Coordenadas :51 ° 30′32 ″ N 0 ° 08′28 ″ O / 51.509 ° N 0.141 ° W
La extensión de la línea Jubilee es la extensión de la línea Jubilee del metro de Londres desde Green Park hasta Stratford a través del sur y este de Londres. En la década de 1970 se propuso por primera vez una extensión hacia el este de la línea y durante la década de 1990 se construyó una ruta modificada. Se inauguró por etapas de mayo a diciembre de 1999.
Estaciones
La extensión diverge justo al este de Green Park , hacia el este hasta:
Estación | Distrito de londres | Infraestructura | Arquitectos [1] |
---|---|---|---|
Westminster | Westminster | nueva sala de boletos y dos plataformas adicionales de nivel profundo | Arquitectos Hopkins |
Waterloo | Lambeth | nueva sala de boletos y dos plataformas adicionales de nivel profundo | Arquitectos de proyectos JLE |
Southwark | Southwark | nueva estación con dos plataformas de nivel profundo | MacCormac, Jamieson, Prichard |
Puente de Londres | nueva sala de boletos y dos plataformas adicionales de nivel profundo | Weston Williamson y JLE Project Architects | |
Bermondsey | nueva estación con dos plataformas de nivel profundo | Ian Ritchie | |
Agua de Canadá | nueva estación con dos plataformas de nivel profundo y dos nuevas plataformas subterráneas en East London Line | JLE Project Architects y Heron Associates | |
Canary Wharf | Tower Hamlets | nueva estación con dos plataformas de nivel profundo | Foster + Partners |
North Greenwich | Greenwich | nueva estación con tres plataformas de nivel profundo | Alsop, Lyall y Störmer |
Canning Town | Newham | nueva estación con dos plataformas de superficie, dos nuevas plataformas elevadas para el DLR y dos plataformas de superficie para la línea North London | Troughton McAslan |
West Ham | nuevo edificio de la estación con dos plataformas de superficie adicionales | Van Heyningen y Haward Architects | |
Stratford | nuevo edificio de la estación, plaza y tres plataformas de superficie adicionales | WilkinsonEyre y Troughton McAslan |
Antes de la extensión, la línea Jubilee terminaba en Charing Cross . La sección entre Charing Cross y Green Park, que diverge hacia el noroeste, ahora no se usa para servicios de pasajeros, pero se mantiene para uso de emergencia. Las plataformas abandonadas son ocasionalmente alquiladas por TfL como un set de filmación, por ejemplo , Skyfall , Thor: The Dark World y Woman in Black II . [2] Esta sección se puede reutilizar como parte de una extensión del Docklands Light Railway de Bank .
Planificación
Planes originales de la década de 1970
La línea Jubilee entre Baker Street y Charing Cross estaba destinada a ser la primera fase de la Fleet Line (como se llamaba originalmente la línea Jubilee). [3] En la primera versión del plan Fleet Line Extension, la línea iba desde Charing Cross a través de Aldwych y Ludgate Circus hasta la estación de Fenchurch Street , luego a través del túnel bajo el río Támesis para conectarse con la línea East London al norte de Surrey Docks (ahora Surrey Quays) desde donde se haría cargo de los servicios subterráneos a New Cross Gate y New Cross con túneles que continúan desde este último hasta Lewisham . [a] Anticipándose a esto, los túneles de la primera fase de la línea continuaron hacia el este desde Charing Cross bajo Strand casi hasta Aldwych .
Este plan se modificó poco antes de que se abriera la línea Jubilee en 1979. Según el nuevo plan (conocido para fines de planificación como River Line ), se extendería hasta Fenchurch Street como antes y continuaría a través de Isle of Dogs , Royal Docks y Woolwich Arsenal hasta la "ciudad nueva" en Thamesmead . Una sucursal de Silvertown a Beckton habría proporcionado un enlace a un nuevo depósito. [b] Esta ruta no es diferente a la ruta Crossrail a través de Docklands .
Extensión de la línea Jubilee
Los planes para extender la línea se reactivaron a fines de la década de 1980, impulsados por el desarrollo de Canary Wharf, que aumentó enormemente el número previsto de puestos de trabajo en Isle of Dogs y requirió una red de transporte con una capacidad mucho mayor que la proporcionada por el Docklands Light Railway (DLR). ). Inicialmente, Olympia y York , los desarrolladores de Canary Wharf, propusieron construir el ferrocarril de Waterloo y Greenwich desde Waterloo a través del Puente de Londres hasta Canary Wharf y luego hasta Westcombe Park en Greenwich, con un costo de £ 400 millones. Sin embargo, London Transport se resistió a esto, prefiriendo esperar los resultados de los estudios sobre la construcción de nuevos ferrocarriles. Uno de ellos, el East London Railway Study, recomendó una extensión de la línea Jubilee desde Green Park hasta Westminster, luego siguiendo la ruta de Waterloo y Greenwich Railway, continuando hasta Stratford a través de Canning Town junto con la línea North London . Se adoptó esta opción, con un costo estimado de 2.100 millones de libras esterlinas a las que Olympia y York contribuirían con 400 millones de libras esterlinas, el costo estimado original del ferrocarril de Waterloo y Greenwich (Mitchell 2003). Al final, costó 3.500 millones de libras esterlinas, en parte debido a los enormes sobrecostos durante la construcción. Cuando inicialmente los desarrolladores debían pagar una gran parte de la extensión, su contribución final fue inferior al 5%. [6]
La extensión fue autorizada en 1990. Se planeó originalmente una estación en Blackwall , pero esta fue reemplazada al desviar la línea entre Canary Wharf y Stratford debajo del Támesis para servir a la península de Greenwich en la estación de North Greenwich . Los planes para el Millennium Dome aún no existían, y esta desviación se hizo para proporcionar un desarrollo de viviendas planificado en el sitio de la planta de gas en desuso. British Gas plc contribuyó con £ 25 millones al plan. [7] Las estaciones en Southwark y Bermondsey inicialmente no estaban seguras. [8] Las obras principales fueron autorizadas por la Ley del Metro de Londres de 1992, [9] y las obras adicionales permitidas por la Ley del Metro de Londres (Jubileo) de 1993. [10]
El proyecto requirió la construcción de un nuevo depósito para dar servicio a la línea extendida, dado que el mayor número de trenes no podía acomodarse en el Neasden Depot existente , se eligió un sitio en Stratford Market . [11] [12]
Construcción
La construcción comenzó oficialmente en diciembre de 1993 y se esperaba que tomara 53 meses. [13] La construcción de túneles se retrasó después de un colapso durante el proyecto Heathrow Express en octubre de 1994, que utilizó el mismo método de construcción de túneles de Nueva Austria . [14] De hecho, la construcción bajo Westminster hizo que la Torre Elizabeth se inclinara ligeramente. [15] Para noviembre de 1997 estaba prevista una fecha de septiembre de 1998. [16] En junio de 1998, se planeó la apertura en la primavera de 1999. [17] En noviembre de 1998, se estaba considerando una apertura por fases, previamente rechazada, con Stratford a North Greenwich planeada para la primavera de 1999, a Waterloo para el verano de 1999, y el enlace a la línea Jubilee para el otoño de 1999. [18] [19]
El nuevo Stratford Market Depot se completó en marzo de 1998, lo que permitió las pruebas y la puesta en servicio de los nuevos trenes Stock de 1996 , así como la prueba de la nueva extensión en sí. [20] [21] A continuación, la primera fase de la línea se abrió el 14 de mayo de 1999, la segunda el 24 de septiembre y la tercera el 20 de noviembre. Westminster, complicado por la interfaz con las plataformas subterráneas, que permanecieron en funcionamiento, se inauguró el 22 de diciembre de 1999, poco antes de la fecha límite del Millennium Dome . [22] En febrero de 1999, sin embargo, el costo de la extensión había aumentado a un total de £ 3.3 mil millones. [23]
Se suponía que la extensión tenía señalización de bloques móviles , diseñada por Westinghouse, para llegar a 36 trenes por hora en las horas pico. Como el diseño de este se invadió, causando retrasos en 1999, esto se pospuso en favor de una señalización más tradicional. [24] Doce años más tarde, estas características se completaron, permitiendo hasta 33 trenes por hora. [25] Fue construido con un diámetro de túnel más ancho de 4,35 m, lo que permite utilizar una pasarela para pasajeros con fines de emergencia. Desafortunadamente, los trenes más anchos no son posibles debido a la dimensión más estrecha del túnel hacia el norte de Green Park . [26]
La extensión ha demostrado ser un gran éxito para aliviar la congestión en el DLR y abrir el acceso a partes del este de Londres con conexiones de transporte anteriormente deficientes. [27] Como tal, permitía (teóricamente, salvo las restricciones de horarios pico / no pico, es decir, a Chesham o Mill Hill East, etc.) el acceso a todas las demás estaciones de metro de Londres con un solo cambio (excepto Kensington Olympia ). [26]
Diseño
El diseño de la extensión es radicalmente diferente de cualquier otra cosa en el metro de Londres. Las estaciones se caracterizan por interiores cavernosos y rígidos revestidos con paneles de metal pulido y paredes y columnas de hormigón moldeado. Canary Wharf se ha comparado con una catedral, y se dice que la vecina One Canada Square , si se coloca de lado, podría caber en la estación con espacio de sobra. Westminster tiene un vacío vertical espectacular de casi 40 m (130 pies) de profundidad.
El tamaño de las estaciones fue una respuesta a las preocupaciones de seguridad —el hacinamiento y la falta de salidas habían sido factores importantes en el desastre de King's Cross en 1987— y un intento de " preparar las estaciones para el futuro " diseñando desde el principio para un uso elevado. La mayoría de las plataformas y pasillos están llenos solo en una hora punta, [27] todos brindan acceso sin escalones, salidas dobles en ambos extremos de la plataforma, ventilación y ascensores a prueba de fuego. [25] Para facilitar el flujo, se instalaron escaleras mecánicas adicionales (al menos 3 por estación) [25] , por un total de 115 en toda la extensión, aumentando el número total de escaleras mecánicas en toda la red subterránea en casi la mitad. [26]
Se contrató a varios arquitectos destacados para diseñar las estaciones, con el liderazgo a cargo de Roland Paoletti . Se decidió desde el principio que, aunque cada estación se diseñaría como una entidad individual, estarían unidas por una filosofía de diseño y elementos funcionales comunes. La amplitud fue lo más notable, junto con el tema compartido de los interiores de hormigón y metal pulido gris y plateado. Más sutilmente, muchas estaciones fueron diseñadas para admitir tanta luz natural como fuera posible. En Bermondsey y, en menor medida, en Canada Water y Southwark , las rotondas y los pozos permiten que la luz del día llegue o casi llegue a las plataformas. [27]
Las plataformas vieron otra innovación: puertas de plataforma de altura completa , para mejorar el flujo de aire, evitar que las personas salten o caigan sobre la pista, [27] evitar que la basura se deposite en la pista y evitar que la suciedad circule por la red, entre otras características. [26] Estas son las primeras puertas que se instalarán en un ferrocarril comercial, a diferencia de las puertas de transporte de personas de Gatwick , en Gran Bretaña. [26]
notas y referencias
Notas
- ↑ Se proporcionarían estaciones en Aldwych , Ludgate Circus, Cannon Street , Fenchurch Street, Surrey Docks, New Cross, New Cross Gate y Lewisham. [4]
- ^ Se concedió la aprobación parlamentaria para las estaciones en St Katharine Docks , Wapping , Surrey Docks North , Millwall , North Greenwich, Custom House , Silvertown , Woolwich Arsenal y Beckton . Se planearon más estaciones en Thamesmead West y Thamesmead Central si la línea continuaba más allá de Woolwich. [5]
Referencias
- ^ 1948-, Bennett, David (2004). Arquitectura de la Ampliación de la Línea Jubilee . Londres: Thomas Telford. ISBN 0727730886. OCLC 51870430 .CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
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- ^ Wolmar, Christian (2005) [2004]. El ferrocarril subterráneo: cómo se construyó el metro de Londres y cómo cambió la ciudad para siempre . Atlantic Books. pag. 308. ISBN 1-84354-023-1.
- ^ Horne, Mike (2000). La línea Jubilee . Transporte de capital. pag. 36. ISBN 1-85414-220-8.
- ^ Horne, Mike (2000). La línea Jubilee . Transporte de capital. págs. 50–52. ISBN 1-85414-220-8.
- ^ "LRB · James Meek · Aliento de cocodrilo" . Lrb.co.uk . Consultado el 22 de junio de 2010 .
- ^ "Extensión de la línea Jubilee (Hansard, 18 de mayo de 1992)" . Hansard.millbanksystems.com . Consultado el 22 de junio de 2010 .
- ^ "Proyecto de ley del metro de Londres (por pedido)" . Hansard. 12 de julio de 1990.
- ^ "Ley del metro de Londres de 1992 (c. Iii) (c. 3)" . Opsi.gov.uk . Consultado el 22 de junio de 2010 .
- ^ "Ley del Jubileo del Metro de Londres de 1993 (c. Ix) (c. 9)" . England-legislation.hmso.gov.uk . Consultado el 22 de junio de 2010 .
- ^ Mitchell, Bob, C. Eng. (2003). Ampliación de Jubilee Line: desde el concepto hasta su finalización . Londres: Thomas Telford. ISBN 0-7277-3028-2. OCLC 51945284 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ Bennett, David. (2004). Arquitectura de la Ampliación de la Línea Jubilee . Institución de Ingenieros Civiles. ISBN 978-0-7277-4577-4. OCLC 935052993 .
- ^ "Extensión de la línea Jubilee" . Hansard. 28 de junio de 1993.
- ^ "Grabar bien después del colapso del túnel" . Noticias de la BBC. 15 de febrero de 1999.
- ^ "La línea Jubilee tiene 40 años ... Aquí hay algunas fotos vintage impresionantes" . Londonista . 19 de abril de 2019 . Consultado el 20 de abril de 2019 .
- ^ "Extensión de la línea Jubilee" . Hansard. 10 de noviembre de 1997.
- ^ "Extensión de la línea Jubilee" . Hansard. 9 de junio de 1998.
- ^ "Extensión de la línea Jubilee: estación de Westminster" . Hansard. 27 de abril de 1998.
- ^ "Extensión de la línea Jubilee" . Hansard. 27 de noviembre de 1998.
- ^ "LUL Stratford Market Depot" (PDF) . Premios de Diseño de Acero Estructural . 1998 . Consultado el 28 de mayo de 2020 .
- ^ "Stratford Market Depot | Biblioteca de edificios AJ" . www.ajbuildingslibrary.co.uk . Consultado el 28 de mayo de 2020 .
- ^ "Hechos de la línea Jubilee" . Transporte para Londres. Archivado desde el original el 12 de febrero de 2008.
- ^ Harper, Keith (16 de febrero de 1999). "La línea Jubilee costó carreras hacia libros de récords a £ 330 millones por milla" . The Guardian . Consultado el 29 de junio de 2015 .
- ^ "Las señales de bloques móviles finalmente avanzan en Jubilee Line" . Nuevo Ingeniero Civil. 3 de octubre de 2003.
- ^ a b c Verde, Oliver (2012). El metro: estación a estación del metro de Londres . Botley, Oxford: Shire Publications Ltd. págs. 55–59, 109–115. ISBN 978-0-74781-227-2.
- ^ a b c d e Glover, John (2010). Metro de Londres (11ª ed.). Hersham: Ian Allan Publishing Ltd. págs. 127-131. ISBN 978-0-7110-3429-7.
- ^ a b c d "Extensión de la línea Jubilee del Reino Unido (JLE)" (PDF) . omegacentre.bartlett.ucl.ac.uk . Escuela de Planificación Bartlett . Consultado el 28 de octubre de 2016 .
Otras lecturas
- Mitchell, Bob (2003). Extensión de la línea Jubilee: desde el concepto hasta la finalización .
- Bennett, David (2004). Arquitectura de la extensión de la línea Jubilee
- Powell, Kenneth (2000). La extensión de la línea Jubilee
enlaces externos
- Galería de fotos de la extensión de la línea Jubilee