El corredor del noroeste del Pacífico o el corredor ferroviario del noroeste del Pacífico ( PNWRC ) es uno de los once corredores ferroviarios de alta velocidad designados por el gobierno federal en los Estados Unidos . [1] El corredor de 466 millas (750 km) se extiende desde Eugene, Oregón hasta Vancouver , Columbia Británica a través de Portland, Oregón y Seattle , Washington en la región noroeste del Pacífico . Fue designado corredor ferroviario de alta velocidad el 20 de octubre de 1992, como el quinto de los cinco corredores previstos en elLa Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991 (ISTEA), aunque ahora se llama tren de alta velocidad, ya que la velocidad mínima para un tren de alta velocidad se designa como 125 millas por hora (201 km / h). [2] El corredor es propiedad de BNSF Railway en Washington y Columbia Británica, y de Union Pacific Railroad (UP) en Oregon, [3] y es utilizado por una combinación de trenes de carga y pasajeros operados por BNSF, UP y Amtrak . Si se completan las mejoras al corredor como se propone en el plan de largo alcance del estado de Washington, los trenes de pasajeros que operan a una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km / h) viajarían entre Portland y Seattle, en 2 horas y 30 minutos, y entre Seattle y Vancouver en 2 horas y 37 minutos para 2023. [4]
Servicio de pasajeros actual
El corredor ferroviario del noroeste del Pacífico es utilizado por varios servicios ferroviarios locales y de Amtrak . Amtrak opera su servicio Amtrak Cascades a lo largo del corredor y el Coast Starlight desde Seattle hacia el sur. El Empire Builder usa el corredor en segmentos cortos, a través de dos secciones en Seattle y Portland. BNSF Railway opera el tren de cercanías Sounder para Sound Transit entre Seattle y Tacoma , y Seattle y Everett .
Historia
Desarrollo del corredor
Lo que se hizo el noroeste del Corredor Pacífico se desarrolló en gran medida entre los años 1860 y la década de 1910 por el Ferrocarril del Pacífico Sur , Ferrocarril del Pacífico Norte , y el Gran Ferrocarril del Norte . El servicio de pasajeros disminuyó después de la década de 1910, pero el servicio estaba presente en todo el corredor cuando Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbano en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971.
Eugene – Portland
En 1866, el Congreso de los Estados Unidos otorgó tierras a un ferrocarril entonces sin nombre que atravesaría la longitud del valle de Willamette al sur desde Portland hasta la línea estatal de California . [5] Una compañía ferroviaria que más tarde se convertiría en el Ferrocarril Central de Oregon de Ben Holladay comenzó a colocar vías en el lado este del río Willamette en East Portland, Oregon en abril de 1868. Este ferrocarril se reorganizó como el Ferrocarril de Oregon y California ; se completó tan al sur como Roseburg, Oregon en diciembre de 1872. [6] En 1887, el Oregon y California fueron comprados por Southern Pacific Railroad (SP). [7]
Para 1940, el SP operaba seis viajes de ida y vuelta diarios entre Portland y Eugene: cinco trenes de larga distancia ( Beaver , Cascade , Klamath , Oregonian y West Coast ) que continuaban hasta Oakland a través de la ruta Shasta y el servicio local del río Rogue que Corrí a Ashland, Oregon en la antigua línea Siskiyou. [8] El servicio se redujo gradualmente; después de septiembre de 1966, el Cascade era el único servicio SP que quedaba entre Portland y Eugene. Se redujo a un servicio trisemanal en 1970, pero duró hasta el inicio de Amtrak. [9]
Portland – Seattle
En 1864, el presidente Abraham Lincoln firmó la Carta del Pacífico Norte, que estableció el Ferrocarril del Pacífico Norte (NP) con el cargo de construir una conexión ferroviaria entre los Grandes Lagos y Puget Sound . [10] El trabajo en la primera sección del derecho de vía del ferrocarril en el territorio de Washington comenzó en Kalama en 1870. [11] [12] : 11 Después de una decisión de 1873 de colocar la terminal de Puget Sound en Tacoma, Washington , servicio programado en la División del Pacífico de NP entre Kalama y Tacoma comenzó el 5 de enero de 1874. [12] : 11 El ferrocarril Puget Sound Shore Railroad afiliado a NP conectó Tacoma con Seattle el 6 de julio de 1884. [13] Servicio ferroviario entre Tacoma y Portland, Oregon (con un ferry entre Goble, Oregon y Kalama) comenzó el 9 de octubre de 1884. [12] : 12 La línea original se extendió hacia el sur desde Kalama hasta Vancouver, Washington en 1901 por Washington Railway & Navigation Company, que pronto fue adquirida por el NP. En 1906, Portland and Seattle Railroad Company , una empresa conjunta de NP y Great Northern Railway (GN), ambas propiedad de James J. Hill , comenzó la construcción del enlace final de Vancouver a Portland. La apertura en 1908 del puente del río Columbia completó la ruta ferroviaria ("Prairie Line") entre Seattle y Portland, eliminando la necesidad de cruzar en ferry en Kalama. [12] : 12 [14]
En agosto de 1909, el NP realizó cuatro viajes de ida y vuelta diarios entre Portland y Seattle. [12] : 12 El próximo mes de enero, el NP firmó un acuerdo con Oregon – Washington Railroad and Navigation Company - una subsidiaria de Union Pacific Railroad (UP) - dando a la UP derechos de vía sobre la Prairie Line. Ese mes de junio se alcanzó un acuerdo similar con la GN. [12] : 12 En mayo de 1914, tres ferrocarriles realizaban unos 11 viajes de ida y vuelta diarios Seattle-Portland (4 NP, 4 UP y 3 GN) más varios trenes de carga. [12] : 12 El GN usó la ruta NP construida en 1884 en la estación King Street construida en 1906 en Seattle, mientras que el UP usó la línea Milwaukee Road construida en 1909 en Union Station . [15] El servicio de pasajeros sustancialmente incrementado en el NP requirió que la línea principal original de vía única se enderezara y tuviera doble vía . Esto se completó entre Portland y Kalama en 1909, y entre Kalama y Tenino, Washington alrededor de 1915. [12] : 12
Sin embargo, la sección de la Prairie Line entre Tenino y Tacoma tenía una sección de 2,2 millas (3,5 km) de difícil pendiente del 2,2%. El NP abrió Tacoma Union Station y la nueva Point Defiance Line a nivel del agua alrededor de Point Defiance en diciembre de 1914. [12] : 12 [16] Las 6 millas (9,7 km) del sur entre Tenino y Plumb, Washington se reutilizaron de la sucursal de Olympia del Ferrocarril del Sur de Port Townsend, comprado a principios de ese año, mientras que una sección corta al este de Olympia utilizó el Ferrocarril Tacoma, Olympia y Grays Harbor, inaugurado en 1891 . [12] : 12 [17] [18] Aunque un poco más larga que la Prairie Line, la Point Defiance Line era sustancialmente más plana. La UP trasladó todo el servicio a la nueva línea y la NP trasladó la mayor parte del servicio, aunque la GN siguió utilizando la antigua línea. [12] : 12
A mediados de la década de 1920, GN, NP y UP comenzaron a operar "Pool Service", donde los boletos se intercambiaban entre los tres ferrocarriles en sus servicios Seattle-Portland. [19] En 1933, los tres ferrocarriles redujeron el servicio a un viaje de ida y vuelta diario cada uno, un nivel que se mantuvo durante varias décadas. [12] : 14 El viaje GN se trasladó a la Point Defiance Line el 8 de agosto de 1943, finalizando con el servicio en la Prairie Line al norte de Tenino, y el último servicio de pasajeros entre Tacoma y Grays Harbor vía Olympia y Lakewood terminó en febrero de 1956 . [12] : 15 El GN y el NP se fusionaron en el ferrocarril del norte de Burlington (BN) en 1970. El servicio final previo a Amtrak BN-UP Pool consistió en tres viajes de ida y vuelta diarios: uno (UP) a Union Station y dos ( BN) hasta King Street. [20] La línea original se actualizó en la década de 2010, con el servicio Sounder y Amtrak agregado a través de Point Defiance Bypass .
Seattle – Vancouver
La línea original de Seattle a Vancouver, Columbia Británica fue completada por cuatro compañías separadas que pronto se consolidaron bajo el Great Northern Railway (GN) de James J. Hill para proporcionar a la GN dos puertos del Pacífico. El Fairhaven and Southern Railroad (F&S) se completó desde Sedro, Washington a Fairhaven, Washington a fines de 1889, y se completó una extensión a lo largo de la costa hasta la frontera internacional en Blaine, Washington el 25 de octubre de 1890. [21] : 215-216 El New Westminster Southern Railway controlado por Hill se completó simultáneamente desde Brownsville, Columbia Británica (a través del río Fraser desde New Westminster ) hasta la frontera internacional, donde se conectó con el F&S el 10 de enero de 1891. [21] : 215 En 1890 , Hill incorporó el ferrocarril de Seattle y Montana , que adquirió el F&S en dificultades y comenzó la construcción desde Seattle hacia el norte hasta una conexión con el F&S en Belfast, Washington . [21] : 262 [22] El primer tren directo Seattle-Brownsville corrió el 27 de noviembre de 1891; el servicio regular comenzó el 4 de diciembre. [21] : 262 [22] La ruta transcontinental GN se completó en 1893; conectaba con Seattle y Montana en Everett, Washington . [23] : 73–74
En agosto de 1902, el ferrocarril Vancouver, Westminster y Yukon, propiedad de John Hendry , comenzó la construcción de una línea desde la ciudad de rápido crecimiento de Vancouver, Columbia Británica hasta New Westminster, con un puente que cruza el río Fraser para conectarse con el GN. El GN obtuvo acceso a Vancouver con la finalización del Puente New Westminster y el VW&Y a fines de 1904. [23] : 78 El GN compró formalmente el New Westminster Southern en 1891, el Seattle y Montana en 1907, y el VW&Y a través de su subsidiaria canadiense Vancouver, Victoria y Eastern Railway and Navigation Company (VV&E) en 1908 después de años de malas relaciones, formalizando el control GN del corredor. [21] : 261 [23] : 74, 90
La GN no fue la primera ruta ferroviaria Seattle-Vancouver: la Seattle, Lake Shore y Eastern Railway (SLS & E) , propiedad del Pacífico Norte , se completó desde Seattle hasta una conexión con la Canadian Pacific Railway en Mission, Columbia Británica en 1891. [23] : 73 Sin embargo, la ruta interior SLS & E tenía numerosas curvas y pendientes empinadas; Hill había considerado comprarlo en 1890, pero decidió que la construcción de Seattle y Montana permitiría un servicio superior. [22] El servicio de pasajeros terminó en el SLS & E a mediados de la década de 1920, dejando a GN como la única ruta de pasajeros entre Seattle y Vancouver. [24]
Varias partes de la ruta se reajustaron en las primeras décadas del siglo XX. El 7 de octubre de 1900 se completó la sustitución de las vías alquiladas por vías propiedad de GN en Everett, incluido un nuevo túnel bajo el centro de la ciudad. [25] [26] Un túnel hacia el centro de Seattle se abrió en 1905 para llegar a la estación King Street , que abrió el próximo año. [27] [28] La construcción comenzó en 1901 en Chuckanut Cutoff, que corría al nivel del agua a lo largo de Bellingham Bay entre Fairhaven y Belleville (al norte de Burlington, Washington ) para evitar las numerosas curvas cerradas en la ruta original de F&S. [29] El límite se abrió el 15 de febrero de 1903, y la línea F&S original fue abandonada desde Fairhaven hasta el lago Samish . [30] The Great Northern y VV&E abrieron una nueva ruta costera con grados más bajos de Brownsville a Blaine el 15 de marzo de 1909. [31] La construcción del Canal de Navegación del Lago Washington en Seattle, que comenzó en 1911, requirió el reemplazo del Puente de vía única que conecta Interbay Yard y Ballard . El nuevo puente de doble vía y 2,5 millas (4,0 km) de línea de conexión se inauguró en 1914. [32]
En 1913, la GN operaba cuatro viajes de ida y vuelta de Seattle a Vancouver (tres de los cuales continuaban hacia el sur hasta Portland) y un viaje de ida y vuelta de Seattle a Blaine; esto disminuyó a tres viajes de ida y vuelta Seattle-Vancouver en 1928. [33] [34] La introducción en 1950 del servicio internacional simplificado aumentó el servicio diario a cuatro viajes de ida y vuelta diarios: tres internacionales y un local sin nombre. [35] [36] El GN abandonó un viaje de ida y vuelta internacional en mayo de 1960 y un segundo en junio de 1969. [36] Cuando Amtrak comenzó a operar, el Burlington Northern realizaba un único viaje de ida y vuelta internacional diario . [20]
Era de Amtrak
El servicio inicial de Amtrak en 1971 consistió en un tren trimestral Seattle- San Diego sin nombre (luego llamado Coast Starlight-Daylight ) y dos viajes de ida y vuelta sin nombre Seattle-Portland (luego llamado Mount Rainier y Puget Sound ), sin servicio al norte de Seattle. El Empire Builder también corrió en el corredor entre Seattle y la conexión con la antigua línea principal del Pacífico Norte en Auburn, Washington . [37] El servicio diario Seattle-Vancouver Pacific International comenzó a funcionar el 17 de julio de 1972. [36] [38] El servicio Coast Starlight-Daylight (más tarde Coast Starlight ) se convirtió en diario el 10 de junio de 1973, lo que resultó en tres rondas diarias Seattle-Portland. excursiones. [39] El Seattle-Salt Lake City Pioneer desplazó al Puget Sound el 7 de junio de 1977, sin cambios en los niveles de servicio en el corredor. [40] [41] : 140 Desde el 11 de junio de 1973 hasta su discontinuación el 8 de octubre de 1979, el North Coast Hiawatha también corrió en el corredor entre Seattle y la conexión con la ex-Great Northern mainline en Everett. [41] : 160,166
En 1977, el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) estudió la posibilidad de un servicio de 160 km / h (100 millas por hora) entre Portland y Eugene. [42] : 3 Se agregaron dos viajes de ida y vuelta Portland-Eugene adicionales el 3 de agosto de 1980, con la introducción del Valle de Willamette subsidiado por el estado . [43] El Pacific International se suspendió el 30 de septiembre de 1981, terminando el servicio al norte de Seattle. [44] [45] : 52 Las paradas en Edmonds y Everett fueron restauradas el 25 de octubre cuando el Empire Builder fue desviado sobre la antigua línea principal de GN. En ese momento también se creó una sección de Portland del Empire Builder , que corría en el corredor entre Portland y Vancouver, Washington. [41] : 172 El valle de Willamette se suspendió el 31 de diciembre de 1981 después de que se terminara la financiación estatal. [46] El servicio se mantuvo en gran parte constante hasta el 4 de noviembre de 1993, cuando el Pioneer se redujo a un servicio trisemanal. [41] : 149
Servicio ampliado
La aprobación de 1991 de la Ley de eficiencia del transporte intermodal de superficie resultó en la designación de cinco corredores ferroviarios de alta velocidad en octubre de 1992, entre ellos el Corredor ferroviario de alta velocidad Eugene-Vancouver Pacific Northwest . [42] : 4 Entre 1992 y 1994, ODOT estudió las mejoras del servicio en la sección Portland-Eugene del corredor. [42] : 3 Varios informes producidos por el Departamento de Transporte de Washington en 1992 indicaron que el servicio de levitación magnética en un derecho de paso completamente nuevo o la electrificación del corredor existente no sería práctico, dejando mejoras a los trenes propulsados por diesel como lo más probable. opción para un mejor servicio. [47] : 1–5 En 1993, la legislatura de Washington asignó fondos para el desarrollo de mejoras incrementales al servicio de Amtrak en el estado. [48] : 6–1 El servicio diario se incrementaría eventualmente a 13 viajes de ida y vuelta de Seattle a Portland y 4 viajes de ida y vuelta de Seattle a Vancouver. Los trenes inclinados y las mejoras en la infraestructura se utilizarían para reducir los tiempos de viaje: de 4 horas a 2,5 horas entre Seattle y Portland, y de 4 horas a 3 horas entre Seattle y Vancouver. [47] : 1–6 El trabajo en una Declaración de Impacto Ambiental a nivel de corredor para la sección de Washington del corredor comenzó en enero de 1996; sin embargo, se suspendió en agosto de 2000 a favor de una documentación ambiental menos intensiva para proyectos individuales. [48] : ES-3
Paralelamente a esta planificación de infraestructura, los estados comenzaron a financiar expansiones de servicios a modo de prueba. El 1 de abril de 1994, Washington comenzó una prueba de 6 meses de un tren inclinable Talgo alquilado , que se utilizó para agregar un viaje de ida y vuelta adicional Seattle-Portland llamado Northwest Talgo . [49] El 1 de octubre de 1994, el Northwest Talgo fue reemplazado por el Mount Adams utilizando equipo convencional. [50] [51] ODOT financió una extensión del Monte Rainier a Eugene, que comenzó el 30 de octubre. [52] [53] WSDOT también financió el Seattle-Vancouver Mount Baker International , que comenzó a funcionar el 26 de mayo de 1995, utilizando el conjunto de Talgo alquilado que se usó anteriormente en el Noroeste de Talgo . [44] [54]
Cambios modernos
La inversión actual en trenes de pasajeros en el Corredor del Noroeste del Pacífico no se utilizará para crear un corredor ferroviario de pasajeros de alta velocidad dedicado desde cero, sino que creará mejoras sistemáticas más modestas al ferrocarril existente utilizado por la línea Amtrak Cascades que utiliza vías de propiedad principalmente por ferrocarriles privados de mercancías. El 27 de enero de 2010, el gobierno federal anunció que $ 590 millones de fondos de estímulo ARRA se destinarán al estado de Washington para mejoras de mayor velocidad en su sección del corredor. Además, el estado de Oregon recibirá $ 8 millones para mejorar la Union Station de Portland y las vías de circulación en el área. [55] El 9 de diciembre de 2010, el secretario de Transporte de EE. UU., Ray LaHood, anunció que el estado de Washington recibirá 161 millones de dólares adicionales en fondos federales para trenes de alta velocidad de la Administración Federal de Ferrocarriles después de que los gobernadores recién electos tanto en Wisconsin como en Ohio rechazaron las altas -Financiación de trenes de alta velocidad. Esto eleva la financiación total de Washington a unos 782 millones de dólares. [56] Estas inversiones financiaron la construcción de Point Defiance Bypass , que reducirá los tiempos de viaje y permitirá la adición de dos viajes adicionales en el corredor Seattle-Portland Amtrak Cascades diariamente.
En 2017, la legislatura del estado de Washington presupuestó $ 300,000 para un estudio de "transporte terrestre de ultra alta velocidad" que opera a velocidades superiores a 250 millas por hora (400 km / h) a lo largo del corredor de Vancouver, BC a Portland. [57]
En enero de 2019, la legislatura del estado de Washington aprobó un proyecto de ley para abrir otro estudio sobre el tren de alta velocidad . [58] [59]
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enlaces externos
- Tren de pasajeros de alta velocidad - Departamento de Transporte del Estado de Washington
- Carril de Cascadia