El London Underground 1967 Stock era un tipo de tren de nivel profundo que operaba en la línea Victoria del Metro de Londres desde la apertura de la línea el 1 de septiembre de 1968 hasta el 30 de junio de 2011. También se utilizó en la línea Central entre Woodford y Hainault entre 21 Febrero de 1968 y 1984, ya que se utilizó el mismo sistema de operación automática de trenes (ATO) en ambas líneas. [2]
Stock de 1967 del metro de Londres | |
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En servicio | 21 de febrero de 1968 - 30 de junio de 2011 |
Fabricante | Metro-Cammell [1] |
Construido en | Birmingham , Inglaterra [1] |
Construido | 1967-1969 |
Renovar | Tickford (en Rosyth Dockyard ) 1989-1995 [1] |
Número construido | 316 coches (originales) 31 coches (convertidos de 1972 Mk I stock ) |
Sucesor | Stock de 2009 |
Formación | 4 vagones por unidad, 2 unidades por tren |
Capacidad |
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Línea (s) servidas | Línea Victoria Línea central ( Hainault - Woodford 1968-1984) |
Especificaciones | |
Longitud del coche |
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Ancho | 2.642 m (8 pies 8.0 pulgadas) |
Altura | 2.877 m (9 pies 5.3 pulgadas) |
Velocidad máxima | 80 km / h (50 mph) |
Peso |
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Sistema de tracción | Árbol de levas único neumático ( industrias eléctricas asociadas ) [1] |
Motores de tracción | Motor de CC LT115 ( Crompton Parkinson / Brush Traction ) [1] |
Sistema (s) eléctrico (s) | 630 V DC Cuarto carril |
Método de recolección actual | Zapato de contacto |
Ancho de vía | 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm) |
Tipo de stock | Tubo de nivel profundo |
Notas | |
Portal de transporte de Londres |
Metro-Cammell construyó 316 vagones (39,5 juegos de trenes) y posteriormente los reacondicionó en Rosyth . [3] Los vagones retirados de Mk I 1972 Stock se trasladaron más tarde a la flota de valores de 1967 en la década de 1990, creando una flota de 43 trenes de valores de 1967. Como no tenían ATO, se usaban solo como autos sin conductor, colocados en el medio de los trenes en lugar de en los extremos. Al comienzo de su retiro en 2010, el stock de 1967 había alcanzado una distancia media entre fallas de más de 14.000 km (8.700 millas). [4]
Cada tren completo constaba de dos unidades de cuatro vagones acoplados. El operador lo puso en marcha presionando simultáneamente dos botones en la cabina para iniciar el proceso automático. Fueron los primeros trenes subterráneos de Londres con ventanas envolventes en las cabinas de conducción.
Los trenes se mantuvieron en Northumberland Park Depot .
Fondo
London Transport había construido un lote de 12 prototipos de automóviles, conocidos como stock de 1960 , para probar una serie de características nuevas, [5] y originalmente se pretendía que estas formaran la base para una producción que reemplazara al envejecido estándar. Stock . Sin embargo, el uso de tubos estaba aumentando y, dado que el stock estándar no era confiable en estas nuevas circunstancias, se tomó la decisión de construir el stock de 1962 , que era esencialmente el mismo que el stock anterior de 1959 . Metropolitan-Cammell, los fabricantes, construyeron ambas clases en la misma línea de producción, sin interrupciones. [6]
En agosto de 1962, después de años de cabildeo por parte de London Transport, el gobierno autorizó la construcción de la línea Victoria, una línea subterránea completamente nueva de 10,5 millas (16,9 km) que va de Walthamstow a Victoria . Los diseños de la línea incluían altos niveles de automatización, y esto incluía la Operación Automática del Tren . [7] Las pruebas se llevaron a cabo en la línea District , y una vez que se estableció que la operación automática del tren era factible, se llevó a cabo una prueba a gran escala en la sección de Woodford a Hainault de la línea Central . Se modificaron cinco de los seis trenes del stock de 1960, [8] y el funcionamiento automático de la sucursal comenzó el 5 de abril de 1964. Esto permitió probar a fondo el sistema del stock de 1967 [9] y se probaron las primeras unidades del stock. en la rama. [10]
Diseño
El Stock de 1967 fue la primera oportunidad para fabricar automóviles que incluían muchas de las mejoras probadas en el Stock de 1960. Fueron diseñados para la línea Victoria, y cada tren constaba de ocho vagones, agrupados como dos unidades de cuatro vagones. Cada unidad tenía un automóvil en ambos extremos y dos remolques entre ellos. Los extremos exteriores de los automóviles estaban equipados con acopladores automáticos Wedglock, y todos los automóviles de una unidad estaban acoplados entre sí de forma semipermanente. No se esperaba que las unidades se desacoplaran en servicio, y la disposición en el stock anterior donde el desacoplamiento requería que se realizaran operaciones simultáneas en ambas cabinas se reemplazó por una en la que el desacoplamiento podría iniciarse en el primer automóvil y completarse después en el segundo. [11]
La línea Victoria iba a ser equipada para operación automática, y el conductor fue reemplazado por un "operador de tren", con la responsabilidad de cerrar las puertas y luego presionar dos botones simultáneamente para arrancar el tren, después de lo cual el tren se movería bajo control automático. hasta llegar a la siguiente estación. [12] Sin embargo, se proporcionó un controlador único para permitir que los trenes se conduzcan manualmente en el depósito o en caso de emergencia mientras están en servicio. Esto incorporó control de tracción y frenado. Se proporcionaron controles de puerta en las cabinas y también se incluyó una instalación para aislar cualquiera de las dos unidades de la cabina principal. Por primera vez en el stock de tubos, todos los circuitos de control fueron conmutados por microinterruptores accionados por levas . Se utilizaron en el controlador de tracción y frenos, las unidades de desconexión, los interruptores de aislamiento de fallas, los controles de las puertas y otros equipos de control, y dieron como resultado una reducción significativa en la inspección eléctrica de rutina que se debe realizar. [13]
El frenado reostático se usó en los trenes y requirió enmiendas a los controladores estándar PCM (Motor de árbol de levas neumático), para incluir la conmutación de los reóstatos. Cuando se iba a detener el tren, primero se usaba el frenado reostático, después de lo cual se activaban los frenos de fricción de los vagones de remolque. Si es necesario, también se pueden utilizar frenos de fricción en los automóviles. El frenado reostático se desvanece a medida que la velocidad cae por debajo de las 10 millas por hora (16 km / h), por lo que el frenado a baja velocidad siempre se realiza mediante un freno de fricción. Al igual que en el Stock de 1960, la tracción fue suministrada por cuatro motores, uno en cada eje. Los motores de cada bogie se cablearon en serie de forma permanente y el controlador de tracción realizó la conmutación en serie / paralelo de los pares de motores. El freno de mano usó energía hidráulica para aplicarlo y luego permaneció bloqueado hasta que se usó presión hidráulica para liberarlo. [14]
El diseño de las ventanas siguió al Stock de 1960, que constaba de dos grandes ventanales entre cada juego de puertas, dando una apariencia de doble acristalamiento. Las puertas se abrieron en el espacio entre las pieles interior y exterior. Sin embargo, en las puertas mismas, las ventanas eran curvas, por lo que la parte superior era mucho más alta que los diseños anteriores, lo que permitía a los pasajeros ver las señales de la estación sin agacharse. La visibilidad para el conductor se mejoró mediante la provisión de ventanas de cabina envolventes. Los tiempos de carga en las estaciones se mejoraron al proporcionar un soporte al lado de las puertas, de modo que los pasajeros que estaban cerca de las puertas no bloquearan tanto la salida. La iluminación era por tubo fluorescente , con dos luces en cada automóvil alimentadas por la batería a través de un inversor, de modo que permanecían encendidas en caso de que se apagara el alternador del motor. [15] Se utilizaron dos tipos de alternador de motor. Algunos fueron fabricados por AEI y generaron 230 V CA a 850 Hz, que se redujo a 115 V para la iluminación y 58 V para el cargador de batería. La alternativa fue fabricada por English Electric y generó 60 V a 850 Hz, que se intensificó para la iluminación. [dieciséis]
Los trenes fueron los primeros del sistema en ser diseñados por un diseñador artístico (la profesora Misha Black ), en lugar de un ingeniero. [17]
Entrega
Cuando se abrió por primera vez, la línea Victoria terminaba en la estación Victoria . Fueron equipados con equipos de operación automática de trenes (ATO), que habían sido probados en la sección de Woodford a Hainault de la línea Central, utilizando trenes Stock 1960 modificados. Al principio, los trenes se entregaron a Ruislip Depot en la línea central. Después de la preparación inicial para el servicio, fueron trasladados a Hainault Depot, donde funcionaron como unidades individuales, de modo que el equipo ATO pudiera probarse a fondo. Una vez pasados, fueron llevados a Leytonstone, desde donde se utilizaron locomotoras de batería para transportarlos por las vías de la Región Este hasta Northumberland Park Depot. Después de septiembre de 1968, cuando se inauguró la primera parte de la línea Victoria, los trenes se transfirieron directamente desde Ruislip a Northumberland Park, a través de un enlace de conexión entre la línea Piccadilly y la línea Victoria en Finsbury Park. Varias unidades de cuatro automóviles se transfirieron brevemente para operar el servicio Woodford-Hainault a lo largo de los años, cuando las unidades de 1960 Stock necesitaron modificación o revisión. [18]
La extensión de la línea Victoria a Brixton requirió trenes adicionales y se construyeron otras 18 unidades de cuatro vagones. Estos eran idénticos a las unidades originales, y el esquema de numeración siguió desde donde terminó el primer lote. El aumento de los niveles de tráfico en la línea Victoria durante la década de 1980 requirió finalmente más trenes, lo que planteó un problema, ya que ningún otro stock podía operar en la línea, debido a la necesidad de que operara automáticamente. [18] El Mk I Stock de 1972 era similar, aunque fue construido para funcionar como trenes de siete vagones, con una unidad de cuatro vagones muy parecida al stock de 1967, y una unidad de tres vagones que consistía en un automóvil motorizado, un remolque. automóvil, y un automóvil desacoplado que no conducía, que era un automóvil sin cabina para el conductor. En su lugar, estaba equipado con un gabinete de control de maniobras en el extremo exterior. Las principales diferencias entre el stock de 1967 y el de 1972 era que este último estaba diseñado para ser operado por dos personas, tenía controles de puerta para la protección en el extremo trasero de los automóviles de conducción y que era reversible, como se había pedido para la línea del norte, donde el Kennington Loop puede resultar en cualquier extremo del tren mirando hacia el extremo norte de la línea. [19]
Sin embargo, la mayor parte del equipo era compatible con el stock de 1967, por lo que parte del stock de 1972 se modificó para trabajar en la línea Victoria. Se dividirían dos trenes de siete vagones y se descartarían los motores que no funcionaban, lo que proporcionaría tres unidades de cuatro vagones. De un tren de ocho vagones, los vagones de motor exteriores se quitarían y se utilizarían para reemplazar los vagones de motor interiores de un tren de ocho vagones de 1967, liberando dos vagones de motor equipados con equipo ATO, que luego se instalarían en el exterior. finales de las existencias de 1972. [18] El trabajo de conversión se llevó a cabo en Acton Works. [20] Se añadieron catorce automóviles de motor y catorce remolques al stock de la línea Victoria por este método entre 1987 y 1989, y se agregaron otros dos automóviles de motor y un remolque entre 1995 y 1999. [21]
Operación automática
El sistema de funcionamiento automático del tren desarrollado para la línea Victoria, y por tanto el Stock de 1967, utilizaba dos tipos de señales codificadas, que se introducían en los rieles de circulación y se recogían mediante dos juegos independientes de bobinas en el tren. El primero fue el sistema de señalización de seguridad, que utilizaba una señal continua codificada a 125 Hz. Esto se utilizó para pasar códigos a 420, 270 o 180 pulsos por minuto (ppm) a los circuitos de control. El no recibir cualquiera de estos códigos resultó en el funcionamiento del freno de emergencia. 180 ppm permitieron que el tren operara a velocidades de hasta 40 km / h (25 millas por hora), pero no permitieron que se aplicara energía si se había apagado previamente. 270 ppm permitieron que el tren operara a la misma velocidad, pero también se podría volver a aplicar energía si se hubiera apagado previamente. Finalmente, 420 ppm permitieron que el tren funcionara a las velocidades establecidas por el sistema de comando de conducción, que era el segundo de los dos sistemas de mensajes codificados. [22]
El sistema de comando de conducción utilizó secciones cortas de los rieles de carrera, de 10 pies (3,05 m) de largo, que se denominaron "puntos" y transmitían señales codificadas entre 1 kHz y 20 kHz. Las velocidades de funcionamiento se codificaron de modo que 100 Hz representaran 1 milla por hora (1,6 km / h), por lo que un punto de 3,5 kHz indicaba que el tren debería viajar a 35 millas por hora (56 km / h) y un punto de 2 kHz que debe viajar a 20 millas por hora (32 km / h). Además, un punto de 15 kHz indicaba que los motores de tracción debían apagarse, pero que el tren dejaba ir por inercia, mientras que un punto de 20 kHz indicaba que el tren debía detenerse, ya que la siguiente señal estaba en peligro. Cuando un tren pasaba por un punto de control de velocidad en la aproximación a una estación, los frenos se aplicaban a diferentes velocidades, dependiendo de si el tren viajaba más rápido o más lento que la velocidad especificada. Una vez que la velocidad fue inferior a 4 millas por hora (6,4 km / h), los frenos se soltaron ligeramente para garantizar una parada suave, y la posición de reposo estaría dentro de los 5 pies (1,5 m) del punto de parada deseado. [22]
Los puntos de frenado se proporcionaron en incrementos de 5 millas por hora (8,0 km / h), desde la velocidad máxima esperada hacia abajo, pero si el tren se había detenido en una señal de un punto de 20 kHz, por ejemplo, la velocidad real en acercarse a la estación sería mucho más lento y los puntos exteriores serían ignorados. El control de velocidad se realizó mediante un gobernador electrónico y un generador de frecuencia montado en uno de los motores de tracción, con un gobernador mecánico predominante, conectado a uno de los ejes de los vagones de remolque. [23] Todos los trenes estaban equipados con una válvula de disparo a prueba de fallas conectada a los frenos de emergencia, y el gobernador mecánico operaba este dispositivo si la velocidad excedía las 25 millas por hora (40 km / h) cuando no se recibía el código 420. si la velocidad excedió las 50 millas por hora (80 km / h) bajo cualquier circunstancia, o si la velocidad excedió las 11,5 millas por hora (18,5 km / h) cuando el tren estaba funcionando en modo "manual lento". Los trenes se podían conducir manualmente a velocidades de hasta 40 km / h (25 millas por hora) si todavía se recibían los códigos de seguridad, oa 16 km / h (10 millas por hora) si no se recibían códigos, ya sea por una avería o porque el tren estaba en el depósito, donde las vías no estaban codificadas. [24]
Reacondicionamiento
A principios de 1989, todos los 43 trenes de 8 vagones fueron llevados a Acton Works, donde fueron equipados con alarmas para pasajeros, un sistema de megafonía y otras características relacionadas con la seguridad. Los frenos de estacionamiento hidráulicos originales fueron reemplazados por un nuevo freno accionado por resorte. Después de estos cambios, se seleccionaron dos unidades para la renovación del prototipo, que fue realizada por Tickford Rail de Rosyth Royal Dockyard y Vic Berry de Leicester . El trabajo incluyó el reemplazo de los asientos, iluminación, paneles y pasamanos. Externamente, los coches estaban pintados en colores rojo, blanco y azul. Las dos unidades reanudaron el servicio el 9 de octubre de 1989 y, en junio de 1990, se otorgó a Tickford Rail un programa de material rodante para actualizar todos los vagones. [20] El trabajo se completó en 1995. [25]
Lista
Tal como se entrega, el sistema de numeración se compone de lo siguiente:
← Walthamstow (A) Brixton (D) → | |||||
Formación | 30xx (DM) | 40xx (T) | 41xx (T) | 31xx (DM) | |
Números | 1er orden | 3001 : 3061 | 4001 : 4061 | 4101 : 4161 | 3101 : 3161 |
2do orden | 3062 : 3086 | 4062 : 4086 | 4162 : 4186 | 3162 : 3186 |
- DM - Conducción de automóviles
- T - Coche de remolque (sin motor)
Sistema de locutor
De 2000 a 2001, los trenes fueron equipados con un sistema de locutor de voz automatizado, con la voz de Emma Clarke . [ cita requerida ] Algunos de los anuncios tuvieron que cambiarse en 2007 debido a la llegada del Eurostar a St Pancras y al London Overground. Sin embargo, el conductor tuvo que hacer algunos anuncios manualmente.
Reemplazo
El Stock de 1967 ha sido reemplazado por el Stock de 2009 , construido por Bombardier Transportation como parte del programa de modernización de la línea Victoria. El primer prototipo del Stock de 2009 se completó en 2007 y los trenes de producción se entregaron a partir de 2009. El primero entró en servicio el 21 de julio de 2009.
En enero de 2010, los primeros ocho coches de 1967 Stock se trasladaron al CF Booth de Rotherham para ser desguazados. [26] Se habían utilizado como tren de prueba durante varios años.
Después del 27 de mayo de 2011, los trenes de valores de 1967 ya no podían llegar a las estaciones al norte de Seven Sisters , debido a la puesta en servicio de un nuevo sistema de señalización incompatible (y al desmantelamiento del antiguo) entre allí y Walthamstow Central. El último tren de valores de 1967 de Walthamstow Central se formó con las unidades 3075 y 3078, funcionando como el número 246. [ cita requerida ]
El último tren Stock de 1967 en servicio de pasajeros en el resto de la línea Victoria (Brixton a Seven Sisters) se ejecutó el 30 de junio de 2011. [27] El último servicio partió Seven Sisters a las 18:29, formado por vagones 3159 + 4159 + 4059 + 3059 y 3179 + 4179 + 4079 + 3079, funcionando como el número 247. Después de haber llegado a Brixton, el tren regresó a Seven Sisters por última vez, llegando aproximadamente a 1950. Debido a retrasos causados por otros factores, corrió alrededor 20 minutos tarde en su última ejecución. [ cita requerida ]
La mayoría de los coches se enviaron al CF Booth de Rotherham para ser desguazados. Sin embargo, algunas unidades, en particular las que incluyen coches 1972Mk1, se han almacenado en las fábricas de Eastleigh, posiblemente como coches de repuesto para la línea Bakerloo. Se han incorporado al Tren de Inspección de Activos dos coches de motor de conducción de la última pasada, el 3079 y el 3179. Además de esto, una unidad de cuatro autos, 3160, permaneció en el depósito de Northumberland Park. Se utilizó para desviar los trenes recién entregados del stock de 2009, sin embargo, ahora que se han entregado todos, se ha movido. Otra unidad, la 3067, se utiliza para capacitar a los limpiadores y puede moverse entre varios depósitos para facilitar esto. Actualmente reside en el depósito de London Road en la línea Bakerloo.
Uso posterior a la retirada
Número (s) de coche | Notas |
---|---|
3007 + 3107 | En reconversión para formar parte del Tren de Limpieza de Túneles. [28] |
3016 | Parte de la sección de pasajeros almacenada en Walthamstow Pump House Museum . |
3022 + 3122 | En reconversión para formar parte del Tren de Limpieza de Túneles. [28] |
3049 | Conducir termina en almacenamiento en el Museo Walthamstow Pump House . [29] |
3052 | Exposición estática en el London Transport Museum . [30] |
3079 | Convertido como parte del tren de inspección de activos. [31] |
4079 | Almacenado en Eastleigh Works . [32] |
3110 | Frontal almacenado en el London Transport Museum. [33] |
3179 | Convertido como parte del tren de inspección de activos. [31] |
4179 | Almacenado en Eastleigh Works. [32] |
3186 | Objeto expuesto estático en el Museo de la Casa de Bombas de Walthamstow, [34] también utilizado para filmar y como restaurante. [35] [36] |
Preservación cultural
Un automóvil reacondicionado en el que viajaba la reina Isabel II durante la inauguración oficial de la línea en 1969, el número 3052, se conserva sin funcionar en la colección Acton del London Transport Museum . Se retiró del servicio en octubre de 2010. [37] Un motor de conducción dañado y sin restaurar, número 3016, se conservó en el Museo de la Casa de Bombas de Walthamstow hasta el final del contrato de arrendamiento del sitio en 2011, y se desechó parcialmente en el sitio. [ cita requerida ] Parte del número 3016 se restaurará por completo a tiempo para el 150 aniversario del metro de Londres, en 2013. Sin embargo, el automóvil de conducción 3186 restaurado se ha conservado en el sitio, en condiciones experimentales con un gris oscuro en lugar de que el extremo del coche blanco, y asientos transversales más estrechos.
La acción de 1967 se utilizó como diseño de tren de tubo para los diseños especiales de monedas de £ 2 de la Royal Mint de 2013, que marcan el 150 aniversario del metro de Londres. [38]
Uso de ingeniería
Los automóviles 3079 y 3179 ahora son parte del Tren de Inspección de Activos , intercalados entre dos automóviles de 1972 Stock a cada lado y sin las ventanas de la cabina envolventes. [39]
Referencias
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- ^ Hardy 2002 , p. 10
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Bibliografía
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- Green, Oliver (1987). El metro de Londres Una historia ilustrada . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1720-7.
- Hardy, Brian (1993). Material rodante del metro de Londres (13ª ed.). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-164-4.
- Hardy, Brian (2002). Material rodante del metro de Londres (15ª ed.). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-263-1.
- TfL (marzo de 2007). "Hojas de información de material rodante (2ª edición)" (PDF) . Transporte para Londres. Archivado desde el original (PDF) el 4 de octubre de 2013.
enlaces externos
- Tubeprune - Stock de tubo de 1967
- Esta acción aparece en The Tube.
- Archivo Fotográfico del Museo del Transporte de Londres
- Vista final del automóvil Stock de 1967, 1967
- Vista interior de la cabina de conductores de Stock de 1967, 1968