapa 16] [96] En la década de 1850, las líneas del muelle se extendían desde el muelle Humber a lo largo de los lados este y sur de Junction Dock y The Old Dock , todas conectadas a la red ferroviaria desde un ramal de la línea H&S al oeste de Manor House Street estación. [97] La construcción de una extensión del muelle, el muelle ferroviario que se extiende hacia el oeste desde el muelle Humber se inició en 1845 y se inauguró en 1846; también estaba conectado a las líneas ferroviarias de H&S. [97] [98]
En 1847, el Y & NMR obtuvo el permiso parlamentario para construir una nueva estación en Hull y 4,75 millas (7,64 km) de líneas que la conectaban con la línea Hull y Selby y la rama Bridlington. [iv] La estación se inauguró en mayo de 1848 y la estación original se mantuvo para uso de mercancías. [100] Se hizo un nuevo cruce ( cruce Hessle West [mapa 17] ) que permite correr a través del ramal Bridlington hacia la nueva estación Hull Paragon .
En 1848 se construyó un ramal de Hull y Selby desde Barlby justo al este de Selby hasta Market Weighton , [ cita requerida ] conectando en el cruce de Cliffe . [mapa 18]
En las investigaciones sobre las finanzas de George Hudson a fines de la década de 1840, se descubrió que había vendido sus acciones en Hull y Selby a Y & NMR a un precio más alto del que había pagado por ellas; como resultado, permitió que esta transacción fuera cancelada. [101]
En 1850, Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) (sucesor del M&LR) no había asumido el contrato de arrendamiento, [n 12] y afirmaban no ser responsables en respuesta a las llamadas de Y & NMR para que asumieran la responsabilidad conjunta de la línea. [74] [103] En 1852, Y & NMR y L&YR presentaron un proyecto de ley al parlamento para aclarar los arrendamientos y acuerdos de trabajo conjunto en Leeds y Selby y otras líneas. [103] [104] [v] A pesar de la igualdad de condiciones en la ley de 1845, el Y & NMR arrendó y trabajó exclusivamente la línea hasta su fusión con otros ferrocarriles para formar el Ferrocarril del Noreste. [103]
En 1850 y 1853 se obtuvieron actos que modificaron los términos de la emisión de acciones de Y & NMR que le permitían tener acciones en Hull y Selby. [Vi] [vii]
A mediados de 1853 se abrió el Ramal de Victoria Dock , [108] haciendo una conexión con la Línea Hull-Selby en la estación Paragon, Hull, al noreste de su cruce con Anlaby Road. [109]
Período ferroviario del noreste (1854-1923)
El Ferrocarril del Noreste (NER) se formó en 1854, tras la caída y la desgracia de George Hudson debido a sus tratos financieros. Una ley del Parlamento de 1854 sancionó la fusión de York, Newcastle y Berwick Railway , Leeds Northern Railway , York y North Midland y otras líneas en una nueva compañía con una red ferroviaria de más de 700 millas (1.100 km). [110] El H&S se opuso inicialmente a la fusión, deseando mantener las condiciones favorables del arrendamiento obtenido de Y & NMR bajo Hudson; el acto final incluía cláusulas que protegían sus intereses. [111] La cuestión de los pagos de arrendamiento acordados originalmente con Y & NMR y M&LR dio lugar a que H&S entablara una demanda ante la cancillería ; el tren de Lancashire y Yorkshire (sucesora de la empresa Manchester y Leeds) hizo un acuerdo con el H & S para retener su tráfico del casco en la línea de H & S, y los directores de la TNE acordó llevar a cabo el contrato de arrendamiento solo, lo que resulta en la H & S que termina su traje . [112]
En el momento de la fusión, H&S operaba 7 trenes por día, a velocidades promedio de 31 a 25 millas por hora (50 a 40 km / h). Las tarifas de los pasajeros fueron de 2,14, 1,75 y 1,17 centavos por milla en boletos de primera, segunda y tercera clase. [113]
A partir de 1862, la Hull Dock Company construyó una serie de muelles a lo largo de las orillas del Humber, al sur de la línea hasta la estación Manor House Street, extendiéndose hasta el oeste hasta Dairycoates ; como parte de las obras, las líneas del Hull y Selby requirieron modificaciones; además, las líneas de muelle de la Dock Company estaban conectadas al sistema ferroviario externo, con los cruces principales en el cruce de Albert Dock al oeste para el muelle sur de Albert Dock, [mapa 19] y el cruce de Albert Dock al este para el muelle norte de Albert Dock; [mapa 20] también había uniones más al oeste para St Andrew's Dock. Los muelles se completaron c. 1869 Albert Dock ; 1880 Muelle de William Wright ; 1883 y 1897 St Andrew's Dock y su ampliación. [114] En el mismo período de tiempo, se estableció el cobertizo de motores Dairycoates (1863) dentro del cruce triangular entre los cruces Hessle, Dairycoates y Hessle Road. [115]
En 1863 el NER obtuvo una ley que permitía la construcción de una línea desde Staddlethorpe en Hull y Selby Line hasta Thorne , conectando con la línea del South Yorkshire Railway de Thorne a Doncaster , [mapa 21] [n 13] con poderes de funcionamiento compartidos entre las dos empresas. Se hicieron arreglos adicionales de energía de funcionamiento con Lancashire and Yorkshire Railway en los trenes de Hull a South Yorkshire. [117] La rama se completó en 1869. [118] (Ver Hull y Doncaster Branch )
El 2 de enero de 1871, la NER abrió su sucursal de York y Doncaster , que consta de dos nuevas secciones de vía, que se ejecutan brevemente sobre las líneas de Leeds y Selby, y Hull y Selby en Selby. En Hull y Selby, la nueva línea giró hacia el norte hacia York en el cruce de Barlby ; [mapa 22] la nueva línea formó una nueva ruta para la Línea Principal de la Costa Este . [119] El 1 de septiembre de 1871, la NER notificó su intención de poner fin al arrendamiento de la línea H&S y comprar la empresa. [120] se llevó a cabo el intercambio de acciones de H & S por dinero en efectivo o preferencia NER Stock entre 1871 y 1872, y el casco y Selby ferrocarril dejó de existir como una entidad independiente en 1872. [121] [122] El Manchester, Sheffield y Lincolnshire ferrocarril obtuvo poderes para correr en Hull en 1873, y tenía una estación de mercancías, la estación de mercancías de English Street , [mapa 23] construida al oeste de la estación de mercancías de la Calle Ferroviaria de NER, conectada a la línea principal por 2.82 km de vía. La estación fue construida y operada por el NER para MS&LR. El MS&LR comenzó a llevar trenes a la estación Paragon desde agosto de 1873; la estación de mercancías se inauguró en agosto de 1879. [123]
A principios de la década de 1870, el aumento del tráfico hacia Hull comenzó a provocar atascos, en parte debido a las instalaciones de mercancías inadecuadas; conduciendo a llamadas locales para un ferrocarril alternativo en Hull. [124] Después de muchas maquinaciones y varios esquemas fallidos, una línea rival y un muelle abrieron en 1885 la Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company , construida principalmente para competir por el comercio de carga (carbón) entre Hull y South Yorkshire. [n 14] La apertura del nuevo ferrocarril condujo a una guerra de tarifas entre H&BR y NER, con la NER reduciendo su tarifa de 2s 2.75d a 1s 11.75d en 1886. [125] La competencia entre NER, H&BR y Hull Dock Las tarifas de las empresas de muelles y ferrocarriles debilitaron financieramente a las dos últimas hasta el punto de que ambas comenzaron a buscar fusiones con la NER u otras empresas. En 1893 se aprobó un proyecto de ley que permitía la fusión de la Hull Dock Company en el NER. [126] [n 15] Después de adquirir la Dock Company, la NER comenzó a mejorar los muelles, se amplió el St Andrew's Dock (1894), [127] y en 1904 se comenzó a trabajar en un nuevo muelle para el comercio de frutas y para los vapores de pasajeros. : el Riverside Quay, que incluía su propia estación de pasajeros, se completó entre 1907 y 1911. Todas las nuevas obras estaban conectadas por ferrocarril desde la línea Hull-Selby, fuera de su ruta hacia Humber Dock. [128]
Como resultado del aumento del uso y del peso en el puente que cruza el río Ouse, se construyó un puente ferroviario de reemplazo al este del original; [mapa 24] la construcción se contrajo a Nelson y Co. de York, con maquinaria hidráulica de Armstrong Mitchell , y el trabajo del hierro y cimentación de pilotes hundimiento contratada para el puente de Cleveland & Engineering Co. , el puente abrió el 1 de febrero de 1891. [129] La el costo del puente fue de más de £ 22,342 18 chelines 0 peniques, o £ 30,948 13 chelines incluidos todos los trabajos. [130] El nuevo puente tenía un tramo de oscilación de 130 pies (40 m) y un tramo fijo de 110 pies (34 m) con el centro del tramo de oscilación en la orilla norte del Ouse. Había pequeños puentes de acceso, uno en la orilla norte y dos en el lado sur, de los cuales uno en el lado sur forma un paso subterráneo para una carretera ('Ousegate'). El puente fue operado por motores hidráulicos, con la cabina de control ubicada sobre las vías en el centro del tramo de giro. [131] Las pistas de Hull y Selby y East Coast Main Line ( rama de York a Doncaster ) fueron enguantadas (entrelazadas) desde el extremo este del puente hasta un punto sobre el paso subterráneo de Ousegate donde convergían; [n 16] de la disposición se hizo para que la unión pudiera controlarse desde una caja de señales en el lado de Selby del puente. Las restricciones de velocidad fueron de 30 y 20 millas por hora (48 y 32 km / h) para los trenes de pasajeros y de mercancías, respectivamente. [131]
Las obras para el puente en cualquiera de las orillas del río fueron de ladrillo, mampostería y concreto sobre pilotes de pino de brea cuadrados de 13 pulgadas (330 mm) . [132] El resto de los cimientos del puente consistió en pilares de hierro fundido equipados con zapatas de corte hundidas por excavación con mano de obra trabajando en esclusas de aire y por pesaje. [133] Los pilares para el tramo de oscilación consistían en ocho cilindros de hierro fundido que se estrechaban de 6 a 4,5 pies (1,8 a 1,4 m) de diámetro desde la base hasta la parte superior que rodeaban un noveno cilindro de 7 pies (2,1 m) de diámetro de base; los cilindros de 1,5 pulgadas (38 mm) de ancho de pared se hundieron hasta el nivel del lecho de roca arenisca a una profundidad de alrededor de 78 pies (24 m); después de lo cual se llenaron de hormigón. El muelle del río central tenía cimientos similares de dos pilares de hierro fundido de 8 pies arriostrados entre sí. La plataforma giratoria consistía en rodamientos y caminos de rodillos cónicos de acero de 29 pies (8,8 m) de diámetro, apoyados en una viga circular de caja de 20 pulgadas (510 mm) de profundidad en ocho secciones, con una viga de caja de doce secciones arriba, que soporta la superestructura. . El puente giraba alrededor de un pivote central de fundición pesada, con ataduras a las vigas de caja superior e inferior, y a los cojinetes. [134] La superestructura del puente se construyó con vigas de placas de hierro forjado, con una forma asimétrica de "hogback"; los extremos del tramo de oscilación estaban a 45 y 85 pies (14 y 26 m) de la línea central, con un contrapeso de 92,45 toneladas largas (93,93 t); la profundidad máxima de la red fue de 14,5 pies (4,4 m). El tramo fijo era de construcción similar, pero simétrica. [135] El puente fue girado por la reacción de un eje vertical giratorio en un bastidor en la trayectoria del rodillo inferior. [136] La energía se suministró hidráulicamente desde un acumulador (cargado por energía de un motor de vapor) cerca de la estación de tren, a través de tuberías de retorno y presión concéntricas subterráneas en el muelle central del vano oscilante, que impulsaba un par de motores hidráulicos de tres cilindros ubicados en la cabina. Se duplicaron acumuladores y máquinas de vapor. El mecanismo de bloqueo del puente también fue accionado hidráulicamente. [137] Como consecuencia de la realineación de la vía resultante de la reubicación del puente, la estación de Selby también fue parcialmente reconstruida. [B]
En 1902 se comenzó a trabajar para ampliar la línea entre Hull y Staddlethorpe. [138]
Melton Halt se inauguró en 1920, [mapa 25] para los trenes de trabajadores a las nuevas obras de Humber Portland Cement Co. Ltd. (ver Humber Cement Works ). [139]
Londres y el período nororiental (1923-1948)
El NER se fusionó con otros ferrocarriles para formar el London and North Eastern Railway durante la Agrupación de 1923 . A su vez, el LNER se fusionó con otros ferrocarriles para formar British Railways cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948.
En 1937, Capper Pass and Son abrieron una fundición de estaño cerca de Melton, adyacente al oeste de las plantas de cemento Humber; estaba conectado a Hull y Selby Line por un cruce cerca de Melton Crossing . [140]
Período de los ferrocarriles británicos (1948-1995)
La línea Selby-Market Weighton cerró en mayo de 1965. [141] La estación de Hemingbrough cerró en 1967. [142] Melton Halt cerró en 1989. [139]
La sección Selby-York de la sucursal de York y Doncaster cerró después de la apertura de Selby Diversion of the ECML (1983); como resultado de la nueva ruta, el puente giratorio de Selby dejó de ser atravesado por trenes ECML. [143]
A finales de la década de 1970, Tilcon construyó una planta en Dairycoates , abastecida con piedra caliza por ferrocarril desde Rylstone ( Swinden Quarry , sucursal de Grassington, Skipton). [144] La obra estaba conectada por un apartadero del ramal al cobertizo de Dairycoates y al muelle oeste. [145]
Período posterior a la privatización (1995–)
El puente giratorio de Selby se reparó en 2014 y se cerró de julio a septiembre; el trabajo se había retrasado desde 2013 por el deslizamiento de tierra de Hatfield . [146]
En 2014 los planes para electrificar la línea recibieron financiamiento gubernamental para la etapa de planificación; la electrificación de la conexión Leeds y Selby Line ya ha sido autorizada. [147] [148] En marzo de 2015, un grupo de trabajo de electrificación recomendó la línea como una de las doce líneas de mayor prioridad para la electrificación. [149] [150] [151] La financiación gubernamental para la electrificación en el período de control 6 de Network Rail (2019-24) se anunció en el presupuesto de 2015 del Reino Unido , sujeto a una contribución financiera de Hull Trains y a la presentación de un caso comercial aceptable . [152] [153] A fines de 2016, el Gobierno rechazó la propuesta de electrificación. [154]
Accidentes
El 7 de agosto de 1840 se produjo un accidente fatal (ver Accidente ferroviario de Howden ), que fue uno de los primeros en ser investigado por la Inspección de Ferrocarriles . Cuatro pasajeros murieron cuando una gran pieza de fundición cayó de un vagón justo detrás del ténder y descarriló los siguientes vagones. [155]
A fines de 1846, un tren correo que salía de Hessle chocó de lado con un motor estacionado en un apartadero demasiado cerca de la línea principal, causando daños a los vagones y el descarrilamiento de un vagón. [156]
El 21 de febrero de 1847, un tren mixto de Hull salió de la vía en una curva al este de la estación de Hessle, lo que provocó dos muertos y varios heridos; la velocidad del tren, estimada en 30 a 45 millas por hora (48 a 72 km / h), y la vía desgastada de resistencia relativamente débil (55 lb / yd) se citaron como posibles causas del accidente. [157] [158] [159]
En 1850, la caldera de una locomotora explotó mientras transportaba un tren de mercancías en la estación de Staddlethorpe . [160]
El 2 de octubre de 1880, Patrick Neary, un empleado de NER, fue atropellado por el tren expreso Hull-Leeds mientras realizaba trabajos de mantenimiento del puente sobre el río Derwent en Wressle.
Notas
- ↑ Las otras líneas eran Liverpool and Manchester Railway Company y Manchester and Leeds Railway Company (M&LR) . [1]
- ↑ Ver nota a pie de página en Tomlinson (1915 , p. 233), o Freeling, Arthur, ed. (1841). Compañeros ferroviarios de Freeling . pag. 33.También en el título de la encuesta de 1834 de James Walker. [7] El "Civil Engineer and Architect's Journal" afirmó que los directores comenzaron a usar el nombre de manera prominente en sus comunicaciones alrededor de 1840 para transmitir mejor el propósito del ferrocarril a los inversores de Londres. [8]
- ↑ Se consideró una ruta alternativa que pasa por Cottingham, East Riding of Yorkshire, que habría requerido un túnel a través de los Yorkshire Wolds en Wauldby ; Siguiendo el consejo de UA Rastrick, se eligió la ruta alternativa a través de Hessle y Welton . [12]
- ^ a b La estación de tren de Wressle no se inauguró en 1840, pero entró en uso en las dos décadas siguientes. Ver la estación de tren de Wressle
- ^ a b El puente se retrasó en la decisión de si se podía utilizar un puente fijo. [34] El diseño del puente fue decidido por un árbitro, quien decidió que no era necesario abrir un puente y permitió un puente fijo, con el ferrocarril destinado a pagar 160 libras esterlinas por la mejora de la navegación fluvial. [35]
- ^ Tomlinson afirma que la pista era ½ "más ancha a 4'9" para permitir un mayor movimiento de la rueda. [24]
- ^ Llamado Collingwood , Andrew Marvel , Wellington , Exley , [a] Kingston y Selby . [61]
- ↑ Los presidentes de las empresas firmaron un memorando de once puntos: George Hudson y Henry Houldsworth. Véase York and North Midland Railway (1849 , págs. 6-7).
- ^ El rival York, Hull y East and West Yorkshire Junction Railway llevó a Y & NMR a promover una ley en 1845/6 para la línea Beverley-Market Weighton-York, así como otros ferrocarriles en East Yorkshire. [87] La sección de York a Market Weighton se abrió en 1847, el resto se retrasó. Ver York a Beverley Line
- ^ "Aviso:" . The London Gazette . No. 20537. 19 de noviembre de 1845. págs. 5108–9.
- ^ "Y se pretende solicitar energía para [...] ampliar y hacer más cómoda la estación, depósito, patios y locales de dicha Hull and Selby Railway Company, en o cerca del término del mismo ferrocarril en Barrio de South Myton ... ""Aviso:" . The London Gazette . No. 20399. 1 de noviembre de 1844. págs. 3719–20.
- ↑ York and North Midland Railway pagaba las 66.000 libras esterlinas del alquiler anual a Hull and Selby Company (33.000 libras esterlinas en la cuenta semestral). [102]
- ↑ En 1845 se propuso un esquema rival muy similar: el Hull and Barnsley Junction Railway , que tenía como objetivo conectar Hull y Selby en Howden con el sur de Yorkshire, y las líneas de Manchester y Sheffield . A pesar de representar una ruta geográficamente favorable, George Hudson se opuso completamente, ya que habría extraído el tráfico de parte del H&S, que acababa de obtener en términos generosos. [116]
- ^ La empresa de ferrocarriles y muelles de Hull Barnsley & West Riding Junction (HB & WRJR) más tarde renombrada y comúnmente conocida como Hull and Barnsley Railway ; también Tomlinson (1915 , págs. 703–707)
- ↑ Una cláusula de la ley de 1893 relativa a la construcción de un muelle conjunto fue adoptada como la Ley de Muelles Conjuntos de Hull de 1899, permitiendo la construcción de un nuevo muelle en el este de Hull. [126] El muelle se inauguró en 1914 como el muelle King George V
- ↑ Las líneas Hull y Selby, y York Doncaster (ECML) convergieron cerca de Barlby, [mapa 22] pero no formaron un cruce hasta el oeste del Ouse.
- ^ a b c Una de las primeras locomotoras del ferrocarril se llamó 'Exley', en honor a John Exley, uno de los primeros agitadores de la línea. [9]
- ^ a b Para conocer la historia de las estaciones de Selby, consulte la estación de trenes de Selby .
Hechos
- ^ "Una ley para hacer un ferrocarril de Kingston-upon-Hull a Selby ". (Cap.80, 21 de junio de 1836) [15]
- ^ "Una ley para hacer una rama de ferrocarril desde el Hull y Selby Railway a Bridlington , y para otros fines relacionados con el Hull y Selby Railway". (Capítulo 51, 30 de junio de 1845) [81]
- ^ "Una ley para permitir a Hull y Selby Railway Company arrendar y también vender su ferrocarril a las compañías ferroviarias de York y North Midland y Manchester y Leeds , o una de ellas; y para autorizar la recaudación de dinero adicional por ambos o cualquiera de las sociedades mencionadas en último lugar para esos y otros Fines ". (Capítulo 241, 27 de julio de 1846) [88]
- ^ "Una ley para permitir a York y North Midland Railway Company hacer una estación en Hull , y ciertas sucursales de ferrocarriles conectadas con sus ferrocarriles y dicha estación; y para otros fines", (Cap 218, 22 de julio de 1847) [99 ]
- ^ Una ley para permitir que lascompañías ferroviarias de Lancashire y Yorkshire y York y North Midland celebren acuerdos sobre el funcionamiento y la gestión de partes de sus ferrocarriles (capítulo 96, 17 de junio de 1852) [105]
- ^ "Una ley para alterar los términos de emisión de las acciones en el capital de York and North Midland Railway Company, denominada " Compra de Hull y Selby, & c. Acciones; " para permitir que dicha Compañía posea Acciones en Hull and Selby Railway Company y en Malton and Driffield Junction Railway Company; para alterar, enmendar y ampliar las Leyes relativas a York and North Midland Railway Company; y para otros Propósitos ". (Cap. 38, 1850) [106]
- ^ "Una ley para autorizar la reemisión de algunas de las acciones en el capital de la York and North Midland Railway Company, denominada Hull and Selby Purchase, & c. Acciones, y para otros fines". (Cap. 109, 1853) [107]
Referencias
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El Hull and Selby Railway se arrendará a las compañías ferroviarias de York y North Midland y Manchester y Leeds durante 1000 años, [...] las dos compañías están igualmente interesadas en el arrendamiento y la compra. Pero se ha acordado que la Línea será operada por York and North Midland Company, hasta que Manchester and Leeds Company decida asumir su participación en la administración, lo que pueden hacer con un preaviso de seis meses, cuando la Línea sea para ser gestionado por un comité conjunto. Mientras tanto, York y North Midland Company indemnizaron a Manchester y Leeds.
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Ubicaciones del mapa
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- ^ a b 53 ° 47′03 ″ N 1 ° 03′44 ″ W / 53,78404 ° N 1,06213 ° W / 53,78404; -1.06213 ( Puente basculante de Selby (1840) ) Puente basculante de Selby (1840)
- ^ 53 ° 43′08 ″ N 0 ° 26′03 ″ W / 53,71882 ° N 0,43413 ° W / 53,71882; -0,43413 ( Puente de drenaje Hessle Haven / Fleet ) Puente de drenaje Hessle Haven / Fleet
- ^ 53 ° 44′21 ″ N 0 ° 20′20 ″ W / 53,73909 ° N 0,33878 ° W / 53,73909; -0,33878 ( Estación Manor House Street ) Estación de Manor House Street
- ^ 53 ° 46′55 ″ N 0 ° 59′46 ″ W / 53,78192 ° N 0,99607 ° W / 53,78192; -0,99607 ( Estación de acantilado (más tarde Hemingbrough) ) Cliff station (más tarde Hemingbrough
- ^ 53 ° 45′53 ″ N 0 ° 51′38 ″ W / 53,76469 ° N 0,86048 ° W / 53,76469; -0,86048 ( Estación Howden ) Estación Howden
- ^ 53 ° 45′19 ″ N 0 ° 47′14 ″ W / 53,75524 ° N 0,78734 ° W / 53,75524; -0,78734 ( Estación de Eastrington ) Estación de Eastrington
- ^ 53 ° 44′53 ″ N 0 ° 43′54 ″ W / 53,74800 ° N 0,73179 ° W / 53,74800; -0,73179 ( Estación Staddlethorpe (más tarde Gilberdyke) ) Estación Staddlethorpe (más tarde Gilberdyke)
- ^ 53 ° 43′37 ″ N 0 ° 34′43 ″ W / 53.726940 ° N 0.57873 ° W / 53.726940; -0,57873 ( Estación Brough ) Estación Brough
- ^ 53 ° 43′01 ″ N 0 ° 30′28 ″ O / 53.71707 ° N 0.50777 ° W / 53.71707; -0.50777 ( Estación North Ferriby ) Estación North Ferriby
- ^ 53 ° 43′03 ″ N 0 ° 26′29 ″ W / 53,71753 ° N 0,44133 ° W / 53,71753; -0,44133 ( Estación de Hessle ) Estación de Hessle
- ^ 53 ° 46′23 ″ N 0 ° 55′28 ″ W / 53,77298 ° N 0,92440 ° W / 53,77298; -0,92440 ( Estación de Wressle ) Estación de Wressle
- ^ 53 ° 46′25 ″ N 0 ° 55′45 ″ W / 53.77350 ° N 0.92927 ° W / 53,77350; -0,92927 ( Puente del ferrocarril de Wressle (río Derwent) ) Puente ferroviario de Wressle (río Derwent)
- ^ 53 ° 44′33 ″ N 0 ° 41′23 ″ W / 53,74256 ° N 0,68985 ° W / 53,74256; -0,68985 ( Puente del Canal Market Weighton ) Puente del canal Market Weighton
- ^ 53 ° 44′12 ″ N 0 ° 20′33 ″ W / 53,7368 ° N 0,3424 ° W / 53,7368; -0,3424 ( Hull and Selby Railway, almacén de Limekiln Creek ) Hull and Selby Railway, almacén de Limekiln Creek
- ^ 53 ° 43′43 ″ N 0 ° 22′28 ″ W / 53,72850 ° N 0,37433 ° W / 53,72850; -0,37433 ( Cruce de Dairycoates ) Unión Dairycoates
- ^ 53 ° 44′18 ″ N 0 ° 20′12 ″ W / 53,73829 ° N 0,33675 ° W / 53,73829; -0,33675 ( Puente de Wellington Street, Muelle de Humber ) Puente de Wellington Street, muelle de Humber
- ^ 53 ° 43′30 ″ N 0 ° 23′38 ″ W / 53,72489 ° N 0,39400 ° W / 53,72489; -0,39400 ( Hessle West Junction ) Hessle West Junction
- ^ 53 ° 47′15 ″ N 1 ° 02′22 ″ O / 53.78737 ° N 1.03935 ° W / 53,78737; -1.03935 ( Cruce de Cliffe (Selby - Market Weighton Line) ) Cruce de Cliffe (Selby - Market Weighton Line)
- ^ 53 ° 43′49 ″ N 0 ° 22′03 ″ W / 53.73014 ° N 0.36742 ° W / 53,73014; -0,36742 ( Cruce de Albert Dock al oeste ) Albert Dock cruce oeste
- ^ 53 ° 43′52 ″ N 0 ° 21′50 ″ W / 53,73101 ° N 0,36387 ° W / 53,73101; -0,36387 ( Cruce de Albert Dock al este ) Albert Dock cruce este
- ^ 53 ° 44′55 ″ N 0 ° 44′09 ″ O / 53,74855 ° N 0,73585 ° W / 53,74855; -0,73585 ( Cruce de Staddlethorpe ) Unión Staddlethorpe
- ^ a b 53 ° 47′15 ″ N 1 ° 02′55 ″ O / 53,78753 ° N 1,048598 ° W / 53,78753; -1.048598 ( Cruce de Barlby, inicialmente una convergencia de líneas sin cruce, luego se formaron cruces) ) Cruce de Barlby, inicialmente una convergencia de líneas sin cruce, luego se formaron cruces
- ^ 53 ° 44′17 ″ N 0 ° 20′37 ″ W / 53,73793 ° N 0,34374 ° W / 53,73793; -0,34374 ( Almacén de mercancías de MS&LR, Kingston Street ) Estación de mercancías MS&LR, Kingston Street
- ^ 53 ° 47′04 ″ N 1 ° 03′44 ″ W / 53.78435 ° N 1.06219 ° W / 53,78435; -1.06219 ( Puente giratorio de Selby (1891) ) Puente giratorio Selby (1891)
- ^ 53 ° 43′08 ″ N 0 ° 31′57 ″ W / 53,71876 ° N 0,53260 ° W / 53,71876; -0,53260 ( Melton Detener ) Melton Halt
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enlaces externos
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