Un avión de pasajeros o avión de pasajeros es un avión de pasajeros impulsado por motores a reacción ( aviones de pasajeros ). Los aviones de pasajeros suelen tener dos o cuatro motores a reacción; Los diseños de tres motores eran populares en la década de 1970, pero son menos comunes en la actualidad. Los aviones de pasajeros se clasifican comúnmente como aviones grandes de cuerpo ancho, aviones de cuerpo medio estrecho y aviones regionales más pequeños .
La mayoría de los aviones de pasajeros de hoy en día funcionan con motores a reacción, porque son capaces de operar de manera segura a altas velocidades y generar suficiente empuje para impulsar aviones de gran capacidad. Los primeros aviones de pasajeros, introducidos en la década de 1950, utilizaron el motor turborreactor más simple ; estos fueron reemplazados rápidamente por diseños que utilizan turboventiladores , que son más silenciosos y más eficientes en combustible.
Historia temprana
Los primeros aviones de pasajeros con propulsión turborreactora fueron conversiones experimentales del avión de pasajeros con motor de pistón Avro Lancastrian , que volaron con varios tipos de motores a reacción tempranos, incluidos el de Havilland Ghost y el Rolls-Royce Nene . Conservaron los dos motores de pistón internos, y los chorros se alojaron en las góndolas externas. El primer avión de pasajeros solo con propulsión a chorro fue el Vickers VC.1 Viking G-AJPH con motor Nene , que voló por primera vez el 6 de abril de 1948.
Los primeros aviones a reacción tenían niveles interiores mucho más bajos de ruido y vibración que los aviones contemporáneos con motor de pistón, tanto que en 1947, después de pilotar un avión a reacción por primera vez, el comandante de ala Maurice A. Smith, editor de la revista Flight , dijo: "Pilotar un avión a reacción ha confirmado una opinión que me formé después de volar como pasajero en los bancos de prueba de los aviones de Lancaster, que pocos, si es que alguno, habiendo volado en un transporte propulsado por un jet, desearán volver al ruido, la vibración y la fatiga concomitante de un avión con motor de pistón propulsado por hélice " [1]
1950
El primer avión de pasajeros construido especialmente fue el británico De Havilland Comet, que voló por primera vez en 1949 y entró en servicio en 1952, aunque fue retirado del servicio debido a graves problemas estructurales. También se desarrolló en 1949 el Avro Canada C102 Jetliner , que nunca llegó a producirse; sin embargo, el término avión de pasajeros se empezó a utilizar como término genérico para los aviones de pasajeros.
Estos primeros aviones de pasajeros fueron seguidos algunos años más tarde por el Sud Aviation Caravelle de Francia, el Tupolev Tu-104 de la Unión Soviética (segundo en servicio), y los Boeing 707 , Douglas DC-8 y Convair 880 de los Estados Unidos. Se concedió prestigio nacional al desarrollo de prototipos y la puesta en servicio de estos primeros diseños. También hubo un fuerte nacionalismo en la política de compras, por lo que los aviones estadounidenses Boeing y Douglas se asociaron estrechamente con Pan Am , mientras que BOAC encargó cometas británicos.
Pan Am y BOAC, con la ayuda de agencias de publicidad y sus sólidas tradiciones náuticas de jerarquía de mando y cadena de mando (retenidas de sus días de operar hidroaviones ), se apresuraron a vincular la "velocidad de los jets" con la seguridad y protección de el "lujo de transatlánticos " en el público 's percepción .
Aeroflot utilizó Tupolev soviéticos , mientras que Air France introdujo Caravelles francesas . Sin embargo, la realidad comercial dictaba excepciones, ya que pocas aerolíneas podían correr el riesgo de perderse un producto superior: American Airlines encargó el cometa pionero (pero luego canceló cuando el cometa tuvo problemas de fatiga del metal ), las aerolíneas canadienses, británicas y europeas no podían ignorar lo mejor. economía operativa del Boeing 707 y el DC-8, mientras que algunas aerolíneas estadounidenses encargaron el Caravelle.
Boeing se convirtió en el más exitoso de los primeros fabricantes. El KC-135 Stratotanker y las versiones militares del 707 siguen funcionando, principalmente como buques tanque o cargueros . La configuración básica de los diseños de los aviones de pasajeros Boeing, Convair y Douglas, con motores de vainas ampliamente espaciados debajo de pilones debajo de un ala en flecha, demostró ser la disposición más común y fue más fácilmente compatible con los motores turbofan de gran diámetro y alto bypass. que posteriormente prevaleció por razones de tranquilidad y eficiencia de combustible .
Innovaciones
Los turborreactores Pratt & Whitney JT3 impulsaron los modelos originales Boeing 707 y DC-8; a principios de la década de 1960, el JT3 se modificó en el turbofan de derivación baja JT3D para las variantes 707 y DC-8 de largo alcance. [2]
Los diseños de De Havilland y Tupolev tenían motores incorporados dentro de las alas al lado del fuselaje , un concepto que perduró solo dentro de los diseños militares, mientras que el Caravelle fue el pionero de los motores montados a ambos lados del fuselaje trasero.
1960
Los aviones a reacción de la década de 1960 incluyen los twinjets BAC One-Eleven Douglas DC-9 ; Boeing 727 , Hawker Siddeley Trident , trijets Tupolev Tu-154 ; y el Ilyushin Il-62 multimotor emparejado y Vickers VC10 . [3]
Innovaciones
Los aviones a reacción de la década de 1960 fueron conocidos por el avance de la tecnología turbofan , así como por el advenimiento del diseño trijet . Los aviones de pasajeros que entraron en servicio en la década de 1960 estaban propulsados por motores turbofan delgados y de bajo bypass ; muchos aviones usaban la configuración de cola en T con motor trasero, como los twinjets BAC One-Eleven , Douglas DC-9 ; Boeing 727 , Hawker Siddeley Trident , trijets Tupolev Tu-154 ; y el Ilyushin Il-62 multimotor emparejado y Vickers VC10 . La disposición de cola en T con motor trasero todavía se usa para aviones con un peso máximo de despegue de menos de 50 toneladas. [3]
Otros desarrollos de la década de 1960, como el despegue asistido por cohete ( RATO ), la inyección de agua y los posquemadores (también conocidos como recalentamiento) utilizados en aviones supersónicos (SST) como el Concorde y el Tupolev Tu-144 , han sido reemplazados.
1970
Los aviones de pasajeros de la década de 1970 introdujeron motores turbofan de fuselaje ancho (pasillo doble) y turbofán de alto bypass . [4] Pan Am y Boeing "abrieron nuevamente una nueva era en la aviación comercial" cuando el primer Boeing 747 entró en servicio en enero de 1970, marcando el debut del turboventilador de alto bypass que redujo los costos operativos, [5] y los modelos iniciales que tenía capacidad para 400 pasajeros, lo que le valió el sobrenombre de "Jumbo Jet". Otros diseños de fuselaje ancho incluyeron los trijets McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar , más pequeños que el Boeing 747 pero capaces de volar rutas similares de largo alcance desde aeropuertos con pistas más cortas. También se produjo el debut en el mercado del consorcio europeo Airbus , cuyo primer avión fue el bimotor Airbus A300 . [6]
Decenio de 1980
En 1978, Boeing presentó el Boeing 757 bimotor para reemplazar su 727 y el 767 bimotor para desafiar al Airbus A300 . [7] [8] [9] Los 757 y 767 de tamaño medio se lanzaron con éxito en el mercado, debido en parte a las regulaciones de los estándares de rendimiento operativo de bimotores de rango extendido ( ETOPS ) de la década de 1980 que rigen las operaciones de bimotores transoceánicos. [10] Estas regulaciones permitían a los aviones bimotores cruzar el océano a una distancia de hasta tres horas de los aeropuertos de desvío de emergencia . [11] Bajo las reglas de ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas de larga distancia en el extranjero que no requerían la capacidad de aviones de pasajeros más grandes. [10] [12] [13]
Decenio de 1990
A fines de la década de 1980, los modelos DC-10 y L-1011 se acercaban a la edad de jubilación, lo que llevó a los fabricantes a desarrollar diseños de reemplazo. [14] McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el MD-11 , un sucesor ampliado y mejorado del DC-10. [14] Airbus, gracias al éxito de su familia A320 , desarrolló el A330 twinjet de mediano alcance y el correspondiente A340 quad-jet de largo alcance . [14] En 1988, Boeing comenzó a desarrollar lo que sería el 777 twinjet, [15] utilizando la configuración de dos motores dados los éxitos de diseño anteriores, los desarrollos de motores proyectados y los beneficios de costos reducidos. [16] [17] Además, Boeing también lanzó una actualización importante en su 747, el 747-400 .
En la actualidad
Los aviones de pasajeros más modernos se caracterizan por un mayor uso de materiales compuestos, motores turbofan de alta relación de derivación y sistemas de vuelo digitales más avanzados. Ejemplos de los últimos aviones de pasajeros de fuselaje ancho son el Airbus A380 (primer vuelo en 2005), Boeing 787 (primer vuelo en 2009) y Airbus A350 (primer vuelo en 2013). Estas mejoras permitieron rangos más largos y menores costos de transporte por pasajero. Sukhoi Superjet 100 y Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries) son ejemplos de cuerpos estrechos con un nivel similar de avances tecnológicos.
Cronología
Comparación
Modelo | Entregas | Construido | Asientos / fila | Asientos de 1 clase | Ala (m²) | MTOW (t) | Motores | Rango (nmi) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
SE 210 Caravelle | 1959-1972 | 282 | 5 | 90-131 | 147 | 43,5-58 | 2 × Avon / JT8D | 890–1,800 |
BAC uno-once | 1965-1989 | 244 | 5 | 89-119 | 91-95,8 | 35,6-47,4 | 2 × Spey | 720-1,621 |
Yakovlev Yak-40 | 1968-1981 | 1.011 | 4 | 32 | 70 | 15,5 | 3 × AI-25 | 970 |
Fokker F28 | 1969-1987 | 241 | 5 | 65-85 | 76,4-79 | 29,5-33,1 | 2 × Spey | 900-1,550 |
Tupolev Tu-134 | 1970-1989 | 852 | 4 | 72–84 | 127,3 | 47 | 2 × D-30 | 1.000–1.600 |
BAe 146 | 1983-2001 | 387 | 5 | 70-112 | 77,3 | 38,1-44,2 | 4 × ALF 502 | 1.800-2.090 |
Fokker 100 / 70 | 1988-1997 | 330 | 5 | 79-122 | 93,5 | 39,9-45,8 | 2 × Tay | 1.323-1.841 |
CRJ100 / 200 | 1992-2006 | 1.021 | 4 | 50 | 48,4 | 24 | 2 × GE CF34 | 1,650–1,700 |
Embraer ERJ | 1997-2020 | 1.231 | 3 | 37–50 | 51,2 | 20-24,1 | 2 × AE 3007 | 1.650-2.000 |
Dornier 328JET | 1999-2002 | 110 | 3 | 30–33 | 40 | 15,7 | 2 × PW300 | 1,480 |
CRJ700 / 900/1000 | 2001-ahora | 845 | 4 | 78-104 | 70,6-77,4 | 34-41,6 | 2 × GE CF34 | 1.378-1.622 |
Embraer E-Jet | 2004-ahora | 1,566 | 4 | 72-116 | 72,7-92,5 | 38,6-52,3 | 2 × GE CF34 | 2,150-2,450 |
Antonov An-148 /158 | 2009-ahora | 47 | 5 | 85-99 | 87,3 | 43,7 | 2 × D-436 | 1.300-2.400 |
Sukhoi SSJ100 | 2011-ahora | 172 | 5 | 108 | 83,8 | 45,9-49,5 | 2 × SaM146 | 1,646-2,472 |
Comac ARJ21 | 2015-ahora | 45 | 5 | 90-105 | 79,9 | 43,5-47,2 | 2 × GE CF34 | 1.800-2.000 |
Modelo | Entregas | Construido | Asientos / fila | Asientos de 1 clase | Ala (m²) | MTOW (t) | Motores | Rango (nmi) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
cometa de Havilland | 1952-1964 | 114 | 5 | 99 | 187-197 | 50-71 | 4 × Fantasma / Avon | 1.300-2.802 |
Boeing 707 / 720 | 1958-1978 | 1019 | 6 | 156-194 | 226-283 | 104-151,5 | 4 × JT3C / 4A / 3D / RB.80 | 2.800-5.000 |
Douglas DC-8 | 1959-1972 | 556 | 6 | 177-259 | 234 | 124-161 | 4 × JT3C / 4A / 3D / RB.80 | 3.760-5.200 |
Convair 880 / 990 | 1960-1963 | 102 | 5 | 110-149 | 190-209 | 83,7-115 | 4 × GE CJ805 | 2.472-3.302 |
Tupolev Tu-154 | 1962-2006 | 1.026 | 6 | 180 | 201,5 | 98-104 | 3 × NK-8 / D-30 | 1.300-2.850 |
Boeing 727 | 1964-1984 | 1.832 | 6 | 125-155 | 153 | 76,7-95,1 | 3 × JT8D | 1.900-2.550 |
HS Trident | 1964-1978 | 116 | 6 | 101-180 | 126-136 | 48,5-68 | 3 × Spey | 1,170-2,350 |
Vickers VC10 | 1964-1970 | 54 | 6 | 151 | 265 | 152 | 4 × RB.80 Conway | 5,080 |
Douglas DC-9 | 1965-1982 | 976 | 5 | 90-135 | 86,8-93 | 41,1-54,9 | 2 × JT8D | 1.200-1.500 |
Ilyushin Il-62 | 1967-1995 | 292 | 6 | 186 | 280 | 165 | 4 × D-30 | 5.400 |
Boeing 737 original | 1968-1988 | 1,144 | 6 | 103-130 | 91 | 50-58,1 | 2 × JT8D | 1,540-2,600 |
Yakovlev Yak-42 | 1980-2003 | 185 | 6 | 120 | 150 | 57,5 | 3 × D-36 | 2.200 |
MDD MD-80 | 1980-1999 | 1,191 | 5 | 130-155 | 112 | 63,5-72,6 | 2 × JT8D -200 | 1.800-2.900 |
Boeing 757 | 1983-2004 | 1.050 | 6 | 221-280 | 185 | 115,7-123,8 | 2 × RB211 / PW2000 | 3.400-3.915 |
Boeing 737 clásico | 1984-2000 | 1,988 | 6 | 122-168 | 91 | 60,6–68 | 2 × CFM56 | 2.060-2.375 |
Airbus A320ceo | 1988-ahora | 8.073 | 6 | 117-199 | 124-128 | 68-93,5 | 2 × CFM56 / V2500 / PW6000 | 3,100-3,750 |
MD-90 / B717 | 1995-2006 | 272 | 5 | 117-163 | 93-112 | 54,9-75,3 | 2 × BR715 / V2500 | 1.430-2.237 |
Tupolev Tu-204 | 1996-ahora | 86 | 6 | 156-215 | 184 | 103-111 | 2 × PS-90 / RB211 | 2.500-3.600 |
Boeing 737NG | 1997-ahora | 7.065 | 6 | 123-215 | 124,6 | 65,5–85,1 | 2 × CFM56 | 2.935–3.010 |
Airbus A220 | 2016-ahora | 135 | 5 | 120-150 | 112 | 63,1-69,9 | 2 × PW1000G | 3.350-3.400 |
Airbus A320neo | 2016-ahora | 1.499 | 6 | 160-240 | 124-128 | 75,5-97 | 2 × SALTO CFM / PW1000G | 3,500-4,000 |
Boeing 737MAX | 2017-ahora | 387 | 6 | 153-204 | 127 | 80,3–88,3 | 2 × SALTO CFM | 3.300–3.850 |
Embraer E-Jet E2 | 2018-ahora | 29 | 4 | 88-146 | 103 | 44,8-61,5 | 2 × PW1000G | 2,017-2,850 |
Modelo | Entregas | Construido | Asientos / fila | Typ. asientos | Ala (m²) | MTOW (t) | Motores | Rango (nmi) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Airbus A300 / Airbus A310 | 1974-2007 | 816 | 8 | 220-247 | 219-260 | 144-172 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 | 2,900-5,150 |
Boeing 767 | 1982-ahora | 1200 | 7 | 214-296 | 283-291 | 143-204 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 | 3.900-6.590 |
Lockheed L-1011 | 1972–1984 | 250 | 9 | 246-256 | 321-329 | 200-231 | 3 × RB211 | 4.250-6.090 |
Airbus A330 / Airbus A330neo | 1994-ahora | 1,506 | 8 | 246-300 | 362 | 233-251 | 2 × PW4000 / CF6 / Trent 700 - Trent 7000 | 6.350-8.150 |
Boeing 787 | 2011-ahora | 992 | 8/9 | 242-330 | 377 | 228-254 | 2 × GEnx / Trent 1000 | 6.430-7.635 |
Ilyushin Il-86 / Il-96 | 1980-ahora | 136 | 9 | 263-386 | 300-350 | 215-270 | 4 × NK-86 - PS-90 / PW2000 | 2,700-6,900 |
Douglas DC-10 / MD-11 | 1971-2000 | 586 | 9 | 270-323 | 339 | 195-286 | 3 × JT9D / PW4000 / CF6 | 3,500-6,725 |
Airbus A350 | 2015-ahora | 398 | 9 | 315-369 | 442-464 | 280-316 | 2 × Trent XWB | 8.100-8.700 |
Boeing 777 | 1995-ahora | 1,649 | 9/10 | 313-396 | 428-437 | 247-351 | 2 × PW4000 / Trent 800 / GE90 | 5.240-8.555 |
Airbus A340 | 1993–2011 | 377 | 8 | 250-370 | 363-437 | 275-380 | 4 × CFM56 / Trent 500 | 6.700-9.000 |
B747 / 747SP / 747-400 / 747-8 | 1970-ahora | 1,558 | 10 | 276-467 | 511-554 | 318-448 | 4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 - GEnx | 4.620-7.730 |
Airbus A380 | 2007-2021 | 243 | 11 | 575 | 845 | 575 | 4 × Trent 900 / GP7200 | 8.000 |
Ver también
- Avión de línea
- Aviación
- Jet de negocios
- Aviones de carga
- Avion a reacción
- Aviones de fuselaje ancho
- Lista de aviones de pasajeros
Referencias
- ^ "1947 | 2080 | Archivo de vuelo" . Flightglobal.com. 1947-11-27 . Consultado el 21 de febrero de 2013 .
- ^ "La primera generación de aviones de pasajeros" . America by Air (exposición). Museo Nacional del Aire y el Espacio . 2007 . Consultado el 31 de agosto de 2016 .
- ^ a b Kroo, Ilan (19 de enero de 2006). "Colocación del motor" . AA241 Introducción al diseño de aeronaves: síntesis y análisis . Universidad Stanford. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2016 . Consultado el 12 de febrero de 2012 .
- ^ Wells y Rodrigues 2004 , p. 146
- ^ "Tecnología de la aviación - América por aire" . si.edu . Consultado el 31 de agosto de 2016 .
- ^ "La era de los aviones de pasajeros de fuselaje ancho - America by Air" . si.edu . Consultado el 31 de agosto de 2016 .
- ^ "La generación de los 80" . Tiempo . 14 de agosto de 1978. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2007 . Consultado el 19 de julio de 2008 .
- ^ Weiner, Eric (19 de diciembre de 1990). "Nuevo avión de pasajeros de Boeing formado por las aerolíneas" . The New York Times . Consultado el 8 de mayo de 2011 .
- ^ Edén 2008 , págs. 98, 102-103
- ^ a b Eden , 2008 , págs. 99-104
- ^ Norris y Wagner 1999 , p. 128
- ^ Yenne 2002 , p. 33
- ^ Edén , 2008 , p. 112
- ↑ a b c Norris y Wagner , 1999 , p. 126
- ^ Norris y Wagner 1996 , págs. 9-14
- ^ Norris y Wagner 1999 , p. 129
- ^ Norris y Wagner 1999 , p. 127