| U-2 | |
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| Un Lockheed U-2 en vuelo | |
| Papel | Avión de reconocimiento de gran altitud |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Lockheed Skunk Works |
| Diseñador | Clarence "Kelly" Johnson |
| Primer vuelo | 1 de agosto de 1955 |
| Introducción | 1956 |
| Estado | En servicio |
| Usuarios primarios | Fuerza Aérea de los Estados Unidos Agencia Central de Inteligencia (histórico) NASA Fuerza Aérea de la República de China (histórico) |
| Producido | 1955–1989 |
| Número construido | 104 |
El Lockheed U-2 , apodado " Dragon Lady ", es un motor de un solo jet estadounidense , avión de reconocimiento de gran altitud operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y anteriormente pilotado por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Proporciona recopilación de inteligencia para todo tipo de clima, día y noche, a gran altitud (70.000 pies, 21.300 metros) . [1]
Lockheed Corporation lo propuso originalmente en 1953, fue aprobado en 1954, y su primer vuelo de prueba fue en 1955. Durante la Guerra Fría, voló sobre la Unión Soviética , China, Vietnam y Cuba . En 1960, Gary Powers fue derribado en un U-2C de la CIA sobre la Unión Soviética por un misil tierra-aire (SAM). El mayor Rudolf Anderson Jr.fue derribado en un U-2 durante la Crisis de los Misiles en Cuba en 1962.
Los U-2 han participado en conflictos posteriores a la Guerra Fría en Afganistán e Irak y han apoyado varias operaciones multinacionales de la OTAN . El U-2 también se ha utilizado para la investigación de sensores electrónicos, calibración de satélites, investigación científica y comunicaciones. El U-2 es uno de los pocos tipos de aviones que han servido a la USAF durante más de 50 años, junto con el Boeing B-52 , el Boeing KC-135 y el Lockheed C-130 . Los modelos más nuevos (TR-1, U-2R, U-2S) entraron en servicio en la década de 1980, y el último modelo, el U-2S, tuvo una actualización técnica en 2012.
Desarrollo
Antecedentes
Después de la Segunda Guerra Mundial , el ejército estadounidense deseaba un mejor reconocimiento aéreo estratégico para ayudar a determinar las capacidades e intenciones soviéticas, para evitar ser tomado por sorpresa como antes del ataque a Pearl Harbor . La Fuerza Aérea encargó el informe del Proyecto Beacon Hill Lincoln en el Instituto de Tecnología de Massachusetts , que fue investigado en 1951 hasta 1952 y entregado en 1952. El comité fue dirigido por Carl FP Overhage y fue supervisado por la Fuerza Aérea de Gordon P. Saville , e incluyó a James Gilbert Baker y Edwin H. Land , quienes diseñarían la óptica especializada en el U-2. [2]
La mejor información de inteligencia que tenía el gobierno estadounidense sobre instalaciones en el interior de la Unión Soviética eran fotografías de la Luftwaffe alemana tomadas durante la guerra del territorio al oeste de los Urales , por lo que serían necesarios sobrevuelos para tomar fotografías aéreas de la Unión Soviética. El comité sugirió un avión con óptica avanzada, volando por encima de 70.000 pies (21.300 m). [3] [4] [5]
Baker comenzó a diseñar el sistema de cámaras en octubre de 1954, mucho antes de que comenzara la selección y construcción del avión. Él y el Dr. Roderic M. Scott de Perkin-Elmer lo hicieron usando el Hycon K-38 con una lente de 24 pulgadas (610 mm) y modificándolo según las especificaciones para la altitud esperada del avión y usando un nuevo anti-vibración. y técnicas de montaje. Esta cámara se convirtió en la A-1. Una vez que ese trabajo estuvo en marcha, Baker utilizó sus algoritmos pioneros para realizar el trazado de rayos , calculando rutas en el CPC de IBM en la Universidad de Boston . Esto produjo la cámara A-2, que contiene tres cámaras K-38 con lentes de 24 pulgadas f / 8.0. A continuación, Baker y Scott comenzaron a trabajar en la A-2B. Esto usaría 36 pulgadas (910 mm) f / 10 más grandelente asférica . Esta única cámara proporcionaría una cobertura configurable de horizonte a horizonte. El sistema A-2C plegado 240 pulgadas (6.100 mm) f / 20 fue rechazado por Kelly Johnson, ya que era más grande que el espacio disponible. Se diseñaron otros diseños para la cámara 'C', pero no tuvieron éxito. [6]
Después de 1950, las defensas aéreas soviéticas atacaron agresivamente todos los aviones cerca de las fronteras del país, a veces incluso aquellos sobre el espacio aéreo japonés, y los aviones de reconocimiento existentes, principalmente bombarderos convertidos para tareas de reconocimiento como el Boeing RB-47 , eran vulnerables a la artillería antiaérea, los misiles. y luchadores. Richard Leghorn de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) sugirió que un avión que pudiera volar a 60,000 pies (18,300 m) debería estar a salvo del MiG-17 , el mejor avión interceptor de la Unión Soviética, que apenas podría alcanzar los 45,000 pies (13,700 m). ). Él y otros creían que el radar soviético, que utilizaba equipo estadounidense proporcionado durante la guerra, no podía rastrear aviones por encima de 65.000 pies (19.800 m). [7]
El avión de mayor vuelo disponible para Estados Unidos y sus aliados en ese momento era el English Electric Canberra , que podía alcanzar los 48.000 pies (14.600 m). Los británicos ya habían producido la variante de reconocimiento fotográfico PR3, pero la USAF solicitó la ayuda de English Electric para modificar aún más la versión con licencia estadounidense del Canberra, el Martin B-57 , con alas largas y estrechas, nuevos motores y un encendedor. fuselaje para alcanzar 67.000 pies (20.400 m). El Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo de EE. UU. Ordenó cambios de diseño que hicieron que la aeronave fuera más duradera para el combate, pero el RB-57D resultanteLos aviones de 1955 solo podían alcanzar los 64.000 pies (19.500 m). La Unión Soviética, a diferencia de Estados Unidos y Gran Bretaña, había mejorado la tecnología de radar después de la guerra y podía rastrear aviones por encima de 65.000 pies (19.800 m). [8]
Propuesta de Lockheed
Se pensó que un avión que pudiera volar a 70.000 pies (21.300 m) estaría fuera del alcance de los cazas, misiles y radares soviéticos. [9] Otro oficial de la USAF, John Seaberg, escribió una solicitud de propuesta en 1953 para un avión que podría alcanzar 70.000 pies (21.300 m) sobre un objetivo con 1.500 millas náuticas (1.700 millas ; 2.800 km ) de radio operativo. La USAF decidió solicitar diseños solo de compañías de aviones más pequeñas que pudieran prestar más atención al proyecto. [10] Bajo el nombre en clave "Bald Eagle", otorgó contratos [11] a Bell Aircraft , Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane.desarrollar propuestas para el nuevo avión de reconocimiento. Los funcionarios de Lockheed Aircraft Corporation se enteraron del proyecto y decidieron presentar una propuesta no solicitada. Para ahorrar peso y aumentar la altitud, el ejecutivo de Lockheed, John Carter, sugirió que el diseño elimine el tren de aterrizaje y no intente cumplir con los factores de carga de combate para el fuselaje. La compañía le pidió a Clarence "Kelly" Johnson que creara tal diseño. Johnson fue el mejor ingeniero aeronáutico de Lockheed, [12] responsable del P-38 y el P-80 . También era conocido por completar proyectos antes de lo previsto, trabajando en una división separada de la empresa, informalmente llamada Skunk Works .[13]
El diseño de Johnson, llamado CL-282 , se basó en el Lockheed XF-104 con alas largas y delgadas y un fuselaje acortado. El diseño fue impulsado por el motor General Electric J73 y despegó de un carro especial y aterrizó sobre su panza. Podía alcanzar una altitud de 73.000 pies (22.300 m) y tenía un radio de 1.600 millas (1.400 millas náuticas ; 2.600 km ). [14] El avión de reconocimiento era esencialmente un planeador a reacción . En junio de 1954, la USAF rechazó el diseño a favor del Bell X-16 y el B-57 modificado. Las razones incluyeron la falta de tren de aterrizaje, el uso del motor J73 en lugar del más probadoPratt & Whitney J57 utilizado por los diseños de la competencia, y sin utilizar varios motores, lo que, según creía la USAF, era más fiable. El general Curtis LeMay del Comando Aéreo Estratégico (SAC) se retiró durante una presentación del CL-282, diciendo que no estaba interesado en un avión sin ruedas ni pistolas. [15]
Aprobación
Los funcionarios civiles, incluido Trevor Gardner , un asistente del Secretario de la Fuerza Aérea Harold E. Talbott , fueron más positivos sobre el CL-282 debido a su mayor altitud potencial y su sección transversal de radar más pequeña, y recomendaron el diseño a la Agencia Central de Inteligencia . s Oficina de Inteligencia Científica . En ese momento, [ ¿cuándo? ] la CIA dependía de las fuerzas armadas para los sobrevuelos, y el director de Inteligencia Central, Allen Dulles, favorecía la recopilación de inteligencia humana sobre la técnicamétodos. Sin embargo, el Panel de Sistemas de Inteligencia, un grupo civil que asesora a la USAF y a la CIA en el reconocimiento aéreo, había reconocido en 1954 que el RB-57D no cumpliría con el requisito de 70,000 pies (21,300 m) que el miembro del panel Allen Donovan del Laboratorio Aeronáutico de Cornell creía que era necesario para la seguridad. La CIA le contó al panel sobre el CL-282, y los aspectos de su diseño que la USAF vio como fallas (el factor de carga liviana y de un solo motor) atrajeron a Donovan, un entusiasta de los planeadores que creía que un planeador era el tipo de alta resistencia. -aviones de altitud que buscaba el panel. [dieciséis]
Edwin Land , el desarrollador de la fotografía instantánea y otro miembro del panel, propuso a Dulles a través del asistente de Dulles, Richard M. Bissell Jr. , que su agencia debería financiar y operar este avión. Land consideró que si los militares, en lugar de la CIA, operaban el CL-282 durante tiempos de paz, podría provocar una guerra. Aunque Dulles se mostró reacio a que la CIA realizara sus propios sobrevuelos, Land y James Killian del MIT le dijeron al presidente Eisenhowersobre el avión; Eisenhower estuvo de acuerdo en que la CIA debería ser el operador. Dulles finalmente estuvo de acuerdo, pero algunos oficiales de la USAF se opusieron al proyecto porque temían que pondría en peligro el RB-57D y el X-16. Seaberg de la USAF ayudó a persuadir a su propia agencia para que apoyara el CL-282, aunque con el motor J57 de mayor rendimiento, y la aprobación final para un proyecto conjunto USAF-CIA (la primera vez que la CIA se ocupó de tecnología sofisticada) llegó en noviembre de 1954. Mientras tanto, Lockheed se había ocupado de otros proyectos y tuvo que ser persuadido para que aceptara el contrato CL-282 después de la aprobación. [17]
Fabricación
Bissell se convirtió en jefe del proyecto, que utilizó financiación encubierta; bajo la Ley de la Agencia Central de Inteligencia de 1949, el director de la CIA es el único empleado del gobierno federal que puede gastar dinero del gobierno "sin comprobante". Lockheed recibió un contrato de $ 22,5 millones (equivalente a $ 217,4 millones en la actualidad) en marzo de 1955 por los primeros 20 aviones, y los primeros $ 1,26 millones ($ 12,17 millones en la actualidad) se enviaron por correo a la casa de Johnson en febrero de 1955 para mantener el trabajo durante las negociaciones. La compañía acordó entregar el primer avión en julio de ese año y el último en noviembre de 1956. Lo hizo, y por $ 3,5 millones ($ 33,3 millones en la actualidad) por debajo del presupuesto. [18] El ingeniero de pruebas de vuelo a cargo fue Joseph F. Ware Jr. [19]
El diseño y la fabricación iniciales se realizaron en la fábrica de Skunk Works de Lockheed en Burbank, California , con ingenieros integrados en el área de fabricación para dar como resultado una rápida solución de los problemas. La adquisición de los componentes de la aeronave se realizó en secreto. Cuando Johnson ordenó que se calibraran altímetros a 80.000 pies (24.400 m) a una empresa cuyos instrumentos solo llegaban a 45.000 pies (13.700 m), la CIA montó una historia de portada que involucraba aviones cohete experimentales. Shell Oil desarrolló un nuevo combustible para aviones de baja volatilidad y baja presión de vapor que no se evaporaría a grandes altitudes; el combustible se conoció como JP-7y la fabricación de varios cientos de miles de galones para la aeronave en 1955 provocó una escasez a nivel nacional del insecticida FLIT de Esso . [20]
Al darse cuenta de que el avión no podía probarse y salir volando del aeropuerto de Burbank , seleccionaron lo que se convertiría en el Área 51 , que fue adquirida y se construyó una pista pavimentada para el proyecto. Los aviones fueron desmantelados, cargados en aviones de carga y trasladados a las instalaciones para realizar pruebas. El avión pasó a llamarse U-2 en julio de 1955, el mismo mes en que se entregó el primer avión, el artículo 341, a Groom Lake . La "U" se refería a la designación deliberadamente vaga de "utilidad" en lugar de "R" para "reconocimiento", y los aviones U-1 y U-3 ya existían. [20]La CIA asignó el criptónimo AQUATONE al proyecto, y la USAF usó el nombre OILSTONE por su apoyo a la CIA. [21]
James Baker desarrolló la óptica para una cámara de gran formato que se usaría en el U-2 mientras trabajaba para Perkin-Elmer . La nueva cámara tenía una resolución de 2,5 pies (76 cm) desde una altitud de 60.000 pies (18.000 m). [22] El avión estaba tan abarrotado que cuando Baker le pidió a Johnson seis pulgadas más (15 cm) de espacio para una lente con una distancia focal de 240 pulgadas (610 cm), Johnson respondió "Vendería a mi abuela por seis más ¡pulgadas!"; Baker, en cambio, usó una lente de 180 pulgadas (460 cm) f / 13.85 en un formato de 13 pulgadas × 13 pulgadas (33 cm × 33 cm) para su diseño final. [23]
Combustible
El U-2 ha utilizado propulsor a chorro térmicamente estable ( JPTS ) desde el desarrollo de la aeronave en la década de 1950. JPTS es un combustible de alta estabilidad térmica y gran altitud , creado específicamente para el U-2. JPTS tiene un punto de congelación más bajo, una viscosidad más alta y una estabilidad térmica más alta que los combustibles USAF estándar. En 1999, la USAF gastó aproximadamente $ 11,3 millones (equivalente a $ 17,6 millones en la actualidad) en combustible para el avión U-2 y estaba buscando una alternativa de menor costo. JPTS es un combustible de especialidad y, como tal, tiene una disponibilidad limitada en todo el mundo y cuesta más de tres veces el precio por volumen unitario del combustible para aviones primario de la USAF, JP-8.. Se llevó a cabo una investigación para encontrar una alternativa más barata y sencilla que incluyera aditivos a los combustibles para aviones de uso general. En 2001 se estaba considerando una alternativa basada en JP-8, JP-8 + 100LT. JP-8 + 100 ha aumentado la estabilidad térmica en 100 ° F (56 ° C) sobre el stock JP-8, y cuesta solo 0.5 centavos por galón más caro; Se pueden mezclar aditivos de baja temperatura con esta pasta para lograr el rendimiento en frío deseado. [24]
Debido al pequeño tren de aterrizaje, un perfecto equilibrio en los tanques de combustible era esencial para un aterrizaje seguro. De manera similar a los planeadores , el U-2 tenía una cuerda de guiñada en el toldo para detectar deslizamientos o derrapes durante la aproximación. Un patinazo durante el vuelo sin inclinación era el indicio de un desequilibrio alrededor del eje longitudinal que podría resolverse moviendo el combustible hacia el tanque del ala izquierda o derecha. [25]
Reducción de la sección transversal del radar
Cuando los primeros sobrevuelos de la Unión Soviética fueron rastreados por radar, la CIA inició el Proyecto Arco Iris para reducir la sección transversal del radar del U-2 . Este esfuerzo finalmente resultó infructuoso y se comenzó a trabajar en un avión de seguimiento, que resultó en el Lockheed A-12 Oxcart . [26]
Posible sucesor
En agosto de 2015, el 60 aniversario del programa U-2, Skunk Works de Lockheed Martin reveló que estaban desarrollando internamente un sucesor del U-2, conocido como UQ-2 o RQ-X, que combina características de ambos U -2 y Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk no tripulado y mejorándolos. Los detalles revelados dicen que el diseño es esencialmente un fuselaje U-2 mejorado con el mismo motor, techo de servicio, sensores y cabina, siendo las principales diferencias una capacidad de dotación opcional (algo que Lockheed ha propuesto para el U-2 a la USAF varias veces, pero nunca ha ganado tracción) y características poco observables. La USAF no tiene ningún requisito ni programa para una próxima generación de resistencia a gran altitud y larga duración.(HALE), pero Lockheed ve una necesidad futura y quiere algo en desarrollo temprano. El último intento de la compañía de crear un avión no tripulado furtivo fue el RQ-3 DarkStar , que nunca pasó de las pruebas de vuelo y fue cancelado. [27] Los planes para un reemplazo del U-2 no entrarían en conflicto con el desarrollo del SR-72 , otro proyecto de la compañía para crear un avión de vigilancia no tripulado hipersónico , ya que sería adecuado para misiones que requieren mayor velocidad para situaciones urgentes. objetivos. [28]
La compañía publicó una impresión artística teórica del avión TR-X en una conferencia de la Asociación de la Fuerza Aérea en Washington el 14 de septiembre de 2015. Su nombre se cambió para significar "reconocimiento táctico" para reflejar su propósito como una inteligencia, vigilancia y vigilancia asequible para la paz y la guerra . reconocimiento(ISR), distinguiéndolo de las plataformas estratégicas y penetrantes de la clase SR-71; TR es una referencia al cambio de marca de corta duración del U-2 como TR-1 en la década de 1980. El tamaño y, por lo tanto, el costo se mantienen bajos al tener menos resistencia que el Global Hawk en alrededor de 20 horas, que sigue siendo aproximadamente el mismo tiempo que una salida RQ-4 normal a pesar de que es capaz de volar durante 34 horas. El concepto TR-X está dirigido directamente a las necesidades de la USAF y actualmente no se comercializa a la CIA ni a otras agencias gubernamentales. Habría aumentado la potencia y el enfriamiento para acomodar nuevos sensores, equipos de comunicación, suites de guerra electrónica y quizás armas láser ofensivas o defensivas.. TR-X podría estar listo para el servicio en el plazo de 2025, con una flota de 25 a 30 aviones propuestos para reemplazar la mezcla de casi 40 aviones de U-2 y RQ-4. [29] [30] [31]
Lockheed Martin reveló más especificaciones sobre el concepto TR-X en un día de prensa del 15 de marzo de 2016, confirmando que la aeronave no estaría tripulada y se podría recargar por aire. Su peso máximo de despegue sería mayor que el del U-2 o el RQ-4 en alrededor de 54,000 lb (24,000 kg), con una carga útil de 5,000 libras (2,300 kg) y una envergadura de 130 pies (40 m). Utilizará el mismo turbofan y generador F118-101 que el U-2, pero el empuje podría aumentar a 19.000 libras (8.600 kg) y la potencia aumentada a 65-75 kVA; el techo de servicio aumentaría a 77.000 pies (23.000 m) con un segundo motor. El TR-X está destinado a ser "sobrevivible, no imperceptible", operando fuera de las burbujas de defensa aérea enemigas en lugar de penetrar en ellas. [32]
Actualización de tecnología de aviónica
En 2020, la Fuerza Aérea de EE. UU. Otorgó el contrato Avionics Tech Refresh a Lockheed Martin para actualizar el U-2. [33] En febrero de 2020, se completaron las pruebas de vuelo y la instalación de nuevos sistemas de reconocimiento electroóptico. Las cámaras SYERS-2C fabricadas por Collins Aerospace equipan toda la flota de U-2S. El contrato está valorado en 50 millones de dólares. [34] La misión ISR de muy alta altitud del U-2S requiere cambios en la suite de aviónica para los sistemas a bordo del U-2, una nueva computadora de misión diseñada según el estándar de sistemas de misión abierta de la Fuerza Aérea de EE. UU. [35] y pantallas de cabina nuevas y modernas ( Pantalla de vuelo principal o PFD).[36]
Las actualizaciones de aviónica están programadas para completarse en 2022. Lockheed Martin luego planea actualizar los sensores del U-2 y otros sistemas electrónicos, para actuar como un nodo en el Sistema de Gestión Avanzada de Batalla (ABMS) ahora en desarrollo. [37]
Diseño
El diseño que le da al U-2 su notable desempeño también lo convierte en un avión difícil de volar. Martin Knutson dijo que "fue el avión con mayor carga de trabajo que creo que jamás haya diseñado y construido ... estás luchando con el avión y operando los sistemas de cámaras en todo momento", sin dejar tiempo para "preocuparte por si estás en Rusia o estás volando sobre el sur de California ". [38] El U-2 fue diseñado y fabricado para un peso mínimo de la estructura del avión, lo que resulta en un avión con poco margen de error. [22] La mayoría de los aviones eran versiones de un solo asiento, con solo cinco versiones de entrenador de dos asientos que se sabe que existen. [39] Las primeras variantes del U-2 fueron impulsadas por motores turborreactores Pratt & Whitney J57 .[40] Las variantes U-2C y TR-1A utilizaron elturborreactor Pratt & Whitney J75 más potente. Las variantes U-2S y TU-2S incorporaron elmotor turbofan General Electric F118 más potente. [41]
Las alas de alta relación de aspecto dan al U-2 características similares a las de un planeador , con una relación de planeo del motor de aproximadamente 23: 1, [42] comparable a los planeadores de la época. Para mantener su techo operativo de 70.000 pies (21.000 m), los primeros modelos U-2A y U-2C tenían que volar muy cerca de su velocidad nunca superada (V NE ). El margen entre esa velocidad máxima y la velocidad de pérdida a esa altitud era de solo 10 nudos (12 mph; 19 km / h). Esta ventana estrecha se llama " esquina del ataúd ", [43] [44] porque es probable que romper cualquiera de los límites provoque la separación del flujo de aire en las alas o en la cola. [45]Durante la mayor parte del tiempo en una misión típica, el U-2 volaba a menos de cinco nudos (6 mph; 9 km / h) por encima de la velocidad de pérdida. Un bloqueo provocaría una pérdida de altitud, lo que posiblemente conduciría a la detección y sobrecarga de la estructura del avión. [22]
Los controles de vuelo del U-2 están diseñados para vuelos a gran altitud; los controles requieren entradas de control de luz a altitud operativa. Sin embargo, en altitudes más bajas, la mayor densidad del aire y la falta de un sistema de control asistido por potencia hacen que la aeronave sea muy difícil de volar: las entradas de control deben ser extremas para lograr la respuesta deseada, y se necesita una gran fuerza física para operar los controles. . El U-2 es muy sensible a los vientos cruzados, lo que, junto con su tendencia a flotar sobre la pista, hace que la aeronave sea notoriamente difícil de aterrizar. A medida que se acerca a la pista, el colchón de aire proporcionado por las alas de gran sustentación en efecto suelo es tan pronunciado que el U-2 no aterrizará a menos que las alas estén completamente estancadas. Un U-2 que aterriza está acompañado en el suelo por un coche de persecución., que es conducido por un segundo piloto de U-2 que ayuda al aterrizaje del U-2 informando la altitud y actitud de la aeronave. [46] [47] En la práctica, una vez que la aeronave ha descendido a una altitud de dos pies (0,61 m) por encima de la pista, el piloto inicia una pérdida y la aeronave cae desde esta altura. Los coches de persecución y las llamadas en vivo de la altitud de la aeronave son necesarias porque el tren de aterrizaje no está diseñado para absorber el peso de la aeronave cuando cae desde altitudes muy superiores a los dos pies (0,61 m).
En lugar del típico tren de aterrizaje triciclo, el U-2 usa una configuración de bicicleta con un juego de ruedas principales delanteras ubicadas justo detrás de la cabina y un juego trasero de ruedas principales ubicadas detrás del motor. Las ruedas traseras están acopladas al timón para proporcionar dirección durante el rodaje. Para mantener el equilibrio durante el rodaje y el despegue, se colocan dos ruedas auxiliares llamadas "pogos" debajo de las alas. Estos encajan en los receptáculos debajo de cada ala aproximadamente a la mitad del tramo y se caen al despegar. Para proteger las alas durante el aterrizaje, cada punta de ala tiene un patín de titanio. Después de que el U-2 se detiene, el personal de tierra vuelve a instalar los pogos y luego el avión se dirige al estacionamiento. [48]
Debido a la gran altitud operativa y la presurización parcial de la cabina, equivalente a una altitud de presión de 28.000 pies (8.500 m), el piloto usa un traje espacial parcialmente presurizado , que suministra el suministro de oxígeno al piloto y proporciona protección de emergencia en caso de que se pierda la presión de la cabina. Mientras que los pilotos pueden beber agua y comer varios alimentos líquidos en recipientes que se pueden apretar [49] a través de un orificio autosellante en la mascarilla, normalmente pierden hasta un 5% de su masa corporal en una misión de ocho horas. [50] La mayoría de los pilotos optaron por no llevarse la píldora suicida ofrecida antes de las misiones. Si se lleva a la boca y se muerde, la "píldora L", que contiene cianuro de potasio líquido—Causaría la muerte en 10 a 15 segundos. Después de que un piloto ingirió casi accidentalmente una píldora L en lugar de un caramelo durante un vuelo de diciembre de 1956, las píldoras suicidas se colocaron en cajas para evitar confusiones. Cuando en 1960 la CIA se dio cuenta de que una pastilla que se rompía dentro de la cabina mataría al piloto, destruyó las pastillas L y, como reemplazo, su División de Servicios Técnicos desarrolló una aguja envenenada con una poderosa toxina de mariscos y escondida en un dólar de plata . Solo se hizo uno porque la agencia decidió que si algún piloto necesitaba usarlo, el programa probablemente se cancelaría. [51] Al igual que la píldora del suicidio, no todos los pilotos llevaban la moneda, y Knutson no sabía de ninguno que tuviera la intención de suicidarse; lo llevó como una herramienta de escape. [38]
Para disminuir el riesgo de desarrollar la enfermedad por descompresión , los pilotos respiran oxígeno al 100% durante una hora antes de despegar para eliminar el nitrógeno de la sangre. Se utiliza un suministro de oxígeno portátil durante el transporte a la aeronave. [52]Desde 2001, más de una docena de pilotos han sufrido los efectos de la enfermedad por descompresión, incluido daño cerebral permanente en nueve casos; Los síntomas iniciales incluyen desorientación e incapacidad para leer. Los factores que aumentan el riesgo de enfermedad desde 2001 incluyen misiones de mayor duración y más actividad en la cabina. Las misiones de reconocimiento convencionales limitarían las tareas del piloto a mantener las rutas de vuelo para la fotografía de la cámara. Las operaciones sobre Afganistán incluyeron más actividades en tiempo real, como la comunicación con las tropas terrestres, el aumento de las necesidades de oxígeno de sus cuerpos y el riesgo de formación de burbujas de nitrógeno. Los pilotos U-2 ahora se ejercitan durante la pre-respiración de oxígeno. [53] En 2012, se iniciaron modificaciones en el marco del Esfuerzo de reducción de altitud de cabina (CARE), aumentando elpresión de la cabina de 3,88 psi a 7,65 psi, un equivalente de altitud de 15.000 pies (4.600 m). El dispositivo de recolección de orina también se reconstruyó para eliminar las fugas. [49] [54]
Sensores
Las cámaras existentes tenían una resolución terrestre de hasta 23 pies (7 m) desde una altitud de 33.000 pies (10.000 m) y eran inadecuadas para los 70.000 pies (21.000 m) de altitud. Se requería una resolución del suelo de 9,8 pies (3 m), con un peso máximo de carga útil de 440 libras (200 kg). La cámara del U-2 fue diseñada especialmente por James G. Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de Perkin-Elmer Company, inicialmente en colaboración y luego por separado. [55]
Las misiones iniciales se volaron con la cámara trimetrágono "A", que consta de tres cámaras de 24 pulgadas de distancia focal (610 mm), con F / 8 que resuelve 60 líneas por mm, y la resolución del suelo se puede inferir mediante un cálculo que es 24 pulgadas (60 cm). A esto le siguió la cámara "B" con una lente de 36 pulgadas de distancia focal (910 mm) con F / 10 y compensación de movimiento de imagen, que resuelve 100 líneas por mm, y la resolución del suelo se puede inferir mediante un cálculo que es 9.1. pulgadas (23 cm). Era una cámara panorámica que tomaba fotografías de un área extremadamente grande de la superficie terrestre. El diseño de la lente constaba de una sola lente singlete asférica . Se utilizaron bobinas de película de 1.800 m (seis mil pies) fabricadas con ESTAR Base ( PET ). [56]Además, el U-2 también llevaba una cámara de seguimiento Perkin-Elmer de baja resolución que usaba una lente de 3 pulgadas, que hacía fotografías continuas de horizonte a horizonte. Esta es una práctica común en cámaras de alta resolución en sistemas posteriores también, donde la imagen grande ayuda a localizar las imágenes pequeñas de alta resolución.
La aeronave lleva una variedad de sensores en la nariz, Q-bay (detrás de la cabina, también conocida como bahía de la cámara) y cápsulas de ala. El U-2 es capaz de recolectar señales , inteligencia de imágenes y muestras de aire simultáneamente . Los sensores de inteligencia de imágenes incluyen fotografía de película húmeda, imágenes electroópticas o de radar, estas últimas del sistema Raytheon ASARS-2 . Puede utilizar enlaces de datos de línea de visión y sobre el horizonte.
Historial operativo
Estados Unidos
Selección y formación de pilotos
Aunque la USAF y la Marina eventualmente volarían el U-2, la CIA tenía el control mayoritario sobre el proyecto, cuyo nombre en código era Proyecto DRAGON LADY. [57] A pesar del despido anticipado del CL-282 por parte del jefe del SAC, LeMay, la USAF en 1955 intentó hacerse cargo del proyecto y ponerlo bajo el SAC hasta que Eisenhower repitió su oposición a que el personal militar vuele el avión. No obstante, la USAF participó sustancialmente en el proyecto; Bissell lo describió como un socio del "49 por ciento". La USAF acordó seleccionar y entrenar pilotos y planear misiones, mientras que la CIA manejaría cámaras y proyectaría seguridad, procesaría películas y organizaría bases extranjeras. [58]
Más allá de no utilizar personal militar estadounidense para volar el U-2, Eisenhower prefirió utilizar ciudadanos no estadounidenses. Se agregaron siete pilotos griegos y un expatriado polaco a los aprendices del U-2, aunque solo a dos de los pilotos griegos se les permitió posteriormente pilotar el avión. Su habilidad de vuelo era pobre. La barrera del idioma y la falta de una experiencia de vuelo adecuada resultaron problemáticas; a finales de 1955, los pilotos extranjeros habían sido eliminados del programa. [59] [60] Los pilotos de la USAF tuvieron que renunciar a sus comisiones militares antes de unirse a la agencia como civiles, un proceso conocido como "inmersión de ovejas", [22]y siempre fueron llamados "conductores", no pilotos. El programa solo reclutó pilotos de combate con comisiones de reserva de la USAF, ya que las comisiones regulares complicaron el proceso de renuncia. El programa ofrecía altos salarios y la USAF prometió que los pilotos podrían regresar en el mismo rango que sus pares. Los estándares de selección de la CIA fueron más altos que los de la USAF una vez que esta última comenzó sus propios vuelos U-2; aunque se rechazaron más candidatos, el programa de la CIA tuvo una tasa de accidentes mucho menor. Piloto de pruebas Tony LeVierentrenó a otros pilotos de Lockheed para volar el U-2. En septiembre de 1955 había entrenado a seis pilotos de la USAF, quienes a su vez entrenaron a otros pilotos "sumergidos en ovejas". Como no hubo ningún modelo de entrenador de dos asientos disponible durante los primeros 15 años del programa, la capacitación se realizó antes del primer vuelo en solitario del aprendiz y por radio. Los pilotos tuvieron que adaptarse a la inusual combinación del U-2 de motores a reacción y enormes alas de planeador de gran sustentación; debido a la "esquina del ataúd", se enteraron de la necesidad de prestar completa atención a volar cuando no se utiliza el piloto automático. [61]
Vuelos de prueba
Después de que AQUATONE fue financiado y la seguridad manejada por la CIA, la agencia se refirió a todos sus aviones de gran altitud como "artículos". Esto tenía la intención de reducir las posibilidades de una violación de seguridad como parte de un sistema de seguridad compartimentado. Estos números de "artículo" de tres dígitos fueron asignados de fábrica. El artículo 341 fue el prototipo original del U-2 y nunca recibió una serie de la USAF. [62] El primer vuelo tuvo lugar en Groom Lake el 1 de agosto de 1955, durante lo que se pretendía que fuera sólo una prueba de taxi de alta velocidad. Las alas parecidas a un planeador eran tan eficientes que la aeronave saltó en el aire a 70 nudos (81 mph; 130 km / h), [22]asombroso LeVier quien, como dijo más tarde, "no tenía ninguna intención de volar". El lecho del lago no tenía marcas, lo que dificultaba a LeVier juzgar la distancia al suelo, y los frenos resultaron demasiado débiles; Hizo rebotar el U-2 una vez antes de que dejara de rodar, pero el avión sufrió solo daños menores. LeVier nuevamente encontró difícil aterrizar el U-2 durante el primer vuelo de prueba intencional tres días después. En su sexto intento, descubrió que aterrizar el avión tocando primero la rueda trasera era mejor que hacer el aterrizaje inicial con la rueda delantera. Los pilotos continuaron teniendo dificultades durante el aterrizaje, debido al efecto de tierra que mantuvo a la aeronave fuera de la pista durante largas distancias. En un vuelo de prueba el 8 de agosto, el U-2 alcanzó los 32.000 pies (9.800 m), lo que demuestra que Johnson había cumplido con las especificaciones y la fecha límite prometidas.El 16 de agosto, el prototipo voló a 52.000 pies (15.800 m), una altitud nunca antes alcanzada en vuelo sostenido; el 8 de septiembre, alcanzó los 65.000 pies (19.800 m).[63]
En enero de 1956, el U-2 había impresionado tanto a la USAF que decidió obtener su propio avión. La USAF compró un total de 31 U-2 a través de la CIA; El nombre en clave de la transacción, Proyecto DRAGON LADY, fue el origen del apodo de la aeronave. Mientras tanto, los U-2 realizaron ocho sobrevuelos de los EE. UU. En abril de 1956, convenciendo a los supervisores del proyecto de que la aeronave estaba lista para su despliegue. Como suele suceder con los nuevos diseños de aeronaves, hubo varios accidentes operativos. Uno ocurrió durante estos vuelos de prueba cuando un U-2 sufrió un apagón sobre Tennessee; el piloto calculó que podría llegar a Nuevo México. Todas las bases aéreas en los Estados Unidos continentales tenían órdenes selladas sobre qué hacer si aterrizaba un U-2. El comandante de la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland cerca de Albuquerque, Nuevo México, se le dijo que abriera sus órdenes, se preparara para la llegada de un avión inusual que realizaba un aterrizaje muerto y lo metiera en un hangar lo antes posible. El U-2 aterrizó con éxito después de planear más de 300 millas (480 km), y su extraña apariencia similar a un planeador y el piloto con traje espacial sorprendieron al comandante de la base y a otros testigos. [64]
No todos los incidentes del U-2 fueron tan benignos, con tres accidentes fatales solo en 1956. El primero fue el 15 de mayo de 1956, cuando el piloto detuvo la aeronave durante una maniobra posterior al despegue que estaba destinada a dejar caer las ruedas estabilizadoras de la punta del ala. El segundo ocurrió el 31 de agosto, cuando el piloto detuvo la aeronave inmediatamente después del despegue. El 17 de septiembre, un tercer avión se desintegró durante el ascenso en Alemania, matando también al piloto. [65] Hubo otros incidentes no fatales, incluido al menos uno que resultó en la pérdida de la aeronave.
Historia de portada
Un comité de representantes del Ejército, la Armada, la USAF, la CIA, la NSA y el Departamento de Estado creó listas de objetivos prioritarios para U-2 y otros métodos de recopilación de inteligencia. El proyecto U-2 recibió la lista y elaboró planes de vuelo, y el comité proporcionó una justificación detallada de cada plan para que el presidente lo considere al decidir si lo aprueba. La División de Inteligencia Fotográfica de la CIA creció en tamaño para prepararse para la esperada avalancha de fotografías del U-2. Sin embargo, antes de que el avión entrara en funcionamiento, el Proyecto Genetrix de la USAF , que utilizó globos de gran altitud para fotografiar la Unión Soviética, China y Europa del Este, provocó muchas protestas diplomáticas.de esos países y durante un tiempo, los funcionarios de la CIA temieron que el proyecto U-2 estuviera en riesgo. Si bien Genetrix también fue una falla técnica —sólo 34 de los 516 globos devolvieron fotografías utilizables— los vuelos en globo le dieron a Estados Unidos muchas pistas sobre cómo los países comunistas usaban el radar para rastrear sobrevuelos, lo que benefició al programa U-2. [66]
Con la aprobación del director del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), Hugh Dryden , el equipo de Bissell en la CIA desarrolló una historia de portada para el U-2 que describía la aeronave como utilizada por la NACA para la investigación meteorológica a gran altitud; la historia de portada se usaría si el avión se perdiera en territorio hostil. Los U-2 volaron en misiones reales relacionadas con el clima, tomando fotografías que aparecieron en la prensa, [67] [68] ya veces tenían calcomanías del gobierno civil, [69] pero pocos creían en la historia de portada; en mayo de 1957, el periódico Daily Express del Reino Unido informó que el U-2 operaba al este del Telón de Acero . [68]
Los asesores civiles Land y Killian no estuvieron de acuerdo con la historia de portada, advirtiendo que en caso de pérdida de una aeronave, los Estados Unidos reconocen abiertamente su uso de sobrevuelos U-2 "para protegerse contra ataques sorpresa". Su consejo no fue seguido, y la historia de portada del clima condujo al desastre que siguió a la derrota del U-2 de mayo de 1960. [67]
Sobrevuelos iniciales del territorio comunista
El gobierno británico en enero de 1956 aprobó el despliegue del U-2 de la RAF Lakenheath . NACA anunció que el Servicio Meteorológico Aéreo de la USAF utilizaría un avión desarrollado por Lockheed para estudiar el clima y los rayos cósmicos a altitudes de hasta 55,000 pies; en consecuencia, el primer destacamento de U-2 de la CIA ("Destacamento A") fue conocido públicamente como el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Provisional (WRSP-1). Sin embargo, la muerte en abril de 1956 del agente británico Lionel Crabb mientras examinaba barcos soviéticos en el puerto de Portsmouth avergonzó al gobierno británico, que pidió a Estados Unidos que pospusiera los vuelos de Lakenheath. Para evitar retrasos, en junio de 1956, el Destacamento A se trasladó a Wiesbaden, Alemania, sin la aprobación del gobierno alemán, mientras que el Aeródromo del Ejército de Giebelstadt se preparó como una base más permanente. [70]
Eisenhower seguía preocupado de que, a pesar de su gran valor de inteligencia, los sobrevuelos de la Unión Soviética pudieran provocar una guerra. Mientras se desarrollaba el U-2, en la Cumbre de Ginebra de 1955 le propuso a Nikita Khrushchev que la Unión Soviética y los Estados Unidos otorgarían aeródromos al otro país para fotografiar instalaciones militares. Jruschov rechazó la propuesta de "cielos abiertos". [71]
La CIA le dijo al presidente que los soviéticos no podían rastrear vuelos U-2 a gran altitud; esta creencia se basó en estudios que utilizaban viejos sistemas de radar soviéticos y sistemas estadounidenses que no eran tan efectivos a grandes altitudes como los sistemas soviéticos actuales, de los que Estados Unidos no estaba al tanto. Knutson dijo más tarde que "el U-2 era realmente bastante invisible para el radar estadounidense, pero el radar ruso era un poco diferente, mejor, podría decirse". Aunque la Oficina de Inteligencia Científica emitió un informe más cauteloso en mayo de 1956 que decía que la detección era posible, creía que los soviéticos no podían rastrear consistentemente la aeronave. Dulles le dijo además a Eisenhower, según el asistente presidencial Andrew Goodpaster, que en cualquier pérdida de aeronave, es casi seguro que el piloto no sobreviviría. Con tales garantías y la creciente demanda de inteligencia precisa con respecto a la supuesta " brecha de bombarderos " entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, en junio de 1956 Eisenhower aprobó 10 días de sobrevuelos. [72] [38]
El primer sobrevuelo U-2 ya se había producido, utilizando la autorización existente de sobrevuelos de la fuerza aérea sobre Europa del Este. El 20 de junio de 1956, un U-2 sobrevoló Polonia y Alemania Oriental, con más vuelos el 2 de julio. Cuando Eisenhower se negó a aprobar el vuelo del U-2 sobre el espacio aéreo soviético, la CIA recurrió a una potencia extranjera, el MI6 , el Servicio Secreto de Inteligencia Británico, para solicitar la autorización del primer ministro del Reino Unido, Harold Macmillan , quien aprobó los vuelos. [73] El hecho de que el radar, contrariamente a las expectativas de la CIA, rastreó con éxito la aeronave preocupó a Eisenhower, pero aprobó el primer sobrevuelo soviético, la Misión 2013, el 4 de julio. Los principales objetivos del artículo 347 del U-2 eran el programa de construcción de submarinos soviéticos enLeningrado , y contando los números del nuevo bombardero Myasishchev M-4 "Bison".
El radar soviético monitoreó la incursión del U-2 en el espacio aéreo soviético en tiempo real, y el seguimiento por radar comenzó desde el momento en que el avión cruzó el espacio aéreo de Alemania Oriental. El líder soviético Nikita Khrushchev fue informado de inmediato y estaba bastante molesto, creyendo correctamente que la violación de Estados Unidos del espacio aéreo soberano soviético fue casus belli . Mientras contemplaba las medidas de represalia apropiadas, ordenó al embajador soviético en Washington, Georgi Zaroubin, que protestara con vehemencia ante el Departamento de Estado de los EE. UU. Ese mismo día, y explicó que la reciente creación de confianza para aliviar las tensiones entre los dos países se vio socavada por las provocaciones del sobrevuelo. [74]
Un segundo vuelo el 5 de julio continuó buscando bisontes, tomó fotografías de Moscú (las únicas tomadas por el programa) y sobrevoló fábricas de cohetes [75] cubiertas de nubes en Kaliningrado y Khimki. Eisenhower sabía por los sobrevuelos anteriores que su esperanza de que los soviéticos no lo detectaran era poco realista, pero ordenó que los sobrevuelos se detuvieran si se podía rastrear el avión. La CIA descubrió que los soviéticos no podían rastrear consistentemente a los U-2 y, por lo tanto, no sabía que Moscú y Leningrado habían sido desbordados. Las fotografías de la aeronave mostraban imágenes diminutas de MiG-15 y MiG-17 que intentaban interceptar la aeronave y no lograban interceptarla, lo que demuestra que los soviéticos no podían derribar un U-2 operativo. [76]Knutson recordó que el "flujo constante de cazas rusos" que intentaban derribar el U-2 durante los sobrevuelos era a veces "tan denso" que interferían con las fotografías. El fracaso reiterado durante años en detener el avión avergonzó a la URSS, que hizo protestas diplomáticas contra los vuelos pero no dio a conocer la penetración del territorio soviético. [38]
Las misiones U-2 de Wiesbaden partirían hacia el oeste para ganar altitud sobre territorio amigo antes de girar hacia el este en altitudes operativas. La misión de Defensa Aérea de la OTAN en esa área incluía la División Aérea No. 1 RCAF (Europa) , que operó el Canadair Sabre Mark 6 desde bases en el noreste de Francia. Esta aeronave tenía un techo de servicio de 54.000 pies y se han registrado para la posteridad numerosos encuentros entre los vuelos de alerta U-2 y RCAF 'ZULU'. [77]
"Bomber gap" refutado
El 10 de julio, los soviéticos protestaron por lo que describieron como sobrevuelos de un "bombardero mediano bimotor" de la USAF, aparentemente creyendo que se trataba de un Canberra. Estados Unidos respondió el 19 de julio que ningún "avión militar" estadounidense había sobrevolado la Unión Soviética, pero el hecho de que el informe de los soviéticos mostrara que podían rastrear los U-2 durante períodos prolongados hizo que Eisenhower detuviera inmediatamente los sobrevuelos sobre Europa del Este. Más allá de las protestas soviéticas, al presidente le preocupaba la reacción del público estadounidense a la noticia de que Estados Unidos había violado el derecho internacional. Para evitar la cancelación del proyecto, la CIA inició el Proyecto Arco Iris para hacer que el U-2 sea menos detectable. Los ocho sobrevuelos sobre territorio comunista, sin embargo, ya habían demostrado que la brecha de bombarderos no existía; los U-2 no habían encontrado ningunaBombarderos Myasishchev M-4 Bison en las nueve bases que habían visitado. Sin embargo, debido a que la administración de Eisenhower no pudo revelar la fuente de su inteligencia, el debate público y en el Congreso sobre la brecha de los bombarderos continuó. [78]
Crisis de Suez y secuelas
La orden presidencial no restringió los vuelos de U-2 fuera de Europa del Este. En mayo de 1956, Turquía aprobó el despliegue del Destacamento B en la Base Aérea Incirlik , cerca de Adana, Turquía . Sin embargo, antes de que el nuevo destacamento estuviera listo, el Destacamento A a finales de agosto utilizó Adana como base de repostaje para fotografiar el Mediterráneo. El avión encontró evidencia de muchas tropas británicas en Malta y Chipre mientras el Reino Unido se preparaba para su próxima intervención en Suez.. Estados Unidos entregó algunas de las fotografías al gobierno británico. A medida que la crisis crecía en gravedad, el proyecto pasó de ser una fuente de reconocimiento estratégico, que priorizaba la alta calidad sobre la velocidad (la película fue procesada por su creador y luego analizada en Washington), a una unidad de reconocimiento táctico que proporcionaba un análisis inmediato. La División de Fotointeligencia instaló un laboratorio en Wiesbaden; cuando el Destacamento B tomó el relevo de A y sobrevoló objetivos que permanecen clasificados en julio de 2013[actualizar], los informes rápidos del laboratorio de Wiesbaden ayudaron al gobierno de Estados Unidos a predecir el ataque israelí-británico-francés contra Egipto tres días antes de que comenzara el 29 de octubre. El 1 de noviembre, un vuelo sobrevoló la base aérea egipcia en Almaza dos veces, con 10 minutos de diferencia; entre los británicos y franceses atacaron la base, y los resultados visibles del ataque en el "reconocimiento de 10 minutos" impresionaron a Eisenhower. A partir del 5 de noviembre, los vuelos sobre Siria mostraron que los soviéticos no habían enviado aviones allí a pesar de sus amenazas contra británicos, franceses e israelíes, motivo de preocupación para Estados Unidos [79].
En los cuatro años posteriores a la crisis de Suez, se lanzaron repetidas misiones U-2 sobre el Medio Oriente, particularmente en tiempos de tensión. El final de la crisis del Líbano de 1958 vio una disminución en las operaciones U-2, aunque los U-2 del Destacamento B que operaban desde Turquía todavía a veces sobrevolaban el Medio Oriente junto con misiones ocasionales sobre Albania para verificar la actividad de misiles soviéticos. Israel fue un objetivo importante de las misiones U-2 durante este período, y las misiones U-2 detectaron la construcción del Centro de Investigación Nuclear del Negev en 1958, lo que llamó la atención de los EE. UU. Por primera vez sobre el programa nuclear de Israel . Los sobrevuelos llamaron la atención de la Fuerza Aérea de Israel. Sus radares detectaron y rastrearon los sobrevuelos y, en numerosas ocasiones, los aviones de combate israelíes se apresuraron a interceptarlos, pero no pudieron alcanzarlos debido a su altitud. El gobierno israelí quedó desconcertado por los sobrevuelos. Sin embargo, los pilotos de combate israelíes pudieron detectar dos veces el avión intruso. El 11 de marzo de 1959, se ordenó a dos cazas israelíes Super Mystere que interceptaran un U-2 detectado sobre Israel por un radar terrestre israelí. Aunque la aeronave no pudo interceptar, el líder de la formación, el mayor Yosef Alon, logró echar un buen vistazo a la aeronave. Posteriormente lo identificó en un libro como un U-2, registrado como un avión de reconocimiento meteorológico en el Servicio Meteorológico de EE. UU. El 22 de julio de 1959, después de que se detectara un sobrevuelo, se desplegó un avión Vautour de la Fuerza Aérea israelí para fotografiar el misterioso avión. El Vautour estuvo dentro del alcance visual y el U-2 fue fotografiado con éxito. A pesar de esto, no fue hasta el derribo en 1960 de un U-2 sobre la Unión Soviética y su posterior exposición pública como un avión espía que el gobierno israelí comprendió la identidad del misterioso avión. [80] [81] [69]
Renovación de sobrevuelos del Bloque del Este
Eisenhower rechazó las súplicas de la CIA en septiembre de 1956 para reautorizar los sobrevuelos de Europa del Este, pero la Revolución Húngara en noviembre, y su reelección ese mes , hicieron que el presidente permitiera vuelos sobre áreas fronterizas. Los interceptores soviéticos aún no podían llegar a los U-2 pero, después de que los soviéticos protestaran por un sobrevuelo de Vladivostok en diciembre por RB-57D, Eisenhower prohibió nuevamente los sobrevuelos comunistas. Continuaron los vuelos cerca de la frontera, que ahora incluyen los primeros U-2 equipados con ELINT . En mayo de 1957, Eisenhower volvió a autorizar los sobrevuelos sobre algunas importantes instalaciones atómicas y de misiles soviéticos. Continuó autorizando personalmente cada vuelo, examinando de cerca los mapas y, a veces, haciendo cambios en el plan de vuelo. [82]En 1957, una de las unidades europeas tenía su base en Giebelstadt, y la unidad del Lejano Oriente tenía su base en la Instalación Aérea Naval de Atsugi , Japón. [83]
Parte de la razón de la reautorización de mayo fue que la CIA prometió que las mejoras del Proyecto RAINBOW harían que la mayoría de los vuelos U-2 no fueran detectados. El 2 de abril de 1957, un vuelo de prueba RAINBOW se estrelló en Nevada, matando al piloto. La gran envergadura del U-2 ralentizó su descenso durante los choques, dejando a menudo sus restos recuperables; Lockheed pudo reconstruir los restos del incidente en una estructura de avión que se podía volar, pero el hecho de que pudiera hacerlo debería haber sido una prueba para la CIA de que su historia de portada podría no ser viable después de un accidente en territorio hostil. Las modificaciones anti-radar RAINBOW no tuvieron mucho éxito y su uso terminó en 1958. [84]
Los sobrevuelos soviéticos se reanudaron en junio de 1957 desde la Base de la Fuerza Aérea Eielson en Alaska al Lejano Oriente ruso , que tenía sistemas de radar menos efectivos. Otros se originaron en Lahore, Pakistán . Un vuelo a Lahore el 5 de agosto proporcionó las primeras fotografías [85] del cosmódromo de Baikonur cerca de Tyuratam : la CIA no había tenido conocimiento de su existencia hasta entonces. Otros vuelos examinaron el sitio de prueba nuclear de Semipalatinsk y el sitio de prueba de misiles Saryshagan . [86] [87]Después de algunos sobrevuelos más ese año, solo cinco más tuvieron lugar antes del incidente de mayo de 1960 debido a la creciente cautela de Eisenhower. El presidente trató de evitar enojar a los soviéticos mientras trabajaba para lograr una prohibición de los ensayos nucleares ; Mientras tanto, los soviéticos comenzaron a intentar derribar vuelos U-2 que nunca entraron en el espacio aéreo soviético, y los detalles de sus protestas diplomáticas demostraron que los operadores de radar soviéticos podían rastrear eficazmente el avión. Para reducir la visibilidad, Lockheed pintó la aeronave en un color azul-negro que los ayudó a mezclarse con la oscuridad del espacio, y la aeronave de la CIA recibió el motor Pratt & Whitney J75-P-13 más poderoso que aumentó la altitud máxima en 2.500 pies (800 pies). m), a 74,600 pies (22,700 m). [88]En abril de 1958, la fuente de la CIA Pyotr Semyonovich Popov le dijo a su manejador George Kisevalter que un alto funcionario de la KGB se había jactado de tener "detalles técnicos completos" del U-2, lo que llevó a Bissell a concluir que el proyecto tenía una fuga. La fuente de la fuga nunca fue identificada, aunque se especuló que era Lee Harvey Oswald , entonces operador de radar en una base U-2 en Japón. [89]
Los soviéticos desarrollaron sus propios aviones de sobrevuelo, variantes del Yak-25 , que además de fotografiar varias partes del mundo a principios de la década de 1960 actuaron como un objetivo para que los nuevos interceptores MiG-19 y MiG-21 practicaran para el U- 2.
La "brecha de los misiles"
El lanzamiento exitoso del Sputnik 1 el 4 de octubre de 1957 dio crédito a las afirmaciones soviéticas sobre el progreso de su programa de misiles balísticos intercontinentales y comenzó la crisis del Sputnik en los Estados Unidos. La inteligencia del U-2 hizo que Eisenhower declarara en una conferencia de prensa el 9 de octubre que el lanzamiento "no aumentó mis aprensiones, ni un ápice", pero se negó a revelar la existencia del U-2 porque creía que los soviéticos exigirían el fin de los vuelos. [90] En diciembre de 1958, Jrushchov se jactó de que un misil soviético podría lanzar una ojiva de 5 megatones a 8.000 millas (13.000 km). Aunque el SS-6 Sapwood de los soviéticosEl programa de misiles en realidad se detuvo debido a fallas técnicas, alardes posteriores —y la declaración del secretario de Defensa de los Estados Unidos, Neil McElroy en febrero de 1959 al Congreso, de que los soviéticos podrían tener una ventaja temporal de tres a uno en los misiles balísticos intercontinentales durante la década de 1960— causaron preocupación en los Estados Unidos por la existencia de una "brecha de misiles". La comunidad de inteligencia estadounidense estaba dividida, y la CIA sospechaba retrasos técnicos, pero la USAF creía que el SS-6 estaba listo para su despliegue. Jruschov siguió exagerando el éxito del programa soviético; Las preocupaciones sobre la brecha de los misiles y el apoyo de la CIA y el Departamento de Estado hicieron que Eisenhower volviera a autorizar el sobrevuelo de un territorio comunista en julio de 1959 después de 16 meses, así como muchos ELINT.vuelos a lo largo de la frontera soviética. Los sobrevuelos británicos U-2 se realizaron en diciembre y febrero de 1960. El primero tuvo como objetivo un gran segmento de los ferrocarriles en el área de alcance de prueba de Tyuratam, ya que se esperaba que se desplegaran misiles balísticos cerca de las líneas ferroviarias, así como complejos nucleares y pruebas de misiles. sitios. No se encontraron sitios. [91] Ninguno de los vuelos probó ni refutó la existencia de una "brecha de misiles". El éxito de los vuelos británicos contribuyó a la autorización de Eisenhower de un sobrevuelo en abril. [92]
En 1960, los pilotos de U-2 sabían, recordó Knutson, que los misiles tierra-aire soviéticos (SAM) habían mejorado y que los sobrevuelos se habían vuelto mucho más riesgosos, pero no se preocuparon porque "los pilotos de combate tontos siempre piensan que es el otro tipo el que va ser golpeado ". [38]En ese momento, la CIA también había concluido internamente que los SAM soviéticos tenían "una alta probabilidad de interceptar con éxito a 70.000 pies (21.300 m) siempre que la detección se realizara con tiempo suficiente para alertar al sitio". A pesar del riesgo mucho mayor, la CIA no detuvo los sobrevuelos ya que estaban demasiado confiados después de años de misiones exitosas, y debido a la fuerte demanda de más fotografías de sitios de misiles, el U-2 fue la principal fuente de inteligencia encubierta en la Unión Soviética y había fotografiado alrededor del 15% del país, produciendo casi 5.500 informes de inteligencia. De hecho, el vuelo de abril fue rastreado rápidamente, y Jruschov dijo en sus memorias que debería haber sido derribado por nuevos SAM, pero las tripulaciones de misiles tardaron en reaccionar. [93] [94]
Mayo de 1960: derribo del U-2
Eisenhower autorizó un sobrevuelo más, que debía realizarse a más tardar el 1 de mayo porque la importante Cumbre de París de la Conferencia de los Cuatro Grandes comenzaría el 16 de mayo. [93] [94] La CIA eligió para la misión —el 24º sobrevuelo soviético de penetración profunda— la Operación GRAND SLAM, un ambicioso plan de vuelo para el primer cruce de la Unión Soviética desde Peshawar, Pakistán a Bodø , Noruega ; los vuelos anteriores siempre habían salido en la dirección por la que habían entrado. La ruta permitiría visitas a Tyuratam , Sverdlovsk , Kirov , Kotlas , Severodvinsk y Murmansk.. Se esperaba, dado el buen tiempo, resolver los problemas de inteligencia de misiles, submarinos nucleares y nucleares con un solo vuelo. [95] Francis Gary Powers , el piloto más experimentado con 27 misiones, fue elegido para el vuelo. Después de retrasos, el vuelo se inició el primero de mayo , 1 de mayo. Esto fue un error porque, como importante fiesta soviética, había mucho menos tráfico aéreo de lo habitual. Los soviéticos comenzaron a rastrear el U-2 a 15 millas fuera de la frontera, y sobre Sverdlovsk, cuatro horas y media en el vuelo, uno de los tres SA-2misiles detonaron detrás de la aeronave a 70,500 pies, lo suficientemente cerca como para causar que se estrellara; otro golpeó a un interceptor soviético que intentaba alcanzar el avión estadounidense. Powers sobrevivió al casi accidente y fue capturado rápidamente; el accidente no destruyó el U-2 y los soviéticos pudieron identificar gran parte del equipo. [96]
Bissell y otros funcionarios del proyecto creían que sobrevivir a un accidente del U-2 desde más de 70.000 pies era imposible, por lo que utilizaron la historia de portada preexistente. El 3 de mayo, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio(NASA, sucesora de NACA) anunció que faltaba uno de sus aviones, que realizaba un vuelo de investigación a gran altitud en Turquía; el gobierno planeaba decir, si era necesario, que el avión de la NASA se había desplazado con un piloto incapacitado a través de la frontera soviética. Al permanecer en silencio, Jruschov atrajo a los estadounidenses para que reforzaran la historia de portada hasta que reveló el 7 de mayo que Powers estaba vivo y había confesado haber espiado a la Unión Soviética. Eisenhower rechazó la oferta de Dulles de dimitir y asumió públicamente la plena responsabilidad por el incidente del 11 de mayo; para entonces se habían cancelado todos los sobrevuelos. La Cumbre de París se derrumbó después de que Jruschov, como primer orador, exigiera una disculpa de Estados Unidos, que Eisenhower rechazó. [97]
A los pilotos del U-2 se les dijo, dijo Knutson más tarde, que si eran capturados "que les contaran todo lo que sabían", porque se les dijo poco sobre sus misiones, aparte de los objetivos en los mapas. [38] Por lo demás, Powers tenía pocas instrucciones sobre qué hacer durante un interrogatorio. Aunque le habían dicho que podía revelar todo sobre la aeronave ya que los soviéticos podían aprender lo que querían de ella, Powers hizo todo lo posible para ocultar información clasificada mientras aparentaba cooperar. Su juicio comenzó el 17 de agosto de 1960. Powers, que se disculpó por consejo de su abogado defensor soviético, fue condenado a tres años de prisión, pero el 10 de febrero de 1962 la URSS lo cambió a él y al estudiante estadounidense Frederic Pryor por Rudolf Abel en Glienicke Bridge.entre Berlín Occidental y Potsdam, Alemania. Dos investigaciones de la CIA encontraron que Powers había actuado bien durante el interrogatorio y había "cumplido con sus obligaciones como ciudadano estadounidense durante este período". Aunque el gobierno se mostró reacio a reintegrarlo a la USAF debido a sus declaraciones de que el programa U-2 era civil, había prometido hacerlo después de que terminara el empleo en la CIA; Powers resolvió el dilema eligiendo trabajar para Lockheed como piloto de U-2. [98]
Los restos del avión de Powers se utilizaron para diseñar una copia con el nombre de Beriev S-13 . Eso luego se descartó a favor del MiG-25 R y los satélites de reconocimiento. [99] [100]
La búsqueda de emplazamientos de misiles balísticos operativos continuó centrándose en el sistema ferroviario soviético utilizando imágenes de satélite Corona , con una resolución de veinte a treinta pies en comparación con dos a tres pies de las cámaras U-2. [101]
Reestructuración
El derribo del U-2 en 1960 paralizó a la comunidad de reconocimiento estadounidense y forzó cambios en la política, los procedimientos y el protocolo de seguridad. Estados Unidos también tuvo que actuar con rapidez para proteger a sus aliados: por ejemplo, después de que los soviéticos anunciaran que Powers estaba vivo, la CIA evacuó a los pilotos británicos del Destacamento B porque Turquía no sabía de su presencia en el país. [102] El fin de los sobrevuelos soviéticos significó que el Destacamento B pronto abandonó Turquía, y en julio el Destacamento C abandonó Japón siguiendo una solicitud del gobierno japonés. Ambos destacamentos se fusionaron en el Destacamento G, bajo el mando del Teniente Coronel William Gregory, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California, donde la CIA había reubicado el programa U-2 después de que las pruebas nucleares lo obligaron a abandonar Groom Lake en 1957. [cita requerida ]
La CIA trató de determinar si el U-2 podría, desde una base fija en North Edwards, desplegarse rápidamente a una base estadounidense avanzada y completar vuelos de reconocimiento sobre una base en gran parte autosuficiente. Se organizó un ejercicio de prueba con Gregory y la nueva unidad del Destacamento G para simular el despliegue de una unidad U-2 en el extranjero, tomar dos o tres aviones y realizar tres misiones de reconocimiento sin reabastecimiento. El ejercicio fue fundamental para que la CIA continuara con la operación del U-2, ya que dejar la aeronave en un país extranjero ya no era una opción. El ejercicio se completó con excelentes resultados y de inmediato se empezaron a programar misiones de reconocimiento reales. [103]
El 4 de enero de 1961, el esfuerzo de reconocimiento de la CIA U-2, que antes se conocía como CHALICE, fue redesignado IDEALISTA. [104] Esta palabra en clave de programa a finales de la década se estaba utilizando para describir el reconocimiento de EE. UU. A lo largo de la costa china, mientras que las misiones taiwanesas en el país chino se conocerían como el programa IDEALISTA [105]
Para el siguiente vuelo del U-2, en octubre de 1960 sobre Cuba, el procedimiento anteriormente informal en el que el presidente aprobaba o desaprobaba personalmente cada vuelo después de discutirlo con los asesores fue reemplazado por el Grupo Especial del Consejo de Seguridad Nacional . La expansión de la inteligencia satelital compensó en parte el final de los sobrevuelos pero, debido a que las fotografías U-2 siguieron siendo superiores a las imágenes satelitales, las administraciones futuras consideraron la reanudación en ocasiones, como durante la Crisis de Berlín de 1961 . [106]
Cuba
Invasión de Bahía de Cochinos
Hasta 15 salidas de U-2 brindaron apoyo a la invasión de Cuba por Bahía de Cochinos en abril de 1960 por parte de Estados Unidos. Científicos como Edwin H. Land , James Rhyne Killian, que originalmente habían concebido el U-2 y habían abogado por su desarrollo y despliegue como una herramienta de reconocimiento científico, se sintieron traicionados por el uso del U-2 para operaciones encubiertas de "trucos sucios". , como la invasión de Bahía de Cochinos. Richard M. Bissel, el funcionario de la CIA a cargo tanto del programa U-2 como de las operaciones encubiertas de la CIA, incluida la invasión de Bahía de Cochinos, había sido un buen amigo de Land y Killian, pero tal uso de los U-2 tensó su amistad. . [107]
A partir de octubre de 1960, el Destacamento G realizó numerosos sobrevuelos de Cuba desde la Base de la Fuerza Aérea Laughlin , Texas. Aunque Lockheed modificó seis aviones de la CIA en el modelo U-2F con capacidad de reabastecimiento aéreo en 1961, lo que permitió que algunas misiones cubanas se originaran en Edwards, la fatiga del piloto limitó los vuelos a unas 10 horas. Un vuelo de agosto de 1962 mostró sitios soviéticos SA-2 SAM en la isla; Los sobrevuelos posteriores encontraron más sitios e interceptores MiG-21. El creciente número de SAM hizo que Estados Unidos planificara con más cautela los sobrevuelos a Cuba. Los U-2 de la USAF no realizaron sobrevuelos, pero los funcionarios creían que sería mejor que un oficial militar fuera el piloto en caso de que lo derribaran. Después de un último sobrevuelo a Cuba que se originó en Edwards y terminó en la Base de la Fuerza Aérea McCoy, Florida, el 14 de octubre de 1962, todas las demás operaciones de U-2 sobre Cuba se originaron en un lugar de operaciones del destacamento que se estableció en McCoy. [108]
Crisis de los misiles cubanos
Después de recibir un entrenamiento apresurado en el U-2F más poderoso bajo el conocimiento del Escuadrón Provisional de Reconocimiento Meteorológico (WRSP-4) en la Base Aérea Edwards, el mayor Richard S. Heyser sobrevoló el oeste de Cuba el 14 de octubre de 1962 en un U-2F. ; El suyo fue el primero en fotografiar misiles balísticos de medio alcance soviéticos (MRBM) en San Cristóbal antes de regresar a McCoy AFB , Florida. Antes del lanzamiento de todas las salidas cubanas, los dos aviones U-2F poseídos por WSRP-4 y volados por el personal del Ala de Reconocimiento Estratégico 4080th tenían insignias de la USAF y números de cola. [109]
SAC recibió permiso para volar tantos sobrevuelos cubanos como sea necesario durante la crisis de los misiles cubanos resultante . En una salida del 27 de octubre desde McCoy AFB, uno de los U-2F fue derribado sobre Cuba por un misil tierra-aire SA-2 Guideline , matando al piloto, Mayor Rudolf Anderson ; recibió póstumamente la primera Cruz de la Fuerza Aérea . [110] [111]
El líder soviético Nikita Khrushchev estaba consternado y advirtió al presidente John F. Kennedy en un mensaje privado que los sobrevuelos del U-2 podrían causar inadvertidamente la Tercera Guerra Mundial : "¿No es un hecho que un avión estadounidense intruso podría fácilmente tomarse por un bombardero nuclear, lo que podría empujar? nosotros a un paso fatídico? " [112]
Cumpliendo los temores de los funcionarios de la CIA de una toma de posesión de la USAF, los pilotos de la CIA nunca más volaron sobre Cuba; SAC retuvo el control sobre los sobrevuelos cubanos, [110] [111] que continuaron hasta la década de 1970 bajo el nombre en clave OLYMPIC FIRE . [113]
Al mismo tiempo que la crisis cubana, Royal Air Force (RAF) English Electric Lightning del Air Fighting Development Squadron realizó varias prácticas de interceptación contra U-2; bajo interceptación controlada desde tierra y usando perfiles de ascenso de energía, el Lightning podría interceptar el U-2 a una velocidad de hasta 65,000 pies. [114]
Incidente de Hickman
El 28 de julio de 1966, un U-2 pilotado por el capitán de la USAF Robert Hickman partió de la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale para llevar a cabo una misión de reconocimiento; Las órdenes de Hickman incluían el requisito de que no ingresara al espacio aéreo cubano. Según lo determinaron más tarde los investigadores de la USAF, los problemas con el sistema de oxígeno de la aeronave hicieron que Hickman perdiera el conocimiento. El piloto de la Marina de los Estados Unidos, John Newlin, que volaba un F-4B asignado al VF-74, fue sacado de la Estación Aeronaval de Key West , se le ordenó interceptar a Hickman antes de que violara el espacio aéreo cubano y, de ser necesario, derribarlo. Newlin no pudo llegar al U-2 antes de volar a menos de 12 millas de la costa cubana, por lo que tuvo que regresar. El U-2 de Hickman sobrevoló Cuba, se quedó sin combustible y se estrelló contra la ladera de una montaña cerca de Llanquera, Bolivia.[115] Hickman murió en el accidente, [116] con el ejército boliviano dando a sus restos una guardia de honor en una capilla cercana. La embajada de Estados Unidos en Bolivia envió un equipo para investigar el lugar del accidente. [115]
De 1960 a 1965, los vuelos U-2 se originaron o terminaron casi a diario en la base de la USAF de Albrook . En 1966, elementos del Ala de Reconocimiento Estratégico 4080 de la USAF volaron U-2 desde Albrook para realizar un muestreo atmosférico cuando los franceses detonaron un dispositivo nuclear en el Pacífico Sur. [ cita requerida ]
Asia
Los sobrevuelos de la CIA a objetivos asiáticos comenzaron en la primavera de 1958 cuando el Destacamento C se trasladó de Japón a la Estación Aeronaval de Cubi Point en Filipinas para sobrevolar Indonesia durante un levantamiento contra el gobierno de " Democracia Guiada " de Sukarno . El Transporte Aéreo Civil de la CIA , ayudando a los rebeldes, necesitaba pilotos tan desesperadamente que pidió prestados dos pilotos U-2 de la CIA a pesar del alto riesgo para el programa U-2 si uno era capturado. Sin embargo, el gobierno indonesio pronto derrotó a los rebeldes y los U-2 regresaron a Japón. Ese año, el Destacamento C también sobrevoló la costa china cerca de Quemoy durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán.para ver si las fuerzas comunistas chinas se estaban preparando para invadir, y en 1959 ayudó a las operaciones de la CIA durante el levantamiento tibetano . La unidad estaba recolectando muestras de aire a gran altitud para buscar evidencia de pruebas nucleares soviéticas cuando fue retirada de Asia después del incidente del U-2 de mayo de 1960. [117]
El 24 de septiembre de 1959, un U-2 sin marcar, artículo 360, se estrelló en el aeródromo de Fujisawa de Japón. Las fuerzas de seguridad estadounidenses armadas y vestidas de civil pronto llegaron y se alejaron de los lugareños a punta de pistola, lo que aumentó el interés público en el accidente. [68] La ilegalidad del incidente del Black Jet fue criticada en la Cámara de Representantes de Japón. [118] El mismo artículo 360 fue derribado posteriormente en el incidente del U-2 de mayo de 1960. Un mes antes del incidente, otro U-2 aterrizó en una zona rural de Tailandia. Los lugareños ayudaron a Estados Unidos a retirar el avión sin publicidad. [68]
Los pilotos del Destacamento G comenzaron a usar el "Destacamento H" U-2 taiwanés sin marcar para los sobrevuelos de Vietnam del Norte en febrero de 1962, pero a medida que la inteligencia táctica se volvió más importante, después de que la Resolución del Golfo de Tonkin de agosto de 1964, el SAC se hiciera cargo de todas las misiones U-2 en Indochina. . A fines de noviembre de 1962, el Destacamento G fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Takhli , Tailandia, para realizar sobrevuelos de la zona fronteriza entre China y la India después de que el primer ministro indio Jawaharlal Nehru solicitara ayuda militar tras la guerra entre China y la India en octubre-noviembre de 1962 . En 1963, India aceptó una solicitud estadounidense de una base U-2 permanente para objetivos soviéticos y chinos, ofreciendo Charbatia, aunque sólo se utilizó brevemente y Takhli siguió siendo la principal base asiática del Departamento G. [119] [120] Después de que el alto el fuego vietnamita en enero de 1973 prohibió los vuelos militares estadounidenses, los pilotos de la CIA utilizaron nuevamente el Destacamento H U-2 sin marcar sobre Vietnam del Norte durante 1973 y 1974. [121] Varios U-2 se perdieron en China. [122]
En 1963, la CIA inició el proyecto Whale Tale para desarrollar U-2G basados en portaaviones para superar las limitaciones de alcance. Durante el desarrollo de la capacidad, los pilotos de la CIA despegaron y aterrizaron U-2G en el portaaviones Ranger y otros barcos. El U-2G se utilizó solo dos veces operativamente. Ambos vuelos de Ranger ocurrieron en mayo de 1964 para observar el desarrollo de Francia de un campo de prueba de bomba atómica en Moruroa en la Polinesia Francesa . [123] [124]
A principios de 1964, SAC envió un destacamento de U-2 desde el 4080 a Vietnam del Sur para misiones de reconocimiento a gran altitud sobre Vietnam del Norte . El 5 de abril de 1965, los U-2 del 4028 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (SRS) tomaron fotos de los sitios SAM-2 cerca de Hanoi y el puerto de Haiphong . El 11 de febrero de 1966, la 4080a Ala fue redesignada como 100a Ala de Reconocimiento Estratégico (100 SRW) y se trasladó a Davis-Monthan AFB , Arizona . El destacamento en Bien Hoa AB , Vietnam del Sur, fue redesignado como el 349º SRS. [125]
La única pérdida de un U-2 durante las operaciones de combate ocurrió el 9 de octubre de 1966, cuando el mayor Leo Stewart, que volaba con el 349 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, desarrolló problemas mecánicos en lo alto de Vietnam del Norte. El U-2 logró regresar a Vietnam del Sur, donde Stewart se expulsó de manera segura. El U-2 se estrelló aproximadamente a 65 millas (105 km) al este-noreste de Saigón en territorio del Viet Cong (VC). Una de las Fuerzas Especiales del equipo más tarde fue enviado para destruir los restos del avión. [126] Un informe afirma que recuperaron bloqueadores de radar clasificados de los restos antes de que pudieran ser capturados por el VC y posiblemente transferidos a la URSS. [127] En julio de 1970, el 349º SRS de Bien Hoa se trasladó a Tailandia y fue redesignado como99 ° SRS en noviembre de 1972, permaneciendo allí hasta marzo de 1976. [128]
Operaciones del transportista U-2
En un momento, en un esfuerzo por extender el rango operativo del U-2 y eliminar la necesidad de la aprobación de un gobierno extranjero para las operaciones del U-2 desde las bases de la USAF en países extranjeros, se sugirió que el U-2 fuera operado desde portaaviones. Tres aviones fueron convertidos para operaciones de portaaviones mediante la instalación de ganchos de detención, y se contrataron aviadores navales calificados para portaaviones para volarlos.
Resultó posible despegar y aterrizar un U-2 desde un portaaviones. Las pruebas en 1964 con el USS Ranger y en 1969 con el USS America demostraron el concepto. El único uso de portaaviones operacional ocurrió en mayo de 1964 cuando se utilizó un U-2, que operaba desde el USS Ranger , para espiar una prueba atómica francesa en el Pacífico. [129] [130]
En 1969, los U-2R más grandes volaron desde el portaaviones America . Se cree que el programa de portaaviones U-2 se detuvo después de 1969. [131]
1970-2000
En agosto de 1970, la Oficina de Reconocimiento Nacional (NRO) desplegó dos U-2R para cubrir el conflicto entre Israel y Egipto con el nombre en clave EVEN STEVEN . [113]
En junio de 1976, los U-2 del 100 SRW fueron transferidos a la Novena Ala de Reconocimiento Estratégico (9 SRW) en la Base de la Fuerza Aérea Beale , California, y se fusionaron con las operaciones de aviones SR-71 allí. Cuando el Comando Aéreo Estratégico (SAC) se disolvió en 1992, el ala se transfirió al nuevo Comando Aéreo de Combate (ACC) y se volvió a designar el Noveno Ala de Reconocimiento (9 RW).
En 1977, un U-2R fue modernizado con una ventana que mira hacia arriba para que pudiera usarse para observaciones astronómicas a gran altitud del fondo cósmico de microondas (CMB). Este experimento fue el primero en medir definitivamente el movimiento de la galaxia en relación con el CMB y estableció un límite superior en la rotación del universo en su conjunto. [132]
En 1984, durante un importante ejercicio de la OTAN , el teniente de vuelo de la RAF Mike Hale interceptó un U-2 a una altura de 66.000 pies (20.100 m), donde la aeronave se había considerado previamente a salvo de la interceptación. Hale subió a 88.000 pies (26.800 m) en su Lightning F3 . [133]
En 1989, un U-2R de la Novena Ala de Reconocimiento (RW), Destacamento 5, que volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Patrick , Florida, fotografió con éxito el lanzamiento de un transbordador espacial para la NASA para ayudar a identificar la causa de la pérdida de baldosas durante el lanzamiento, que había sido descubierto en las misiones iniciales posteriores al Challenger .
El 19 de noviembre de 1998, un avión de investigación ER-2 de la NASA estableció un récord mundial de altitud de 20.479 metros (67.190 pies) en vuelo horizontal en la clase de peso de 12.000 a 16.000 kg (26.000 a 35.000 lb). [134] [135]
Siglo XXI
El U-2 permanece en servicio de primera línea más de 60 años después de su primer vuelo, con el actual U-2 comenzando el servicio en 1980. Esto se debe principalmente a su capacidad para cambiar los objetivos de vigilancia con poca antelación, algo que los satélites de vigilancia no pueden. hacer. A mediados de la década de 1990, se convirtió del U-2R al U-2S, recibiendo el motor turbofan GE F118 . [136] El U-2 sobrevivió a su reemplazo Mach 3, el SR-71 , que se retiró en 1998. Un documento presupuestario clasificado aprobado por el Pentágono el 23 de diciembre de 2005 pedía la terminación del U-2 no antes de 2012, con algunos aviones retirados en 2007. [137] En enero de 2006, el Secretario de Defensa Donald Rumsfeldanunció la jubilación pendiente del U-2 como una medida de reducción de costos durante una reorganización y redefinición más grande de la misión de la USAF. [138] Rumsfeld dijo que esto no afectaría la capacidad de la USAF para recopilar inteligencia, lo que se haría mediante satélites y un suministro creciente de aviones de reconocimiento no tripulados RQ-4 Global Hawk .
En 2009, la USAF declaró que planeaba extender el retiro del U-2 desde 2012 hasta 2014 o más tarde para permitir más tiempo para desplegar el RQ-4. [139] Las mejoras al final de la guerra en Afganistán le dieron al U-2 una mayor capacidad de reconocimiento y detección de amenazas. [140] A principios de 2010, los U-2 del 99º Escuadrón de Reconocimiento Expedicionario habían volado más de 200 misiones en apoyo de las Operaciones Libertad Iraquí y Libertad Duradera , así como de la Fuerza de Tarea Conjunta Combinada - Cuerno de África . [141]
Un U-2 estaba estacionado en Chipre en marzo de 2011 para ayudar en la aplicación de la zona de exclusión aérea sobre Libia , [142] y un U-2 estacionado en la Base Aérea de Osan en Corea del Sur se utilizó para proporcionar imágenes de la energía nuclear japonesa. reactor dañado por el terremoto y tsunami del 11 de marzo de 2011. [143]
En mayo de 2014, un U-2 fue acusado de causar inadvertidamente una interrupción del tráfico aéreo en el oeste de los EE. UU. Debido a una aparente falla en el software ERAM . [144] [145] La USAF declaró que el U-2 no causó el problema ya que no emitió ninguna señal electrónica que pudiera haber codificado las computadoras del centro de control. [146] La FAA determinó más tarde que la causa era un error de entrada en el plan de vuelo que abrumaba la capacidad de memoria del sistema de tráfico aéreo. [147]
En marzo de 2011, se proyectó que la flota de 32 U-2 funcionaría hasta 2015. [148] En 2014, Lockheed Martin determinó que la flota de U-2S había utilizado solo una quinta parte de su vida útil de diseño y era una de las flotas más jóvenes dentro de la USAF. [136] En 2011, la USAF tenía la intención de reemplazar el U-2 con el RQ-4 antes del año fiscal 2015; la legislación propuesta requería que cualquier reemplazo tuviera costos operativos más bajos. [149] En enero de 2012, según se informa, la USAF planeó poner fin al programa RQ-4 Block 30 y extender la vida útil del U-2 hasta 2023. [150] [151]El RQ-4 Block 30 se mantuvo en servicio debido a la presión política sobre las objeciones de la USAF, que afirman que el U-2 cuesta $ 2,380 por hora de vuelo en comparación con los $ 6,710 del RQ-4 a principios de 2014. [152] Los críticos han señalado que las cámaras y los sensores del RQ-4 son menos capaces y carecen de capacidad operativa para todo tipo de clima; sin embargo, algunos de los sensores del U-2 pueden estar instalados en el RQ-4. [153] Se planeó que las capacidades del RQ-4 Block 30 coincidieran con las del U-2 para el año fiscal 2016, el esfuerzo de reemplazo está motivado por la disminución del costo del RQ-4 por hora de vuelo. [154]
Se calculó que la jubilación del U-2 ahorraría 2.200 millones de dólares. Se tendrán que gastar $ 1,77 mil millones durante 10 años para mejorar el RQ-4, incluidos $ 500 millones en un adaptador de carga útil universal para conectar un sensor U-2 al RQ-4. Los funcionarios de la USAF temen que retirar el U-2 en medio de las actualizaciones de RQ-4 creará una brecha de capacidad [155] En el margen del Comité de Servicios Armados de la Cámara del presupuesto del año fiscal 2015, se incluyó un lenguaje que prohíbe el uso de fondos para retirar o almacenar el U-2; también solicitó un informe que describa las capacidades de transición del U-2 al RQ-4 Block 30 a la luz de las preocupaciones sobre la brecha de capacidad. [156]
A finales de 2014, Lockheed Martin propuso una versión U-2 no tripulada con mayor capacidad de carga útil, [157] pero el concepto no ganó tracción con la USAF. [158] A principios de 2015, se ordenó a la USAF que reiniciara los modestos fondos para el U-2 para operaciones e investigación, desarrollo y adquisiciones hasta el año fiscal 2018. [159] El exjefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF , General Mike Rehenes ayudó a extender el U-2S para garantizar que los comandantes reciban suficiente cobertura de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); afirmando que "pasarán ocho años antes de que la flota RQ-4 Global Hawk pueda soportar el 90% de la cobertura de la flota U-2. [160]En 2015, se planeó que el RQ-4 reemplazara al U-2 en 2019, aunque Lockheed afirma que el U-2 puede seguir siendo viable hasta 2050. [158] En enero de 2018, el presupuesto de la Fuerza Aérea de EE. UU. Para 2018 había pospuesto indefinidamente la Retiro de la U-2. [161] En febrero de 2020, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Presentó documentos presupuestarios con un lenguaje confuso que sugería que podría comenzar a retirar los U-2 en 2025, pero luego aclaró que no se planea la jubilación. [162]
El 20 de septiembre de 2016, un entrenador TU-2S se estrelló al despegar de la Base de la Fuerza Aérea de Beale, matando a un piloto e hiriendo al otro. [163]
A principios de agosto de 2018, la NASA voló dos misiones utilizando sensores infrarrojos para mapear el incendio del complejo Mendocino . Los vuelos utilizaron instrumentos satelitales del espectrorradiómetro de imágenes de resolución moderada (MODIS) y del radiómetro de reflexión y emisión térmica espacial avanzado (ASTER). [164]
Reino Unido
Bissell sugirió incorporar a los británicos al programa para aumentar el número de sobrevuelos. El primer ministro Harold Macmillan estuvo de acuerdo con el plan, y cuatro oficiales de la RAF fueron enviados a la Base de la Fuerza Aérea Laughlin en Texas para entrenamiento en mayo de 1958. El 8 de julio, el piloto británico senior, líder de escuadrón Christopher H. Walker, murió cuando su U- 2 funcionó mal y se estrelló cerca de Wayside, Texas. Esta fue la primera muerte que involucró al U-2, y las circunstancias no se revelaron durante más de 50 años. Otro piloto fue rápidamente seleccionado y enviado para reemplazar a Walker. Después del entrenamiento, el grupo de pilotos de la RAF U-2 llegó a Turquía en noviembre de 1958, poco después de que el Destacamento B de la CIA de Adana proporcionara información valiosa de inteligencia durante la crisis del Líbano de 1958.con la participación de Estados Unidos y Reino Unido. Desde la divulgación de fotografías del Mediterráneo en septiembre de 1956, el Reino Unido había recibido inteligencia U-2, excepto durante la Crisis de Suez. La CIA y Eisenhower vieron el uso de pilotos británicos como una forma de aumentar la negación plausible de los vuelos. La CIA también vio la participación británica como una forma de obtener sobrevuelos soviéticos adicionales que el presidente no autorizaría. El Reino Unido ganó la capacidad de apuntar vuelos hacia áreas del mundo en las que Estados Unidos estaba menos interesado y posiblemente evitar otra interrupción similar a Suez de las fotografías U-2. [102] [165]
Aunque la unidad de la RAF operaba como parte del Destacamento B, el Reino Unido recibió formalmente el título de los U-2 que volarían sus pilotos, y Eisenhower le escribió a Macmillan que debido a las líneas de autoridad separadas, las naciones estaban llevando a cabo "dos programas complementarios en lugar de uno conjunto ". [166] Una cuenta bancaria secreta del MI6 pagó a los pilotos de la RAF, cuya cobertura era el empleo en la Oficina Meteorológica . Si bien la mayoría de los vuelos británicos ocurrieron sobre el Medio Oriente durante los dos años que existió el programa del Reino Unido, dos misiones sobre sitios soviéticos tuvieron mucho éxito. [102]El primero apuntó a dos campos de prueba de misiles, tres complejos nucleares y un gran segmento de ferrocarril en una de las áreas de campo de prueba. Los emplazamientos de misiles balísticos operativos se consideraron muy probablemente cerca de los ferrocarriles, pero no se encontró ninguno. [167] Un segundo vuelo tenía como objetivo principal el aeródromo de bombarderos de largo alcance en Saratov / Engels. El número de aviones de largo alcance Bison contados en el aeródromo resolvió la controversia de la "brecha del bombardero". Otros objetivos eran un centro de pruebas de misiles y plantas de producción de aviones, motores de aviones y misiles. Un nuevo bombardero con dos motores en la base de la aleta, el Tupolev Tu-22 , fue descubierto en una de las plantas de aviones. [168] Como Eisenhower, Macmillan aprobó personalmente los sobrevuelos soviéticos. [102]La participación directa británica en los sobrevuelos terminó después del incidente del derribo del U-2 de mayo de 1960; aunque cuatro pilotos permanecieron estacionados en California hasta 1974, la historia oficial del programa de la CIA indicaba que "los pilotos de la RAF nunca volvieron a realizar otro sobrevuelo en un U-2 de la Agencia". [169] En 1960 y 1961, los primeros cuatro pilotos recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea , pero su experiencia con el U-2 permaneció en secreto. [102]
Taiwán
A partir de la década de 1950, la Fuerza Aérea de la República de China de Taiwán (ROCAF) utilizó el avión RB-57D para misiones de reconocimiento sobre la República Popular de China (PRC), pero sufrió dos pérdidas cuando los MiG-17 y SA-2 tierra-aire misiles interceptaron y derribaron el avión.
Las autoridades taiwanesas y estadounidenses llegaron a un acuerdo en 1958 para crear el Escuadrón 35, apodado el Escuadrón del Gato Negro , compuesto por dos U-2C en la Base Aérea de Taoyuan en el norte de Taiwán, en una parte aislada de la base aérea. Para crear un desvío típico de la época, la unidad se creó al amparo de misiones de investigación meteorológica a gran altitud para ROCAF. Para el gobierno de los EE. UU., El Escuadrón 35 y cualquier personal de la CIA / USAF de EE. UU. Asignado a la unidad se conocían como Destacamento H en todos los documentos. Pero en lugar de estar bajo el control normal de la USAF, el proyecto se conoció como Proyecto Razor, [170] [171]y fue dirigido directamente por la CIA con ayuda de la USAF. Cada una de las misiones operativas del 35º Escuadrón tuvo que ser aprobada por los presidentes de los Estados Unidos y la República de China de antemano. Todo el personal militar y de la CIA / del gobierno de los EE. UU. Estacionado en Taoyuan asignado al Destacamento H hizo cumplir una capa adicional de seguridad y secreto después de haber recibido documentos oficiales e identificaciones con nombres falsos y títulos de cobertura como empleados / representantes de Lockheed vestidos de civil. El personal de la ROCAF nunca sabría los nombres y rangos / títulos reales de sus homólogos estadounidenses, o con qué agencias gubernamentales de los Estados Unidos estaban tratando. Un total de 26 de los 28 pilotos de la República de China enviados a los EE. UU. Completaron su entrenamiento entre 1959 y 1973, en Laughlin Air Force Base, Texas. [172]El 3 de agosto de 1959, un U-2 en una misión de entrenamiento fuera de Laughlin AFB, pilotado por el Mayor de la ROCAF Mike Hua, realizó un aterrizaje de emergencia nocturno sin asistencia exitoso en Cortez, Colorado , que se conoció como el Milagro en Cortez . El Mayor Hua fue galardonado con la USAF Distinguished Flying Cross por salvar la aeronave. [173] [174] [175] [176]
En enero de 1961, la CIA proporcionó a la República de China sus dos primeros U-2C, y en abril el escuadrón voló su primera misión sobre China continental. A raíz del incidente de Gary Powers, el programa taiwanés de sobrevuelos de China fue redesignado TACKLE, un subconjunto del nuevo programa IDEALIST. [105] Otros países fueron ocasionalmente sobrevolados por el 35º Escuadrón, incluidos Corea del Norte, [177] Vietnam del Norte y Laos; sin embargo, el objetivo principal del 35º Escuadrón era realizar misiones de reconocimiento para evaluar las capacidades nucleares de la República Popular China . Para ello, los pilotos de la República de China volaron hasta Gansu.y otras regiones remotas del noroeste de China. Algunas misiones, debido a los requisitos y el alcance de la misión, además de agregar algún elemento de sorpresa, hicieron que los U-2 del 35.o Escuadrón volaran o se recuperaran en otras bases aéreas de EE. UU. En el sudeste asiático y el este de Asia, como la base aérea de Kunsan en Corea del Sur. o TakhliEn Tailandia. Todas las bases aéreas estadounidenses en la región figuraron como aeródromos de emergencia / recuperación alternativa y podrían usarse además de la base de operaciones del 35º Escuadrón en la Base Aérea de Taoyuan en Taiwán. Inicialmente, todas las películas tomadas por el Black Cat Squadron volarían a Okinawa o Guam para su procesamiento y desarrollo, y las fuerzas estadounidenses no compartirían ninguna foto de la misión con la República de China. A fines de la década de 1960, la USAF acordó compartir juegos completos de fotos de la misión y ayudar a establecer una unidad de interpretación y revelado de fotos en Taoyuan.
En 1968, la flota ROC U-2C / F / G fue reemplazada por la nueva U-2R. Sin embargo, con las abrumadoras amenazas de los misiles SA-2 y los interceptores MiG-21 , junto con el acercamiento entre los EE. UU. Y la República Popular China, los U-2 de la República de China dejaron de ingresar al espacio aéreo chino, solo realizando misiones de recopilación de inteligencia electrónica y reconocimiento fotográfico utilizando Nuevas cámaras de reconocimiento oblicuo de largo alcance (LOROP) en el U-2R desde aguas internacionales. La última misión U-2 sobre China continental tuvo lugar el 16 de marzo de 1968. Después de eso, todas las misiones hicieron que el U-2 volara fuera de una zona de amortiguación al menos a 20 millas náuticas (37 km) alrededor de China.
Durante su visita a China en 1972, el presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, prometió a los chinos que cesarían todas las misiones de reconocimiento cerca y sobre China, aunque esto también fue práctico, ya que en 1972 los satélites fotográficos estadounidenses podían proporcionar mejores imágenes aéreas sin correr el riesgo de perder aviones y pilotos, o provocar incidentes internacionales. La última misión del 35º Escuadrón fue volada por Sungchou "Mike" Chiu el 24 de mayo de 1974. [178]
Al final de las operaciones U-2 de la República de China, el 35º Escuadrón había operado un total de 19 aviones U-2C / F / G / R desde 1959 hasta 1974. [179] El escuadrón voló unas 220 misiones, [180] con aproximadamente la mitad sobre China continental, lo que resultó en cinco aviones derribados, con tres muertos y dos pilotos capturados; un avión perdido mientras realizaba una misión operativa frente a la costa china, con el piloto muerto; y otros siete aviones perdidos en entrenamiento con seis pilotos muertos. [181] [179] El 29 de julio de 1974, los dos aviones U-2R restantes en posesión de la República de China volaron desde la Base Aérea Taoyuan en Taiwán a Edwards AFB, California, EE. UU., Y se entregaron a la USAF. [178] [182] [183]
Variantes
Lista principal
- Fuente de la subsección: Aerospaceweb.org [184]
- U-2A
- Producción inicial, monoplaza; Motor Pratt & Whitney J57-P-37A ; 48 construidos
- U-2B
- Avión de patrulla de alerta de misiles propuesto; no construido. [185]
- U-2C
- Modelo mejorado de un solo asiento con motor Pratt & Whitney J75-P-13 y tomas de motor modificadas
- U-2D
- 2 asientos utilizados para varios programas de detección de infrarrojos, no un avión de entrenamiento. [ cita requerida ]
- U-2CT
- Entrenador de dos asientos mejorado.
- U-2E
- Capacidad de repostaje aéreo, con motor J57
- U-2F
- Capacidad de repostaje aéreo, con motor J75
- U-2G
- Modelos C modificados con tren de aterrizaje reforzado, gancho de detención agregado y spoilers de descarga de elevación en las alas para operaciones de portaaviones de la Marina de los EE. UU . tres convertidos
- U-2H
- Capacidad de portaaviones, capacidad de reabastecimiento aéreo
- U-2R
- Los fuselajes rediseñados se ampliaron casi un 30 por ciento con vainas debajo de las alas y mayor capacidad de combustible; 14 construidos
- U-2RT
- Entrenador mejorado de dos asientos modelo R; uno construido
- U-2EPX
- Modelo R propuesto de vigilancia marítima de la Armada de los Estados Unidos ; dos construidos
- TR-1A
- Un tercer lote de producción de aviones U-2R construido para misiones de reconocimiento táctico a gran altitud con radar de observación lateral , nueva aviónica y equipo ECM mejorado ; 33 construidos. Re-designado U-2S después de la caída de la Unión Soviética
- TR-1B
- Dos fuselajes TR-1A completados como entrenadores de conversión de dos asientos
- TU-2S
- Nuevo entrenador de dos asientos TR-1B rediseñado con motor mejorado; cinco convertidos
- ER-2
- Dos fuselajes TR-1A, AF Ser. No. 80-1063 y Ser. No. 80-1097, modificado como avión de investigación de recursos terrestres, trasladado de la USAF a la NASA y operado por la División de Misiones a Gran Altitud de la NASA, Centro de Investigación Ames . NASA vuela Ser. No. 80-1097 como N809NA y Ser. No. 80-1063 como N806NA.
- U-2S
- Rediseño de los aviones TR-1A y U-2R con motor General Electric F118 actualizado , sensores mejorados y adición de un receptor GPS ; 31 convertidos
- WU-2
- Modelo WU de investigación atmosférica / meteorológica
Detalles U-2E / F / H
En mayo de 1961, en un intento por ampliar el ya considerable alcance del U-2, Lockheed modificó seis U-2 de la CIA y varios U-2 de la USAF con equipo de reabastecimiento aéreo, lo que permitió que la aeronave recibiera combustible del KC-97 o de el KC-135 . Esto amplió el alcance de la aeronave de aproximadamente 4.000 a 8.000 millas náuticas (7.400 a 15.000 km) y extendió su resistencia a más de 14 horas. El J57 Accionado U-2Bs se designó de nuevo U-2E y la J75 Accionado U-2Cs se designó de nuevo U-2F. [186]Cada U-2 modificado también incluía un cilindro de oxígeno adicional. Sin embargo, no se consideró la fatiga del piloto y se hizo poco uso de la capacidad de repostaje. El único U-2H tenía capacidad para reabastecimiento de combustible en vuelo y capacidad para portaaviones. [187] [188]
Detalles U-2R / S
El U-2R, que voló por primera vez en 1967, es significativamente más grande y más capaz que el avión original. Una versión de reconocimiento táctico, el TR-1A , voló por primera vez en agosto de 1981. Una característica distintiva de estos aviones es la adición de un gran "superpod" de instrumentación debajo de cada ala. Diseñado para el reconocimiento táctico de enfrentamiento en Europa, el TR-1A era estructuralmente idéntico al U-2R. La 17a Ala de Reconocimiento , RAF Alconbury , Inglaterra usó TR-1A operacionales desde 1983 hasta 1991. Los últimos aviones U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. En 1992, todos los TR-1 fueron re-designados a U- 2R para uniformidad en toda la flota. La variante de entrenador de dos asientos del TR-1, el TR-1B , fue redesignada como TU-2R. Después de actualizarse con el motor GE F-118-101, los antiguos U-2R fueron designados como U-2S Senior Year .
Detalles de ER-2
Un derivado del U-2 conocido como ER-2 (Earth Resources 2), con la librea blanca de la NASA , se basa en el Dryden Flight Research Center (ahora Armstrong Flight Research Center ) y se utiliza para la investigación civil a gran altitud. incluidos los recursos de la Tierra, las observaciones celestes, la química y dinámica atmosférica y los procesos oceánicos. Los programas que utilizan la aeronave incluyen Airborne Science Program , ERAST y Earth Science Enterprise . Los aterrizajes son asistidos por otro piloto a velocidades superiores a 120 millas por hora (190 km / h) en un coche de persecución. [189]
Operadores
Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Comando Aéreo Estratégico
- Novena Ala de Reconocimiento Estratégico - Base de la Fuerza Aérea Beale , California 1976–1992
- 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1990-1992
- 5.o Escuadrón de Entrenamiento de Reconocimiento Estratégico 1986-1992
- 95 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1991-1992 (RAF Alconbury, Reino Unido)
- 99 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1976-1992
- 4029 ° Escuadrón de reconocimiento estratégico 1981-1986
- 9 Destacamento SRW 2; Base aérea de Osan , Corea del Sur 1976–1992
- 9 Destacamento SRW 3; RAF Akrotiri , Chipre 1970–1992
- 9 Destacamento SRW 4; RAF Mildenhall , Reino Unido 1976–1982
- 9 Destacamento SRW 5; Patrick AFB , FL 1976–1992
- 17a Ala de reconocimiento - RAF Alconbury , Reino Unido 1982-1991
- 95 ° escuadrón de reconocimiento
- 100a Ala de Reconocimiento Estratégico - Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona 1966-1976
- 99 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1972-1976 (Base Aérea U-Tapao, Tailandia)
- 349 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1966-1976
- 1700a Ala de reconocimiento (provisional) - Base aérea de Al Taif, Arabia Saudita 1990-1992
- 1704 ° Escuadrón de reconocimiento
- 4080a Ala de reconocimiento estratégico - Laughlin Air Force Base , Texas 1957-1966
- 4028 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico
- Comando de combate aéreo
- Novena Ala de Reconocimiento - Base de la Fuerza Aérea Beale, California 1992-presente
- 1.er Escuadrón de Reconocimiento 1992-presente
- 5.o Escuadrón de Reconocimiento 1994-presente (Base Aérea de Osan, Corea del Sur)
- 95 ° Escuadrón de Reconocimiento 1992-1993
- 99 ° Escuadrón de Reconocimiento 1992-presente
- Destacamento 2; Osan AB, Corea del Sur 1992–1994
- Destacamento 3; RAF Akrotiri, Chipre 1992-presente
- Destacamento 4; RAF Alconbury, Reino Unido 1993–1995
- RAF Fairford , Reino Unido 1995–1998; 2019-presente [190]
- Istres AB , Francia 1998–2000
- Ala expedicionaria aérea 363d - Base aérea Prince Sultan, Arabia Saudita 1998-2003
- 99 ° Escuadrón de reconocimiento expedicionario
- 380a Ala Expedicionaria Aérea - Base Aérea Al Dhafra, Emiratos Árabes Unidos 2003-presente
- 99 ° Escuadrón de reconocimiento expedicionario
- 4404a Ala Provisional - Prince Sultan AB, Arabia Saudita 1992–1998
- 4402d Escuadrón de reconocimiento
- Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea - Base de la Fuerza Aérea Edwards , California
- 6510th Grupo de prueba
- 4to Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Provisional) 1956-1960
- 6512th Test Squadron 1960-1980
- 1130th Air Technical Training Group 1969-1974
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio - Moffett Field , California (1981-1997); Palmdale, California (1997-presente)
Agencia Central de Inteligencia - 1956-1974
- Destacamento A, Alemania
- Destacamento B, Turquía
- Destacamento C, Japón
- Destacamento G, California
- Reino Unido
- Royal Air Force - 1958-1960
- Destacamento B de la CIA, Turquía
- Taiwán
- Fuerza Aérea de la República de China - 1960-1974 [191]
- 35 ° escuadrón de gatos negros
Aeronave en exhibición
China
- U-2C
- 56-6691: los restos se exhiben en el Museo Militar de la Revolución Popular China , Beijing. Ha sido reensamblado y se exhibe en la sala de exhibición de aviones. [192] Este fuselaje, pilotado por el piloto de la Fuerza Aérea de la República de China , Jack Chang , fue derribado el 10 de enero de 1965, al suroeste de Beijing, por un misil S-75 Dvina . [181]
Cuba
- U-2F
- 56-6676: los restos se exhiben en tres museos de Cuba. Fue volado por el Mayor Rudolf Anderson , USAF, y fue derribado durante la Crisis de los Misiles en Cuba el 27 de octubre de 1962 por un misil tierra-aire S-75 Dvina (designación OTAN de la OTAN) (designación SA-2) cerca de Banes, Cuba. . Una de las tomas de motor se encuentra en el Museo de la Lucha contra Bandidos en Trinidad . El motor y la parte del ensamblaje de la cola se encuentran en el Museo de la Revolución en La Habana. El ala derecha, una parte del ensamblaje de la cola y el tren de aterrizaje delantero se encuentran en la Fortaleza de San Carlos de la Cabaña, o La Cabaña, La Habana. Los dos últimos grupos de piezas se exhibieron previamente en elMuseo del Aire , La Habana. [193]
Noruega
- U-2C
- 56-6953 - Museo de Aviación de Noruega , Bodø [194]
Rusia
- U-2C
- 56-6693: los restos se exhiben en el Museo de las Fuerzas Armadas Centrales de Moscú. Fue piloteado por Francis Gary Powers y derribado el 1 de mayo de 1960 cerca de Sverdlovsk (ahora Ekaterimburgo). [195]
Reino Unido
- U-2CT
- 56-6692 - Imperial War Museum Duxford [196]
Estados Unidos
- U-2A
- 56-6722 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Ohio [197]
- U-2C
- 56-6680 - Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC [198]
- 56-6681 - Museo de la Sociedad Histórica de Moffett Field, aeródromo federal de Moffett , condado de Santa Clara, California [199]
- 56-6701 - Museo estratégico del aire y el espacio , en Ashland, Nebraska [200]
- 56-6707 - Laughlin Air Force Base , Texas [201]
- 56-6716 - Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona [202]
- 56-6693 - Fort Meade, Maryland , los restos se exhiben en el Museo Criptológico Nacional. Fue volado por Gary Powers y fue derribado el 1 de mayo de 1960 cerca de Sverdlovsk. Presentado al curador del Museo Criptológico de EE. UU. Por el gobierno ruso durante la inauguración del museo.
- U-2D
- 56-6682 - Museo de Aviación , Base de la Fuerza Aérea Robins , Georgia [203]
- 56-6714 - Base de la Fuerza Aérea Beale , California [204]
- 56-6721 - Instalación de prueba de vuelo de producción Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California [202]
Especificaciones (U-2S)
Datos de Jane's all the World's Aircraft 1989-1990, [205] Fuerza aérea de los Estados Unidos [206] Ficha de producto Lockheed Martin U-2S [207]
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 5,000 lb (2,300 kg) de carga útil
- Longitud: 63 pies 0 pulg (19,20 m)
- Envergadura: 103 pies (31 m)
- Altura: 4,88 m (16 pies 0 pulg)
- Área del ala: 1,000 pies cuadrados (93 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 63A409 ; consejo: NACA 63A406 [208]
- Peso vacío: 16.000 lb (7.257 kg)
- Peso máximo al despegue: 40.000 lb (18.144 kg)
- Capacidad de combustible: 2,950 gal EE.UU. (2,460 gal imp; 11,200 l)
- Planta motriz: 1 × motor turbofan General Electric F118-101 , 17.000 lbf (76 kN) de empuje
Rendimiento
- Número de máquina de crucero: Mach 0,715 (412 nudos; 470 mph; 760 km / h) a 72.000 pies (22.000 m) [209]
- Velocidad de crucero: 413 nudos (475 mph, 765 km / h) a 65.000 pies (20.000 m) [210]
- Velocidad de pérdida: 65 nudos (75 mph, 120 km / h) [209]
- Alcance: 6.090 millas náuticas (7.010 millas, 11.280 km) más
- Resistencia: 12 horas [211]
- Techo de servicio: 24.000 m (80.000 pies) más [209]
- Velocidad de ascenso: 9.000 pies / min (46 m / s)
- Tiempo hasta la altitud: 60.000 pies (18.000 m) en 12 minutos y 30 segundos [209]
- Levantar para arrastrar: 25,6 [210]
- Carga alar: 200 kg / m 2 (40 lb / ft2 )
- Empuje / peso : 0.425
- Consumo de combustible: 410 kg / h (910 lb / h) en crucero [209]
En la cultura popular
En la serie de televisión Call to Glory de la década de 1980 , el U-2 fue el "viaje principal" del coronel de la Fuerza Aérea estadounidense Raynor Sarnac desde la Crisis de Cuba de octubre de 1962 hasta 1979. [212]
La imagen de un U-2 se utilizó en la portada del controvertido EP de 1991 de la banda Negativland titulado U2 . [213]
La serie de televisión MythBusters presentó al U-2 en el episodio "Flights of Fantasy" [214] durante la temporada 2015. El mito probado fue que el U-2 era el avión más difícil de volar. Si bien no llegó a un consenso, se descubrió que el mito era "plausible" debido, entre otras cosas, a un campo de visión extremadamente malo al aterrizar, lo que requería que un coche de persecución siguiera al avión al aterrizar, para darle al piloto un conjunto. de ojos en el suelo.
En 2015, Steven Spielberg la película 's Puente de los espías recrea los acontecimientos de 1960 un Lockheed U-2 pilotado por Francis Gary Powers ser derribado durante una misión de reconocimiento sobre la Unión Soviética. [ cita requerida ]
Ver también
- James May en el borde del espacio
- Lockheed SR-71 Blackbird
- Inteligencia de medición y firma
- El capitán Maultsby vuela accidentalmente un U-2 al espacio aéreo ruso durante la crisis de los misiles cubanos
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Campana X-16
- Canberra PR.9 / RB-57F Canberra
- Myasishchev M-55
- Northrop N-204
- Yak-25RV
- Beriev S-13
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares activos de los Estados Unidos
- Lista de aviones Lockheed
- Lista de aeronaves no portaaviones voladas desde portaaviones
Referencias
Notas
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Enlaces externos
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- Hoja de datos de la USAF U-2S / TU-2S
- Aeronave Científica Aerotransportada de Gran Altitud ER-2 - NASA
- "Lockheed U-2 1959 desclasificado manual de vuelo", blog de Michael Whitehouse
- Manual de vuelo del U-2 (Manual de funcionamiento del piloto / tripulación de tierra)
- Video de la cabina del U-2 en YouTube por Christopher Michel de un U-2 que volaba sobre el norte de California el 22 de julio de 2010.
- Página U-2 en GlobalSecurity.org
- "Los U-2 siguen volando alto" Instituto Naval de EE. UU.
- Foto en airliners.net
- "Horizontes ilimitados: diseño y desarrollo del U-2", serie de libros de aeronáutica de la NASA
- Ángeles en el paraíso: el desarrollo de la U-2 en el Área 51 (video oficial)
- U-2: Cómo el avión espía que nadie quería fue construido en YouTube por Amy Shira Teitel