El Leeds y Selby ferrocarril era una compañía ferroviaria británica temprano y el primer ferrocarril de la línea principal dentro de Yorkshire. Fue inaugurado en 1834.
Predecesor | Leeds and Hull Railroad Company (1824) sin construir |
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Fundado | 1830 (Acta del Parlamento) 1834 (Apertura) |
Destino | Vía propiedad de Network Rail , servicios de varios operadores |
Sucesor | Arrendado y adquirido por York y North Midland Railway 1844 se fusionó en North Eastern Railway 1854 London y North Eastern Railway 1923 British Rail 1948 |
Tal como se construyó, la línea corría de oeste a este entre dos terminales, la estación de Marsh Lane, Leeds y la estación de tren de Selby . La compañía fue arrendada y luego adquirida por York and North Midland Railway en 1840 y 1844; la línea se mantuvo en uso durante los siguientes períodos NER , LNER , BR y posteriores a la privatización .
El uso de la línea se expandió a través de conexiones de unión a nuevos ferrocarriles, la mayoría construidos a fines del siglo XIX; un cruce con York y North Midland Railway en 1839; un final en el cruce de Selby a Hull ( Hull and Selby Railway , 1840); una ruta a través de Leeds y hacia el oeste (extensión del viaducto de Leeds, 1869); una ruta abreviada a York (Micklefield a Church Fenton, 1869); una línea a Wetherby ( Cross Gates a Wetherby Line , 1876, cerrada en 1964); una línea a Castleford ( Garforth a Castleford Line , 1878, cerrada en 1969) y una línea que evita Selby a Goole ( Selby a Goole Line , 1910, cerrada en 1964) así como una serie de líneas y apartaderos menores e industriales. El desvío Selby de la línea principal de la costa este (1983) también hizo uniones con Leeds y Selby.
A partir de 2014, la línea todavía está en uso y uso de línea principal para servicios operados por TransPennine Express y Northern para servicios desde Leeds a Selby, Hull, York y más allá.
The Leeds and Selby Railway Company (1830-1844)
Fondo
Hacia 1830, Leeds había sido durante mucho tiempo una ciudad importante, habiendo prosperado inicialmente gracias a la fabricación de telas de lana. El Canal de Leeds y Liverpool se completó y la Navegación Aire y Calder conectaba Leeds con el Ouse y, por lo tanto, con el Mar del Norte y más allá. [1] Selby había crecido en importancia como puerto desde la construcción del Canal de Selby y se había convertido en un importante puerto de la costa este interior para el comercio costero y exterior.
Ya en 1814 [nota 1] el Leeds Mercury había impreso cartas promoviendo la idea de un ferrocarril de Leeds a Selby. [3]
El ferrocarril de Leeds y Hull
La Leeds and Hull Railroad Company se formó en 1824 en Leeds. George Stephenson fue nombrado ingeniero y ordenó a Joseph Locke que inspeccionara la línea. [4]
Stephenson recomendó un ferrocarril de doble vía, operado por locomotoras a una velocidad de 8 mph (13 km / h). [5] Las colinas en la ruta de salida de Leeds debían tener tres planos inclinados que funcionarían con tres motores estacionarios. El resto de la línea debía estar casi nivelada. [6]
La compañía fue uno de varios proyectos contemporáneos destinados a unir los lados este y oeste del norte de Inglaterra, como el ferrocarril de Newcastle y Carlisle (ley del Parlamento de 1829) y el ferrocarril de Liverpool y Manchester (ley del Parlamento de 1826). La Manchester and Leeds Railroad Company se formó en 1825 y habría completado el enlace de Lancashire a Yorkshire. [4] Los representantes de la compañía estuvieron presentes en la inauguración del ferrocarril Stockton y Darlington en 1825. [7] De estos esquemas, el Leeds y Hull, y el Manchester y Leeds no se tomaron medidas inmediatamente, en parte debido a la bolsa. accidente de 1825 . [8] [nota 2] El plan de Leeds y Hull se estancó y, mientras tanto, el canal de Knottingley y Goole (una extensión de la navegación Aire y Calder) se abrió en 1826 sacando el pueblo de Goole de la oscuridad y convirtiéndolo en un puerto de transbordo para Europa.
El crecimiento de Goole como un puerto para rivalizar con Hull fue suficiente para impulsar a los accionistas del ferrocarril de Leeds y Hull con sede en Hull a la acción; a fines de 1828, hicieron una moción para que el ferrocarril se construyera hasta Selby, y que el resto del viaje a Hull se hiciera en paquetes de vapor , lo más importante, sin pasar por Goole. Los accionistas aprobaron la propuesta en una asamblea general en Leeds el 20 de marzo de 1829, y se formó Leeds and Selby Railway Company . [8]
Formación de Leeds and Selby Railway Company
Ferrocarril de Leeds y Selby (1834) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El esquema ferroviario de Leeds y Hull de 1824 fue revivido como una línea acortada de Leeds a Selby y fue reexaminado por James Walker en 1829; [9] Benjamin Gott , uno de los promotores de la línea y magnate de la lana y la tela, pensó que los planos inclinados serían una desventaja. [6]
James Walker informó que los motores estacionarios podrían abandonarse y construir túneles y recortes en su lugar. Esperaba que el costo adicional de su construcción se compensara con el uso de la piedra en otros lugares del ferrocarril y con su venta. El ferrocarril también sería útil para el transporte de carbón y piedra de canteras y minas cercanas a la línea, como la cantera Huddlestone. Además, sugirió que la ruta del ferrocarril también podría usarse para la conducción de agua limpia a Leeds. En cuanto a la ruta del ferrocarril, sugirió que se ubique en la terminal de Leeds en terrenos más baratos y menos desarrollados alrededor de Marsh Lane en lugar de en Far Bank. La línea relevada también se desvió hacia el norte lejos de la orilla del río, para evitar las objeciones de Aire y Calder Undertakers; el camino más al norte requeriría pasar Richmond Hill requiriendo motores estacionarios o un túnel; Walker recomendó lo último. Fuera de Leeds, se realizaron pequeñas desviaciones para que la línea cruzara las autopistas norte-sur mediante puentes. En Selby, el nuevo plan situó la estación más al sur que la original, que había sido ubicada junto al puente de la carretera, con la intención de cruzar el río Ouse ensanchando este puente; con la línea que ya no iba a Hull sino que terminaba en Selby, se requería un sitio con más espacio para muelles y muelles. Recomendó una línea de doble vía, con suficiente terreno adquirido para una línea de cuatro vías. [10]
Gran parte de la línea se construiría en terrenos pertenecientes a los accionistas, incluidos Edward Robert Petre, que era propietario de terrenos en Selby, y Richard Oliver Gascoigne (que más tarde había construido el ferrocarril de Aberford). Las modificaciones de Walker al plan original de Stephenson fueron aceptadas sin modificaciones y presentadas ante el Parlamento. [11]
A pesar de la fuerte oposición de Aire y Calder Navigation, que tenía un monopolio práctico sobre el transporte en la zona, el 29 de mayo de 1830 se aprobó en el Parlamento un proyecto de ley que permitía la construcción de la línea. Se permitió a la empresa recaudar un total de 300.000 libras esterlinas en acciones y préstamos. [12] [13] [nota 3] Los directores de la compañía fueron James Audus, Edward Baines , Thomas Davison Bland , John Broadley, Richard Oliver Gascoigne , Benjamin Gott , Robert Harrison, John Marshall , John Cowham Parker, el Excmo. Edward Robert Petrie, John Scholefield y John Wilson. Samuel Wilks Waud fue el primer presidente de la empresa. [14]
Construcción, infraestructura y material rodante
Dos contratistas, los Sres. Nowell & Sons y los Sres. Hamer & Pratt, fueron elegidos para llevar a cabo la construcción de la línea. Nowell comenzó la construcción de las 2 millas (3,2 km) fuera de Leeds el 1 de octubre de 1830, [nota 4] y Hamer & Pratt comenzaron a trabajar en febrero de 1831 en las 18 millas (29 km) restantes hasta Selby. [14]
La principal característica de ingeniería de la línea fue el túnel Marsh Lane a través de Richmond Hill, Leeds . Tenía 700 yardas (640 m) de largo, con su entrada occidental a 8 cadenas (160 m) del término de Leeds. La sección transversal del túnel era la de un arco de herradura , 22 pies (6,7 m) en su parte más ancha y 17 pies (5,2 m) de alto desde el nivel de los rieles. La construcción del túnel requirió el hundimiento de tres pozos, posteriormente retenidos para ventilación. [15] [16] La excavación del túnel produjo principalmente pizarra y carbón, y el tercio restante fue piedra que se utilizó como cimientos para otras partes de la línea. El arco estaba revestido con dos hileras de ladrillos, a lo largo de un grosor de 20 pulgadas. En algunos lugares se utilizaron tres hileras, dependiendo de la fuerza del terreno circundante. En el mortero se utilizó materia volcánica, para obtener un cemento fuerte y de fraguado rápido. [17] Las entradas del túnel estaban revestidas de piedra. [18] Este sería el túnel ferroviario más largo del mundo en la apertura y el primero a través del cual los pasajeros serían transportados por locomotoras [19] y una vez hubo reflectores en la base de los ejes, diseñados para reflejar la luz sobre las paredes encaladas del túnel. . [20] Se encontró que los pozos eran útiles para la ventilación, pero el experimento de iluminar el interior con luz reflectante fue de utilidad limitada para los pasajeros; se proporcionaron lámparas para iluminar los carruajes. [16] A pesar de los esfuerzos, uno de los primeros pasajeros informó que al entrar en el túnel:
Inmediatamente nos vimos envueltos en una oscuridad total, y cada uno de los vagones se llenó de humo y vapor en un grado muy molesto.
- Revista del mecánico (1835), [21] [22]
Tal como se construyó, la línea tenía 43 puentes y alrededor de 16 pasos a nivel. [23] El lastre era de esquirlas de piedra; los rieles se mantenían en su lugar mediante llaves alojadas en sillas de hierro que descansaban y estaban fijadas a bloques de piedra o durmientes de alerce. En algunas partes de la línea, se usó una disposición de traviesas de riel de escalera , con traviesas de piedra longitudinales de 3 pies (0,91 m) sostenidas en ancho por varillas transversales de hierro fundido. Inicialmente se usaron rieles de hierro maleable en forma de barra de 35 lb / yd (17.4 kg / m), en unos pocos años se introdujeron rieles de 42 lb / yd (20.8 kg / m). [23] [24]
Se construyeron recortes y terraplenes para mantener la pendiente de la línea al mínimo. El corte más profundo fue de 43 pies (13 m), el terraplén más alto fue de 54 pies (16 m). [25] Tanto los terraplenes como los recortes tenían muros de contención de piedra en la base, en un ángulo de 67,5 ° con la horizontal, lo que reducía el ancho total de los movimientos de tierra. La línea fue construida como un ferrocarril de doble vía. [23]
Ruta y estaciones
Después de 8 cadenas (160 m) de vía nivelada fuera del término de Leeds, la línea generalmente ascendía una distancia de 4 millas 32 cadenas (7,08 km) con una pendiente máxima de 1 en 160; luego estuvo nivelado durante 2 millas 61 cadenas (4,45 km), después de lo cual descendió generalmente hacia el este hacia Selby durante 6 millas 6 cadenas (9,78 km) con una velocidad máxima de descenso de 1 en 137. Las últimas 6 millas 41 cadenas (10,48 km) ) a Selby estaba prácticamente nivelado con una tasa de descenso de solo 1 en 3785. El punto más alto estaba 132 pies (40 m) por encima del término de Leeds, con toda la línea con un descenso neto de 100 pies (30,5 m) hacia Selby. [23]
La terminal de Marsh Lane en Leeds, y la estación de Selby, fueron ejemplos tempranos de lo que se convertiría en 'arquitectura ferroviaria': ambos eran cobertizos rectangulares largos, con techos de vigas de madera, sostenidos internamente sobre columnas de hierro fundido. [26] Las estaciones servían tanto para pasajeros como para carga, con vías adicionales externas a los galpones para el carbón; no había plataforma para pasajeros. Ambas estaciones tenían depósitos de carbón, la estación de Leeds contenía las instalaciones para el mantenimiento de motores y vagones. [27] [28] La parte trasera de la estación de Selby retrocedía hacia el Ouse, cruzando una carretera (Ousegate) desde los muelles que permitirían la continuación del viaje a Hull. [29]
Después de la estación de Marsh Lane en Leeds, estaban las estaciones de Cross Gates, Garforth, Roman Road, Micklefield, Milford y Hambleton. [30]
Locomotoras
Los motores originales eran del tipo ligero de cuatro ruedas "Bury" [31] de Edward Bury de Liverpool. Se demostró que carecían de tracción suficiente para la línea y se vendieron. Se obtuvieron reemplazos de Fenton, Murray y Jackson de ( Leeds ) y de Kirtley & Co. de Warrington . [32]
- Lista de locomotoras
Nombre | Ruedas | Constructor | Fecha introducida | YNMR no. | NER no. | Comentarios |
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San Vicente | 2-2-0 | Edward Bury y compañía | 1834 | - | - | Al ferrocarril de Newcastle y North Shields , 1838 [33] |
Lord Hood | 2-2-0 | Edward Bury y compañía | 1834 | - | - | Hacia el puerto y el ferrocarril de West Hartlepool , 1840 [33] |
Rodney | 2-2-0 | Edward Bury y compañía | 1834 | - | - | Hacia el puerto y el ferrocarril de West Hartlepool , 1840 [33] |
Nelson | 2-2-0 | Fenton, Murray y Jackson | 1834 | - | - | A York y North Midland Railway , 1849 [33] |
Exmouth | 2-2-0 | Fenton, Murray y Jackson | 1836 | - | - | Hacia el puerto y el ferrocarril de West Hartlepool , 1840 [33] |
? | 0-2-2 | Robert Stephenson y compañía | 1830 | - | - | Ex- Liverpool & Manchester Railway North Star (adquirido en diciembre de 1833). Vendido, enero de 1836 [33] |
Gambier o Hawke | 2-2-2 | Fenton, Murray y Jackson | 1836 | 14 | - | [33] |
Águila o Anson | 2-2-2 | Fenton, Murray y Jackson | 1837 | 15 | - | [33] |
Dardo | 2-2-2 | Fenton, Murray y Jackson | 1839 | dieciséis | - | [33] |
? | 2-2-0 | Thomas Kirtley | 1839 | 17 | - | [33] |
Rápido | 2-2-2 | Fenton, Murray y Jackson | 1839 | 18 | - | Reconstruido como motor de tanque por el YNMR [33] |
Príncipe | 2-2-0 | Thomas Kirtley | 1839 | 19 | - | [33] |
Rápido | 2-2-0 | Thomas Kirtley | 1839 | 20 | - | [33] |
Tragar | 2-2-0 | Thomas Kirtley | 1839 | 21 | - | [33] |
reina | 2-2-0 | Thomas Kirtley | 1839 | 22 | - | [33] |
- Notas
- YNMR = York y North Midland Railway
- NER = Ferrocarril del noreste
- Es posible que se hayan transpuesto los nombres y números de las locomotoras Kirtley.
Material rodante
Había-primera y segunda clase carros , cajas boxeshorse y vagones , incluyendo vagones de propiedad privada. [34]
Apertura y funcionamiento
El 22 de septiembre de 1834, se había construido una única línea completa de vías y el ferrocarril se inauguró oficialmente. Un tren de diez vagones, tirado por la locomotora "Nelson", partió de la estación de Marsh Lane en Leeds a las 6.30 horas. Para vergüenza o diversión de los presentes, la locomotora tuvo dificultades en la pendiente del túnel. Las ruedas empezaron a patinar sobre los rieles mojados y, a pesar de la aplicación de ceniza en los rieles, el progreso inicial no fue mejor que el paso a pie. Una vez que se alcanzó el punto más alto de la línea, se avanzó mejor: en Garforth, en un tramo de pista que cae 1 en 180 se alcanzó una velocidad de 20 mph (32 km / h). Selby fue contactado antes de las 9 am. El viaje de regreso tomó 1 hora y dieciséis minutos. El día 23, se ejecutaron dos trenes en cada sentido, con un mejor horario de 1 hora y cinco minutos de Leeds a Selby. [35] [36]
Ambas líneas de vía estaban terminadas el 15 de diciembre, cuando el ferrocarril comenzó a acoger el tráfico de mercancías. [37]
En Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda, descritos e ilustrados de manera práctica , Francis Whishaw atribuyó el pobre desempeño financiero del ferrocarril a la gestión de la línea; después de seis años de existencia, el ferrocarril estaba obteniendo ganancias, pero el dividendo promedio de una acción de £ 100 entre 1837 y 1840 fue de una exigua libra, dieciséis chelines y nueve peniques. [38]
Como resultado de la apertura de la línea, Aire y Calder Navigation tuvieron que hacer reducciones considerables en sus tarifas. [39] Anteriormente, el monopolio de esa empresa había dado lugar a un dividendo sobre las acciones de más del 200%. [40]
Conexiones con otras líneas ferroviarias
Ferrocarril de York y North Midland
York Junction | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El 29 de mayo de 1839 se inauguró la primera sección del ferrocarril York y North Midland de George Hudson . Corría desde York hasta un punto justo al este de la estación de Milford, donde un corto acorde lo conectaba con el ferrocarril de Leeds y Selby. La línea se extendió hacia el sur hasta Burton Salmon el 11 de mayo de 1840; y esa línea unió por otro cordón corto al cruce con Leeds y Selby el 9 de noviembre de 1840. [41]
Al este del cruce había una estación llamada York Junction. [41] [nota 5]
Ferrocarril de Hull y Selby
El plan original de Leeds a Hull se completó en 1840 con la construcción de una línea que corre casi directamente al este de Selby a Hull. Se construyó un puente basculante a través del Ouse en Selby, justo al norte de los embarcaderos en la parte trasera de la estación Selby original. Se construyó una nueva estación al oeste y la antigua estación se convirtió en un cobertizo de mercancías. [42] [43]
Ferrocarril de Aberford
El ferrocarril de Aberford fue un ferrocarril privado construido durante el mismo período que el ferrocarril de Leeds y Selby por la familia Gascoigne . Corría desde Aberford y conectaba en Garforth. Fue construido principalmente para transportar carbón de las minas de carbón de Gascoigne, pero también para pasajeros. Cerró en 1924.
Historia, 1840-presente
Arrendamiento y adquisición por York y North Midland (1840–1854)
El ferrocarril de Leeds y Selby ofrecía una ruta directa a Leeds desde el este. George Hudson tenía su propia ruta hacia Leeds (a través de Castleford a través de Whitford y Methey Junctions) a la que se accede a través de un acuerdo de trabajo con North Midland Railway . Leeds y Selby tenían el potencial de ofrecer oportunidades a empresas rivales, así como una ruta competitiva hacia Hudson. El 9 de noviembre de 1840, George Hudson arregló un contrato de arrendamiento de Leeds and Selby por 17.000 libras esterlinas al año. [41] [44]
El primer acto de Hudson fue cerrar la línea a los pasajeros al oeste de Milford; a pesar de que su línea era 4 millas más larga, los pasajeros ahora no tenían más remedio que usarla. En 1848, la línea al oeste de Milford también se cerró al transporte de mercancías; La estación de Marsh Lane seguía siendo en ese momento una terminal y, por lo tanto, inútil para el tráfico a través de Manchester y más allá. Los servicios de pasajeros se restablecieron en 1850, pero la carga continuó llegando a Leeds a través de Castleford y no a Marsh Lane. [41]
En 1844 se aprobó una ley del Parlamento que permitía a York y North Midland absorber el ferrocarril de Leeds y Selby por completo, por lo que el ferrocarril de Leeds y Selby como entidad independiente dejó de existir. [45] Una década más tarde, York and North Midland Railway se convertiría en North Eastern Railway después de su fusión con otras compañías ferroviarias.
Período NER (1854-1923)
En la década de 1860, el North Eastern Railway (NER) intentó extender la línea desde su terminal Marsh Lane hasta el centro de Leeds. Al mismo tiempo, el NER y el London and North Western Railway planearon construir una estación conjunta en Leeds. [46] Un plan inicial (1863) para la línea en Leeds se encontró con una oposición local significativa y fue retirado, y se hizo una ruta revisada. [47] (Véase también Leather 1864 ) El plan se presentó al parlamento en 1864 y recibió la aprobación en 1865. [46] [nota 6] La nueva estación conjunta recibió la aprobación en la misma sesión. [46] [nota 7]
En 1869 se completó la ampliación de Leeds; una línea de 1 milla que conectaba Marsh Lane a través del centro de Leeds con Holbeck ; la línea era elevada, recorriendo las calles sobre puentes y viaductos y terraplenes. [50] Se construyó una nueva estación, llamada Leeds New railway station para esta línea de conexión, adyacente ay al sur de la estación de Wellington Street . [51] La línea que representa un ahorro de alrededor de 35 millas de viaje para los trenes que viajan desde el oeste de Leeds a Hull o York. [52] Se construyó una nueva estación de mercancías en el sitio de la estación de Marsh Lane , y en 1893 se amplió, y se agregaron líneas adicionales entre Marsh Lane y Neville Hill, [53] el túnel de Richmond Hill se abrió al mismo tiempo, y convertido en un corte, de modo que se puedan acomodar las pistas adicionales. [54]
En 1869 se abrió una línea de conexión que va hacia el noreste desde la estación Micklefield en Leeds y Selby hasta la estación Church Fenton en la antigua línea York y North Midland, acortando la ruta entre Leeds y York y evitando una inversión en York Junction; [55] la línea entró en uso en la apertura de la extensión de Leeds. [56]
En 1876 se abrió la línea Cross Gates-Wetherby ; esto corría desde un cruce justo al este de Cross Gates en Leeds y Selby Line hacia el norte hasta Wetherby . [57] [58]
En 1873 se aprobó una ley para la construcción de la línea Garforth a Castleford y la línea se abrió en 1878, dejó la línea Leeds y Selby al este de la estación Garforth . La NER poseía más de las tres cuartas partes de las acciones de la línea. [59]
En 1898 se inauguró el Cawood, Wistow y Selby Light Railway . Esto se conecta a Leeds y Selby Line aproximadamente a 1 milla al oeste de Selby en el cruce de Brayton Gates.
En 1902 se cerró la estación Gascoigne Wood (antes estación York Junction [nota 5] ). [60]
En 1910 se abrió la línea de Selby a Goole , que tenía un cruce con las líneas de Leeds y Selby en el cruce de Thorpe Gates, al oeste de Selby.
Se abrió una estación de parada Ridge Bridge c. 1912 cerca del cruce de la calzada Roman Ridge (ahora la A656 .); la estación se cerró a los pasajeros en general el 1 de abril de 1914, [61] pero permaneció en uso como parada de trabajadores para el Ridge Bridge Colliery en la década de 1920. [62]
Período LNER (1923-1948)
En 1930 se abrió una estación en Osmondthorpe. [54]
BR y período posterior a la privatización (1948-presente)
Muchas de las líneas de conexión cerraron en las décadas de 1950 y 1960: los servicios de pasajeros en la línea Castleford-Garforth desde el cruce de la estación Garforth cerraron en 1951 y el flete terminó en 1969, [63] el Cawood, Wistow y Selby Light Railway en 1960, la línea Selby a Goole en 1964, y la línea Cross Gates-Wetherby desde la estación Cross Gates también en 1964. [57]
La estación de Hambleton cerró en 1959 y la estación de Osmondthorpe en 1960. [54] La estación de tren de East Garforth abrió en 1987.
La tierra al norte de la estación de Gascoigne Wood se utilizó como patio de clasificación hasta 1959. [60] El sitio se utilizó más tarde en la década de 1970 [64] como el punto en el que el carbón de las minas de carbón de Selby Coalfield fue sacado a la superficie. [65] [66] [nota 8]
El desvío Selby de la línea principal de la costa este se inauguró en 1983, pasando por debajo de la línea Leeds-Selby entre South Milford y Selby; Se hicieron uniones entre las dos líneas que permitían correr desde York hacia Leeds-Selby hacia el este, y desde el sur hacia la línea que viajaba hacia el oeste hasta Leeds.
Electrificación
La línea desde la estación central de Leeds hasta el depósito de Neville Hill se electrificó a principios de la década de 1990 como corolario del proyecto de electrificación de la línea principal de la costa este . [69] La electrificación se activó en marzo de 1993. [70]
En 2005, como parte de su oferta de franquicia, el tren que opera Great North Eastern Railway (GNER) propuso electrificar el tramo de la línea entre el cruce de Leeds y Hambleton en asociación con Network Rail , a un costo estimado de £ 70 millones. [71] [72] GNER perdió la franquicia en diciembre de 2006 antes de emprender el trabajo de electrificación. [nota 9]
En 2009, el documento de electrificación de la estrategia de utilización de rutas de Network Rail identificó la ruta North Cross-Pennine, incluida la línea Leeds-Selby-Hull, como una opción de alto rango para la electrificación futura, en términos de beneficios para los servicios de pasajeros. [73] En 2011 se anunció la financiación para la electrificación en CP5 (ver Períodos de control de Network Rail ) del tramo de Leeds a Micklefield. [74] [nota 10] El financiamiento para el tramo de la línea de Micklefield a Selby se agregó al programa de electrificación en 2013. [76]
Cultura popular
En la versión de la canción tradicional " Poor Paddy " de The Pogues , este ferrocarril se menciona en el verso de 1843:
En mil ochocientos cuarenta y tres,
me rompí la pala en la rodilla;
Fui a trabajar para la empresa,
en Leeds and Selby Railway.
Ver también
- Depósito de Neville Hill , material rodante y depósito de locomotoras en la línea cerca de Osmondthorpe, Leeds
Notas
- ↑ Una fuente ('El compañero del turista ...') da una fecha del 16 de enero de 1823 ( Parsons 1835 , p. 86). En 'Annals and History of Leeds' se registra una propuesta ya en 1802. [2]
- ↑ También puede haber sido que los accionistas no estuvieran dispuestos a comprometerse a construir la línea hasta quese conocierael éxito o el fracaso del ferrocarril de Liverpool y Manchester . ( Allen 1974 , p. 50), ( Tomlinson 1915 , p. 99)
- ↑ Un extracto de la ley sobre tarifas de transporte, así como una lista de suscriptores se pueden encontrar reimpresos en "The Tourist's Companion" ( Parsons 1835 , pp. 56-60).
- ↑ El trabajo en Leeds se pospuso hasta febrero de 1831, ya que existía la posibilidad de que se construyera un ferrocarril propuesto para Leeds & Bradford, lo que daría la posibilidad de que un enlace pasante tomara un camino diferente. ( Tomlinson 1915 , pág.205)
- ^ a b Después de 1850, York Junction se llamó Old Junction , en 1867 se convirtió en Milford Old Junction , a partir de 1897 se llamó Gascoigne Wood . ( Hoole 1986 , págs. 32-33)
- ^ "Ley del ferrocarril del noreste (extensión de Leeds), 1865" (Cap. 251, 5 de julio de 1865). [48]
- ^ "Ley de la nueva estación de tren de Leeds, 1865" (Cap. 267, 5 de julio de 1865). [49]
- ^ La última mina en el campo de carbón cerró en 2004. [67] El sitio es ahora un parque empresarial y en 2008 se utilizó para almacenar yeso producido en centrales eléctricas de carbón como parte del proceso de desulfuración . [68]
- ^ El Departamento de Transporte puso fin a la franquicia de GNER debido a problemas financieros, incluida la insolvencia de su empresa matriz Sea Containers; ver GNER y Sea Containers
- ^ El esquema también incluyó la sección de la línea de Mickefield a Church Fenton en la antigua vía de York y North Midland , y la línea de Church Fenton a la ECML en el cruce de Colton. [75]
Referencias
- ^ "Historia de la ciudad de Leeds" . Ayuntamiento de Leeds. Archivado desde el original el 1 de enero de 2009.
- ^ Mayhall, John (1860), Los anales e historia de Leeds , p. 203
- ^ Enciclopedia del ferrocarril de Londres y del noreste (LNER) : El ferrocarril de Leeds y Selby , "Historia temprana"
- ↑ a b Tomlinson , 1915 , págs. 98–99
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 98–99.
- ↑ a b MacTurk , 1879 , pág. 17
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 114.
- ↑ a b Tomlinson , 1915 , pág. 202
- ^ Hoole 1986 , p. 29.
- ^ Informe de James Walker: "Al Comité de la propuesta de Leeds and Selby Railway Company", 18 de julio de 1829, reimpreso en su totalidad en MacTurk 1879 , págs. 18–32
- ^ MacTurk 1879 , págs. 33–35, 21 (nota).
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 203–4
- ^ Whishaw 1842 , pág. 173.
- ↑ a b Tomlinson , 1915 , págs. 204–205.
- ^ Whishaw 1842 , pág. 176
- ^ a b Walker, J .; Smith, G. (1836). "Sobre túneles de ventilación e iluminación, en particular en referencia al del ferrocarril de Leeds y Selby" . Transacciones ICE . 1 (1836): 95. doi : 10.1680 / itrcs.1836.24482 .
- ^ Parsons 1835 , págs. 61–63.
- ↑ Brees , Serie 1, Lámina 61
- ^ Dawson 2020 , págs.21, 25.
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 253.
- ^ Herepath, John (4 de abril - 25 de septiembre de 1835), "Of the Smoke, Noise, & c. In Tunnels" , The Mechanics 'Magazine, Museum, Register, Journal y Gazette , J. Cunningham, 23 : 277
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 259.
- ^ a b c d Whishaw 1842 , págs. 174-178, Primera serie
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 255, diagramas de sección transversal de carril y vía.
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- Ferrocarril de Leeds y Selby
Fuentes
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Otras lecturas
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- Leather, John W. (1864), Carta al Sr. Alderman Kitson: Sobre la nueva estación central de trenes propuesta y las líneas proyectadas por la North Eastern Railway Company para conectar las líneas en los lados occidental y oriental de Leeds
- Bushell, John (1984), Primera línea principal de Yorkshire, Museo del Transporte de West Yorkshire
- La primera estación de tren de Yorkshire, un folleto conmemorativo. Con motivo del 175 aniversario de la apertura de la estación Selby. 22 de septiembre de 1834 (PDF) , Ayuntamiento de Selby, archivado desde el original (PDF) el 14 de junio de 2011