La Autopista Mount Hood es una alineación de la autopista US 26 y la Interstate 80N (ahora Interstate 84 ) parcialmente construida pero que nunca se completará , que habría atravesado el sureste de Portland, Oregon . Los proyectos relacionados habrían continuado la ruta a través del suburbio vecino de Gresham , hasta la ciudad de Sandy .
Autopista Mount Hood | |
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Información de ruta | |
Largo | 6 mi [1] (10 km) |
Historia | Cancelado en 1974 |
Uniones principales | |
West End | I-5 / US 26 en Portland |
I-80N / I-205 en Portland | |
Extremo este | Estados Unidos 26 en Sandy |
Sistema de carreteras | |
Los planos originales de la autopista fueron presentados por el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón como parte de un informe de 1955 que proponía 14 nuevas carreteras en el área metropolitana de Portland . (El urbanista Robert Moses redactó el plan de infraestructura de posguerra original de Portland). [2]
La ruta propuesta debía correr paralela a la alineación existente de la US 26 en Powell Boulevard, y habría requerido la destrucción de 1,750 casas de Portland de larga data y el uno por ciento de las viviendas de Portland. Los planes para la autopista desencadenaron una revuelta en Portland a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, lo que llevó a su eventual cancelación. También se descartaron los planes para otras autopistas propuestas en Portland, incluida la Interestatal 505 . Los fondos para el proyecto (y otras autopistas canceladas) se gastaron en otros proyectos de transporte, incluida la primera sección del sistema MAX Light Rail .
Cuando se canceló la autopista, ya se completó un segmento hacia el sureste desde East Burnside Road y Southeast Powell Blvd en Gresham, continuando hasta Sandy, que sigue en uso hoy.
Alineación
La autopista habría corrido desde el río Willamette (en el puente Marquam ) hasta aproximadamente SE 50th Avenue adyacente al lado sur de Division St. Luego se habría trasladado a Powell Blvd. ( Ruta 26 ) cerca de SE 54th Avenue. Según el plan inicial, la autopista habría terminado en SE 122nd Avenue, aunque se consideraron extensiones. [3]
En 1962, esta sección se presentó formalmente para su inclusión en el Sistema de Carreteras Interestatales de EE. UU . Como parte de la Interestatal 80N, hoy I-84 . [ cita requerida ]
La I-205 estaba en las etapas de planificación cuando se propuso por primera vez la Autopista Mount Hood. La ruta de la I-205 se concibió originalmente para el corredor de la 52nd Avenue, pero terminó por construirse más al este, aproximadamente en la 93rd Avenue. Todos los planes para Mount Hood Freeway permitieron una futura conexión I-205 en varios puntos. [ cita requerida ]
Otro segmento de la propuesta se llamó Mount Hood Expressway . Habría continuado la alineación de Mount Hood Freeway más allá de un intercambio de pilas en I-205, continuando siguiendo Powell Blvd. antes de bordear Gresham hacia el sur y conectar con la ruta existente. [ cita requerida ]
El segmento final de la propuesta continuó al sureste de Gresham y corrió hasta las afueras de Sandy. En realidad, esta sección se construyó (y es una autopista a nivel de autopista), con un solo intercambio en el cruce con la Ruta 212 de Oregon . [ cita requerida ]
Designaciones de ruta
La nueva carretera habría llevado a la US 26 a lo largo de toda la alineación, mientras que la I-80N se redirigiría a lo largo de la parte entre la I-5 y la I-205. La designación I-80N se habría eliminado de la autopista Banfield Freeway y la ruta se duplicaría sobre la I-205 entre los segmentos. La US 26 saldría de Powell Blvd, Ross Island Bridge y las calles del centro de Portland, continuando por la I-5 y la I-405 hasta Sunset Highway . La sección de la autopista Banfield Freeway se habría sacado del sistema interestatal y se habría firmado solo como la ruta 30 de EE . [ cita requerida ]
Revuelta y secuelas
Para cuando los planificadores comenzaron a pensar seriamente en la construcción de la autopista Mount Hood Freeway en la década de 1970, los vecindarios en y cerca de su camino movilizaron esfuerzos de base contra la autopista. Los movimientos ganaron apoyo local y en toda la ciudad, lo que cambió el panorama político en las elecciones locales. Pronto, parecía como si el gobierno federal y algunos en el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón (ahora el Departamento de Transporte de Oregón ) fueran los únicos que querían la autopista.
La virtud promovida por la autopista de un viaje rápido al trabajo fue desacreditada por los oponentes de la autopista. Por un lado, se consideró que beneficiaba solo a los suburbios de Gresham y el condado de East Multnomah a expensas de los vecindarios de Portland. Por otro lado, muchos opositores afirmaron que la autopista quedaría obsoleta en el momento en que se abriera, atascada con volúmenes de tráfico para los que la autopista no fue diseñada.
Los esfuerzos para hacer que la autopista sea más aceptable se incorporaron a las propuestas posteriores. Entre las propuestas se encontraban un aumento en el paisajismo y carriles para bicicletas a lo largo de la ruta, así como parques y centros comunitarios construidos sobre los "derechos aéreos" de la autopista y una "vía de tránsito" con estaciones de tres niveles (niveles separados para autobuses locales y autobuses expresos) para un expreso. vía de bus . Sin embargo, estos esfuerzos no fueron suficientes para vender el proyecto.
Cuando finalmente se canceló el proyecto en 1974, los planificadores de transporte locales comenzaron a considerar la posibilidad de completar la I-205 . Las disputas con la nueva Comisión del Condado de Multnomah, adversa a la autopista, habían dejado una gran brecha entre las dos secciones completadas. La I-205 terminaba en el sur, justo al otro lado de la línea del condado de Clackamas, y se detenía en el río Columbia en el norte. Después de la exitosa batalla sobre Mount Hood, los activistas presionaron para que se cancelara la I-205, mientras que algunos vecindarios y negocios querían que estuviera más al este o al oeste (según la propuesta).
Después de algunas negociaciones, se finalizó el segmento del condado de Multnomah de la I-205, lo que redujo los intercambios, eliminó una posible disposición para un intercambio de la autopista Mount Hood Freeway y dio como resultado la alineación de la I-205 actual. Se agregaron una vía de tránsito sin terminar, separada por desniveles y un carril para bicicletas a la I-205, parte de las ideas de Mount Hood Freeway que realmente influyeron en otra autopista. La vía de tránsito ahora se utiliza como ruta para la línea roja TriMet MAX y la línea verde MAX .
Desde la finalización de la I-205, no se han construido autopistas importantes en el área metropolitana de Portland .
Algunos [ ¿quién? ] creen que Mount Hood Freeway es una de las cosas más reconocibles como razón para el desarrollo y promoción de formas alternativas de transporte en Portland. Algunos habitantes de Portland dicen que el sistema de tren ligero MAX, el Portland Transit Mall y las notables políticas favorables a las bicicletas de la ciudad [ ¿quién? ] derivado de la revuelta de la autopista.
Restos
Solo unas pocas señales físicas están alrededor de la autopista cancelada, principalmente en forma de rampas de conexión incompletas o topes de rampa . Se han eliminado algunas pruebas anteriores de la autopista Mount Hood Freeway con nuevas obras viales.
- Nivelación del intercambio : En el extremo occidental del Segmento Tres, la carretera fue nivelada para soportar un intercambio con el Segmento Dos propuesto. Un giro de barrido dividido inusual es visible donde habría estado un intercambio con un segmento sin construir. [5]
- Rampa desde la I-5 en dirección sur : justo cuando los carriles en dirección sur ingresan al nivel inferior del acceso al puente Marquam , una salida a la izquierda (que habría sido 300A) está bloqueada, completa con un puente de señalización vacío (reemplazado en 2015). Este habría sido el acceso de la I-5 en dirección sur a la autopista Mount Hood Freeway en dirección este. Se construyeron lugares para conectar rampas similares para otras direcciones de viaje en la I-5, pero en cambio se usaron para ampliar la autopista en 1990 (y la reconstrucción de la rampa desde la I-5 en dirección norte a la I-84). Hay un soporte de puente que es más ancho de lo necesario para soportar los carriles existentes de la I-5. [6]
- Configuración del puente Marquam : en el piso inferior (en dirección sur), la rampa hacia la I-405 sale en los carriles de la izquierda, no en los de la derecha. Esto se debió a que las rampas de Mount Hood Freeway debían llegar al puente en el mismo lado antes del tramo, por lo que los cambios de carril serían innecesarios para continuar por la US 26 (se duplicaría con la I-405). Lo mismo se aplica al piso superior para los carriles derechos.
- Viaducto de Grand Avenue : Un trozo de rampa en el puente sobre las vías del ferrocarril se diseñó como una conexión con la I-5 o la autopista Mount Hood Freeway. [7] Con el proyecto del viaducto MLK de 2007–2011, se eliminó este trozo de rampa. [8]
- Numeración de la salida de la I-84 : la I-84, que reemplazó a la I-80N, tiene un patrón de numeración extraño cerca de su unión con la I-205, lo que indica que la parte de la autopista Banfield Freeway se consideró originalmente temporal. Específicamente, hay aproximadamente 1.5 millas (2.4 km) entre las salidas 5 y 9, y los postes de millas a lo largo de la autopista Banfield saltan entre la Milla 7 y la Milla 10. Los números de salida actuales son diferentes de los números originales en Banfield, que se basaron en el actual hitos; por ejemplo, la salida 1 en dirección este era originalmente la salida 2A y la salida 9 era la salida 6. Este esquema de numeración de salidas original también apunta a la ruta temporal de la I-84 en Banfield.
- Configuración del cruce I-84 / I-205 : cuando uno se acerca al intercambio en la I-84 desde el este, se usa una salida de la alineación de la autopista para acceder a la autopista Banfield Freeway (continuando con la I-84), mientras que uno permanece en la línea principal para acceder a la I-205. Además, cuando uno se acerca desde el oeste, los carriles de la autopista Banfield Freeway se fusionan a la derecha de los carriles que vienen de la I-205.
- Señalización de la I-405 : en la terminal norte de la I-405, uno se mantiene a la izquierda para seguir la US 30 saliendo por la I-5 y finalmente por la I-84. Sin embargo, los letreros superiores que marcan esta salida solo mencionan "US 30 East / The Dalles" sin mencionar la I-84 (sin embargo, los letreros auxiliares dicen "I-5 South / I-84 / East Next Left"). Si bien el letrero original ha sido reemplazado, la información en el letrero es la misma que cuando se inauguró el Puente Fremont en 1973, cuando todavía se planeaba que la autopista Mount Hood Freeway fuera la ruta de Portland de la I-80N. (Como nota al margen, el intercambio norte de la I-405 con la I-5 contiene muchos talones de rampa y rampas truncadas de otra autopista de Portland desguazada, la autopista Rose City ).
- Piccolo Park : este pequeño parque se encuentra en un terreno que fue adquirido para la autopista. [9] [10]
- A lo largo de Powell Blvd , en el lado sur de la calle, hay una serie de estacionamientos lineales y edificios delgados que se han construido en los últimos 25 años en un terreno que se adquirió para la autopista.
- Salida 19 en dirección sur en la I-205 : el acceso a la salida de Division / Powell, salida 19, se ha frenado de una manera extraña, como si fuera una división de una I-84 / I-205 dúplex en autopistas separadas ; ahora es una salida inusualmente amplia. Después de dejar la I-205, la salida se vuelve a dividir, enviando el tráfico con destino a Powell por debajo de un ancho paso subterráneo de Division Street y sin parar a un giro hacia el oeste en Powell. Esta iba a ser la continuación de la I-84 en dirección oeste, ya que se fusionó con la autopista Mount Hood Expressway.
Ver también
- Portal de Oregon
- Portal de carreteras de EE. UU.
- Neil Goldschmidt
- MAX Blue Line
- MAX Línea amarilla
Referencias
- ^ Young, Bob (9 de marzo de 2005). "Carretera al infierno" . Semana de Willamette . Archivado desde el original el 30 de abril de 2007 . Consultado el 27 de diciembre de 2015 .
- ^ "Moisés ofrece plan para trabajos en Portland" ( New York Times , 11 de noviembre de 1943)
- ^ Ballestrem, Val (diciembre de 2008). "Autopista de Mt. Hood - el camino no tomado". Examinador del sureste .
- ^ "Ubicación" . Maps.google.ca . Consultado el 23 de marzo de 2010 .
- ^ Intercambio en45 ° 28′24 ″ N 122 ° 23′47 ″ O / 45.47335 ° N 122.3964 ° W / 45.47335; -122.3964 ( Intercambio nunca terminado de Mount Hood Freeway )
- ^ Fotos del Centro de Historia de Servicios de Soporte - Puentes Archivado el 13 de mayo de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ "Stumptown Stumper" . PortlandTribune.com . Consultado el 1 de marzo de 2019 .
- ^ "Departamento de transporte de Oregon: Región 1 Metro de Portland: Regiones: Estado de Oregon" . www.Oregon.gov . Consultado el 1 de marzo de 2019 .
- ^ "Sureste" . Portland Tribune . 24 de junio de 2005. Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2007 . Consultado el 27 de diciembre de 2015 .
- ^ "Encuentra un parque - la ciudad de Portland, Oregon" . www.PortlandOregon.gov . Consultado el 1 de marzo de 2019 .
enlaces externos
- Ballestrem, Val. "Mount Hood Freeway" . La enciclopedia de Oregon .
- ORoads - Autopista Mount Hood
- Semana de Willamette : Highway to Hell : artículo retrospectivo de 2005 sobre las autopistas canceladas de Portland