SAE J1772 ( IEC 62196 Tipo 1), también conocido como enchufe J , es un estándar norteamericano para conectores eléctricos para vehículos eléctricos mantenido por SAE International y tiene el título formal "Práctica recomendada para vehículos de superficie SAE J1772, Carga conductiva de vehículos eléctricos SAE Acoplador". [1]Cubre los requisitos generales físicos, eléctricos, de protocolo de comunicación y de rendimiento para el sistema de carga conductiva y el acoplador del vehículo eléctrico. La intención es definir una arquitectura de sistema de carga conductora de vehículos eléctricos común, incluidos los requisitos operativos y los requisitos funcionales y dimensionales para la entrada del vehículo y el conector de acoplamiento.
Conector de vehículo eléctrico SAE J1772-2009 . | |||
Tipo | Conector de alimentación automotriz | ||
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Historial de producción | |||
Fabricante | Yazaki y otros | ||
Producido | 2009 | ||
Especificaciones generales | |||
Largo | 33,5 milímetros (1,32 pulgadas) | ||
Diámetro | 43,8 milímetros (1,72 pulgadas) | ||
Patas | 5 | ||
Eléctrico | |||
Señal | AC monofásico | ||
Extender con el rodillo | |||
L1 | Línea 1 | AC monofásico | |
norte | Neutral | AC monofásico | |
CP | Piloto de control | señalización posterior a la inserción | |
PÁGINAS | Piloto de proximidad | señalización de preinserción | |
EDUCACIÓN FÍSICA | Tierra de protección | sistema de puesta a tierra de protección de corriente completa | |
La extensión CCS Combo 1 agrega dos pines de CC de corriente alta adicionales debajo, y los dos pines de corriente alterna (CA) para Neutro y Línea 1 no están ocupados. |
Historia
El principal estímulo para el desarrollo de SAE J1772 provino de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). En el pasado, los vehículos eléctricos como el General Motors EV1 utilizaban acopladores de carga inductivos. Estos se descartaron a favor del acoplamiento conductor para suministrar electricidad para recarga con la placa de acuerdo con el estándar SAE J1772-2001 [2] como interfaz de carga para vehículos eléctricos en California en junio de 2001. [3] Avcon fabricó un conector rectangular compatible con especificación SAE J1772 REV NOV 2001 , capaz de entregar hasta 6,6 kW de potencia eléctrica. [4] [5] )
La regulación CARB de 2001 ordenó el uso de SAE J1772-2001 a partir del año modelo 2006. Los requisitos posteriores solicitaron el uso de corrientes más altas que las que podría proporcionar el conector Avcon. Este proceso condujo a la propuesta de un nuevo diseño de conector redondo de Yazaki que permite una mayor entrega de energía de hasta 19,2 kW entregada a través de una fase monofásica de 120-240 V CA a hasta 80 amperios. En 2008, la CARB publicó un borrador de enmienda a la sección 1962.2 del Título 13 que ordenaba el uso de la próxima norma SAE J1772 a partir del año modelo 2010; [6] esto fue aprobado en 2012. [7]
El enchufe Yazaki que se construyó según el nuevo estándar de enchufe SAE J1772 completó con éxito la certificación en UL . La especificación estándar fue posteriormente votada por el comité SAE en julio de 2009. [8] El 14 de enero de 2010, el SAE Motor Vehicle Council adoptó la SAE J1772 REV 2009. [9] Las empresas que participan o apoyan la norma revisada de 2009 incluyen smart , Chrysler , GM , Ford , Toyota , Honda , Nissan y Tesla .
La especificación del conector SAE J1772-2009 se ha agregado a la norma internacional IEC 62196-2 (“Parte 2: Requisitos de compatibilidad dimensional e intercambiabilidad para accesorios de tubo de contacto y clavija de CA”) y la votación sobre la especificación final finalizará en mayo de 2011. [10] El conector SAE J1772 se considera una implementación de “Tipo 1” que proporciona un acoplador monofásico. [11]
Equipamiento del vehículo
El SAE J1772-2009 fue adoptado por los fabricantes de automóviles de vehículos eléctricos posteriores a 2000 como la tercera generación del Chevrolet Volt y el Nissan Leaf como los primeros modelos. El conector se convirtió en equipo estándar en el mercado estadounidense debido a la disponibilidad de estaciones de carga con ese tipo de enchufe en la red de vehículos eléctricos del país (con la ayuda de fondos como el programa ChargePoint America que obtiene subvenciones de las disposiciones de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense).
Las versiones europeas también estaban equipadas con una entrada SAE J1772-2009 hasta que la industria automotriz se decidió por el conector IEC Tipo 2 “Mennekes” como entrada estándar, dado que todos los conectores IEC utilizan el mismo protocolo de señalización SAE J1772, los fabricantes de automóviles están vendiendo automóviles. con una entrada SAE J1772-2009 o una entrada IEC Tipo 2 según el mercado. También hay adaptadores (pasivos) disponibles que pueden convertir J1772-2009 a IEC Tipo 2 y viceversa. La única diferencia es que la mayoría de las versiones europeas tienen un cargador a bordo que puede aprovechar la energía eléctrica trifásica con límites de voltaje y corriente más altos incluso para el mismo modelo de vehículo eléctrico básico (como Chevrolet Volt / Opel Ampera).
Sistema de carga combinado (CCS)
SAE está desarrollando un sistema de carga combinado con una variante de acoplador combinado del conector J1772-2009 con clavijas adicionales (Combo 1) para adaptarse a la carga rápida de CC a 200-450 voltios CC y hasta 90 kW. Esto también utilizará la tecnología de comunicación Power-line para comunicarse entre el vehículo, el cargador externo y la red inteligente. [12] Siete fabricantes de automóviles (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Hyundai, Porsche, Volvo y Volkswagen) acordaron introducir el "Sistema de carga combinado" a mediados de 2012. [13] Los primeros vehículos que utilizaron el enchufe SAE Combo fueron el BMW i3 lanzado a finales de 2013 y el Chevrolet Spark EV lanzado en 2014. [14]
En Europa, el acoplador combinado se basa en el conector de carga de CA tipo 2 (VDE) (Combo 2) que mantiene una compatibilidad total con la especificación SAE para carga de CC y el protocolo PLC HomePlug Green PHY . [15] En 2019, Tesla presentó el Model 3 con el enchufe CCS Combo 2 en Europa, pero no ha introducido uno con Combo 1 en los EE. UU. Tesla comenzó [ aclaración necesaria ] para implementar enchufes CCS a Superchargers con la introducción del Model 3 en Europa. [ cita requerida ]
Propiedades
Conector
El conector J1772-2009 está diseñado para sistemas eléctricos monofásicos con 120 V o 240 V como los que se utilizan en Norteamérica y Japón. El conector redondo de 43 milímetros (1,7 pulgadas) de diámetro tiene cinco pines, con tres tamaños de pines diferentes (comenzando por el más grande), para cada uno de: [ cita requerida ]
- Arriba a la izquierda: Línea 1 de CA
- Arriba a la derecha: CA Neutro (120 V Nivel 1) o CA Línea 2 (208 a 240 V Nivel 2)
- Medio a la izquierda: pin piloto de proximidad (PP), también conocido como "enchufe presente"
- Medio a la derecha: Pin piloto de control (CP)
- Abajo: clavija de tierra (PE, tierra de protección)
- Detección de proximidad
- Proporciona una señal al sistema de control del vehículo para que pueda evitar el movimiento mientras está conectado al equipo de suministro del vehículo eléctrico ( EVSE ; es decir, la estación de carga), e indica el botón de liberación del pestillo al vehículo. [ cita requerida ]
- Piloto de control
- La línea de comunicación utilizada para señalar el nivel de carga entre el automóvil y el EVSE , puede ser manipulada por el vehículo para iniciar la carga, así como otra información. [ cita requerida ]
Una onda cuadrada de 1 kHz a ± 12 voltios generada por el EVSE en la línea piloto de control para detectar la presencia del vehículo, comunicar la corriente de carga máxima permitida y controlar el inicio / fin de la carga. [dieciséis]
El conector está diseñado para soportar 10,000 ciclos de acoplamiento (una conexión y una desconexión) y exposición a los elementos. Con 1 ciclo de apareamiento por día, la vida útil del conector debería superar los 27 años. [17]
Cargando
El estándar SAE J1772 define cuatro niveles de carga en la revisión de octubre de 2017: nivel 1 de CA, nivel 2 de CA, nivel 1 de CC y nivel 2 de CC. [18] Sus clasificaciones eléctricas se especifican de la siguiente manera:
Método de carga | Voltaje (CA V) | Fase | Max. Corriente (A, continua) | Circuito de derivación nominal de los disyuntores (A) | Max. Potencia (kW) |
---|---|---|---|---|---|
AC Nivel 1 | 120 | Monofásico | 12 | 15 minutos.) | 1,44 |
dieciséis | 20 | 1,92 | |||
AC Nivel 2 | 208 hasta 240 | Monofásico | ≤ 80 | Según NEC 625 | Hasta 19,2 |
Método de carga | Voltaje de salida de EVSE DC (DC V) | Max. Corriente (A) | Max. Potencia (kW) |
---|---|---|---|
Nivel DC 1 | 50 hasta 1000 | 80 | 80 |
Nivel de CC 2 | 50 hasta 1000 | 400 | 400 |
Como se indica en el Apéndice M del documento estándar SAE J1772, también se consideró un tercer método de carga de CA, pero nunca se implementó. Este modo de nivel 3 de CA habría utilizado hasta 96 kW a un voltaje nominal de 208-240 V CA y una corriente máxima de 400 A. No hay referencia a un método de carga de nivel 3 de CC en la norma.
Por ejemplo, el Chevrolet Bolt 2020 tiene una batería de iones de litio de 66 kWh y un módulo de carga a bordo de 7.2 kW (OBCM); con un alcance de la EPA de 417 km (259 millas) y una eficiencia energética de 118 mpg-e (29 kW⋅h / 100 mi; 18,1 kW⋅h / 100 km), [19] puede usar su cable de carga portátil con CA Nivel 1 (120 V, 12 A) para obtener hasta 4 millas (6,4 km) de alcance por hora o apague una unidad de carga de CA de Nivel 2 (240 V, 32 A) para obtener hasta 25 millas (40 km) de rango por hora. Con un puerto de carga rápida de CC (DCFC) opcional, este modelo también puede cargar hasta 55 kW para obtener hasta 90 millas (140 km) de alcance por media hora.
Algunos vehículos eléctricos han ampliado J1772 para permitir una carga de 120 V a más de 16 amperios. Esto es útil, por ejemplo, en parques de casas rodantes donde los receptáculos TT-30 ("Travel Trailer" - 120 V, 30 A) son comunes. Estos permiten cargar hasta 24 amperios. Sin embargo, este nivel de carga de 120 V no se ha codificado en J1772.
Otra extensión, sobre todo compatible con Tesla , es la carga de nivel 2 a 277 V. Al igual que 208 V, 277 V se encuentra comúnmente en los circuitos trifásicos comerciales de América del Norte .
Seguridad
El estándar J1772 incluye varios niveles de protección contra golpes, lo que garantiza la seguridad de la carga incluso en condiciones de humedad. Físicamente, los pines de conexión están aislados en el interior del conector cuando están acoplados, lo que garantiza que no haya acceso físico a esos pines. Cuando no están acoplados, los conectores J1772 no tienen voltajes de energía en los pines, [20] y la energía de carga no fluye hasta que el vehículo lo ordena. [21]
La clavija de tierra es de la variedad de primera marca y última ruptura. Si el enchufe está en el puerto de carga del vehículo y se está cargando, y se quita, el pin piloto de control más corto se romperá primero, lo que hará que se abra el relé de potencia en el EVSE, deteniendo el flujo de corriente al enchufe J1772. Esto evita la formación de arcos en las clavijas de alimentación, lo que prolonga su vida útil. El pin de detección de proximidad también está conectado a un interruptor que se activa al presionar el botón de desconexión física al retirar el conector del vehículo. Esto hace que la resistencia cambie en el pin de proximidad que ordena al cargador a bordo del vehículo que deje de consumir corriente inmediatamente. El vehículo puede entonces liberar el piloto de control, lo que hará que se libere el relé de potencia.
Señalización
El protocolo de señalización se ha diseñado de modo que [21]
- El equipo de suministro señala la presencia de alimentación de entrada de CA
- El vehículo detecta el enchufe a través del circuito de proximidad (por lo tanto, el vehículo puede evitar que se aleje mientras está conectado) y puede detectar cuándo se presiona el pestillo antes de que se retire el enchufe.
- Comienzan las funciones de Control Pilot (CP)
- el equipo de suministro detecta el vehículo eléctrico enchufable (PEV)
- El equipo de suministro indica al PEV que está listo para suministrar energía.
- Se determinan los requisitos de ventilación del PEV
- capacidad de corriente del equipo de suministro proporcionada a PEV
- PEV controla el flujo de energía
- El PEV y el equipo de suministro monitorean continuamente la continuidad de la tierra de seguridad.
- la carga continúa según lo determinado por PEV
- La carga puede interrumpirse desconectando el enchufe del vehículo.
La especificación técnica se describió primero en la versión 2001 de SAE J1772 y posteriormente en IEC 61851-1 e IEC TS 62763: 2013. La estación de carga pone 12 V en el piloto de control (CP) y el piloto de proximidad (AKA Plug Present: PP) midiendo las diferencias de voltaje. Este protocolo no requiere circuitos integrados, que serían necesarios para otros protocolos de carga, lo que hace que el SAE J1772 sea robusto y operable en un rango de temperatura de −40 ° C a +85 ° C.
Piloto de control
Piloto de control (modo) : La estación de carga envía una onda cuadrada de 1 kHz en el piloto de control que se conecta de nuevo a la tierra protegida en el lado del vehículo por medio de una resistencia y un diodo (rango de voltaje ± 12.0 ± 0.4 V). Los cables vivos de las estaciones de carga públicas siempre están muertos si el circuito CP-PE ( Tierra de protección ) está abierto, aunque el estándar permite una corriente de carga como en el Modo 1 (máximo 16 A). Si el circuito está cerrado, la estación de carga también puede probar la puesta a tierra de protección para que funcione. El vehículo puede solicitar un estado de carga configurando una resistencia; con 2,7 kΩ se anuncia un vehículo compatible con el Modo 3 ( vehículo detectado ) que no requiere carga. Al cambiar a 880 Ω, el vehículo está listo para cargarse y al cambiar a 240 Ω, el vehículo lo solicita con carga de ventilación, en cuyo caso la energía de carga solo se suministra si el área está ventilada (es decir, al aire libre).
Los ejemplos de circuitos de la línea Control Pilot en SAE J1772: 2001 muestran que el bucle de corriente CP-PE está conectado permanentemente en el lado del vehículo a través de una resistencia de 2.74 kΩ, lo que genera una caída de voltaje de +12 V a +9 V cuando se engancha un cable hasta la estación de carga, que activa el generador de olas. La carga es activada por el vehículo agregando una resistencia paralela de 1.3 kΩ que resulta en una caída de voltaje a +6 V o agregando una resistencia paralela de 270 Ω para una ventilación requerida que resulta en una caída de voltaje a +3 V. Por lo tanto, la estación de carga puede reaccionar comprobando únicamente el rango de tensión presente en el lazo CP-PE. [22] Tenga en cuenta que el diodo solo producirá una caída de voltaje en el rango positivo; cualquier voltaje negativo en el bucle CP-PE cortará la corriente como un error fatal (como tocar los pines).
Estado base | Estado de carga | Resistencia, CP-PE | Resistencia, R2 | Voltaje, CP-PE |
---|---|---|---|---|
Estado A | Apoyar | Abierto o ∞ Ω | +12 V | |
Estado B | Vehículo detectado | 2740 Ω | + 9 ± 1 V | |
Estado C | Listo (cargando) | 882 Ω | 1300 Ω | + 6 ± 1 V |
Estado D | Con ventilacion | 246 Ω | 270 Ω | + 3 ± 1 V |
Estado E | Sin energía (apagado) | 0 V | ||
Estado F | Error | −12 V |
Piloto de control (límite de corriente) : la estación de carga puede usar la señal de onda para describir la corriente máxima que está disponible a través de la estación de carga con la ayuda de la modulación de ancho de pulso : un 16% PWM es un máximo de 10 A, un 25% PWM es un máximo de 16 A, un 50% de PWM es un máximo de 32 A y un 90% de PWM marca una opción de carga rápida. [23]
El ciclo de trabajo PWM de la señal CP de 1 kHz indica la corriente de red máxima permitida. Según la SAE incluye toma de corriente, cable y entrada de vehículo. En los EE. UU., La definición de ampacidad (capacidad en amperios o capacidad actual) se divide para operación continua y a corto plazo. [23] El SAE define el valor de ampacidad que se derivará mediante una fórmula basada en el ciclo completo de 1 ms (de la señal de 1 kHz) con la clasificación máxima de amperios continuos de 0,6 A por 10 µs hasta 850 µs (con el valor más bajo de 100 µs). x 0,6 A = 6 A). Por encima de 850 µs, la fórmula requiere restar 640 µs y multiplicar el resto por 2,5. Por ejemplo (960 µs - 640 µs) x 2,5 A = 80 A. [22]
PWM | SAE continuo | SAE a corto plazo |
---|---|---|
50% | 30 A | 36 A pico |
40% | 24 A | 30 A pico |
30% | 18 A | 22 A pico |
25% | 15 A | 20 A pico |
dieciséis% | 9,6 A | |
10% | 6 A |
Piloto de proximidad
Piloto de proximidad : El pin de proximidad, PP (también conocido como enchufe presente ), como se muestra en el ejemplo de pinout SAE J1772, describe el interruptor, S3, como conectado mecánicamente al actuador de liberación del pestillo del conector. Durante la carga, el lado EVSE conecta el bucle PP-PE a través de S3 y un R6 de 150 Ω; al abrir el actuador de liberación, se agrega un R7 de 330 Ω en el lazo PP-PE en el lado EVSE que da un cambio de voltaje en la línea para permitir que el vehículo eléctrico inicie un apagado controlado antes de la desconexión real de los pines de alimentación de carga. Sin embargo, muchos cables adaptadores de baja potencia no ofrecen esa detección de estado del actuador de bloqueo en el pin PP.
Bajo IEC 62196, el Pin de proximidad también se usa para indicar la capacidad del cable; esto es relevante para los EVSE no conectados.
La resistencia está codificada según la capacidad de corriente máxima del conjunto de cables. El EVSE interrumpe el suministro de corriente si se excede la capacidad de corriente del cable según lo detectado por la medición del Rc, según lo definido por los valores para el rango de interpretación recomendado.
Rc se coloca entre el PP y el PE, dentro del conjunto de cables desmontables.
Capacidad actual del conjunto de cables | Rc (± 3%) | Rango de interpretación recomendado por el EVSE |
---|---|---|
13 A | 1,5 kΩ / 0,5 W | 1 k Ω - 2,7 kΩ |
20 A | 680 Ω / 0,5 W | 330 Ω - 1 kΩ |
32 A | 220 Ω / 1 W | 150 Ω - 330 Ω |
70 A monofásico / 63 A trifásico | 100 Ω / 1 W | 50 Ω - 150 Ω |
[24]
Comunicación Powerline P1901
En un estándar actualizado que se publicará en 2012, SAE propone utilizar la comunicación de línea eléctrica , específicamente IEEE 1901 , entre el vehículo, la estación de carga externa y la red inteligente , sin requerir un pin adicional; SAE y la IEEE Standards Association están compartiendo sus borradores de estándares relacionados con la red inteligente y la electrificación de vehículos. [25]
La comunicación P1901 es compatible con otros estándares 802.x a través del estándar IEEE 1905 , lo que permite comunicaciones arbitrarias basadas en IP con el vehículo, medidor o distribuidor y el edificio donde se encuentran los cargadores. P1905 incluye comunicaciones inalámbricas. En al menos una implementación, la comunicación entre el EVSE DC externo y el PEV se produce en el cable piloto del conector SAE J1772 a través de la comunicación por línea de alimentación (PLC) HomePlug Green PHY. [26] [27] [28]
Estaciones de carga compatibles
En Norteamérica y Japón, Chevrolet Volt , [29] Nissan Leaf , [30] Mitsubishi i-MiEV , Mitsubishi PHEV, Chrysler Pacifica Hybrid, Toyota Prius Plug-in Hybrid , Smart electric drive , Ford Focus EV, Ford Fusion Energi, Ford Mustang Mach-E, Honda Clarity ( eléctrico e híbrido enchufable ), Kia Soul EV , Fiat 500e y Mercedes-Benz GLC 350e PHEV vienen con cables de carga portátiles de 120 V que acoplan un enchufe de 120 V al J1772 del automóvil. receptáculo; En los países donde la electricidad de la red doméstica de 220-230 V es común, los cables EVSE portátiles que se suministran comúnmente con el vehículo pueden realizar una carga de nivel 2 desde un enchufe de la red doméstica, aunque a una corriente más baja que una estación de carga dedicada de alta corriente.
Los productos compatibles con SAE J1772-2009 incluyen:
- ABB Lunic B, B +, Pro S, Pro M, con SAE J1772 a 4,6 kW.
- Atom Power Nivel avanzado 2
- BlinkCharging IQ200 - Nivel comercial2 J1772 EVSE - Corriente de carga configurable, hasta 80 A (19,2 kW) [31]
- BlinkCharging HQ100 - Nivel residencial2 J1772 EVSE - 30 A (7,2 kW) [32]
- BTCPower (Broadband TelCom Power), el primer cargador rápido SAE DC disponible comercialmente en los Estados Unidos [33] [34]
- Estaciones de carga para el hogar Bosch Power Max
- Los productos ClipperCreek incluyen CS-40, [35] LCS-25 [36] y LCS-25p, [37] HCS-40. [38] El producto con mayor corriente de carga es CS-100. [39]
- Cargador inteligente ChargePoint CT4000, gestión de cables, servicios de conductor; Familias de estaciones de carga en red ChargePoint CT500, CT2000, CT2100 y CT2020 [40]
- Familia de estaciones de carga para vehículos eléctricos Eaton Pow-R-Station [41]
- Estaciones de carga independientes comerciales y de montaje en pared para el hogar ECOtality Blink [42] [43]
- Estaciones de carga de Electrify America
- eMotorWerks JuiceBox Open Source 18 kW 75 A EVSE [44]
- Estación de carga de CA EverCharge 208 - 240 Vca 30 A 7,2 kW máx. [45] [46]
- Adaptadores EVSE EVSE240V16A] 240 V 16 A Portátil Nivel 2 EVSE [47]
- Robot de carga Easee [48]
- EVoCharge : carrete retráctil EVSE diseñado para respaldar los mercados residencial, comercial e industrial.
- GE Wattstation, disponible por primera vez en 2011 [49]
- Línea de estaciones de carga ChargeSPOT de GoSmart Technologies
- Familia de estaciones de carga GRIDbot "UP"
- Estaciones Hubbell PEP [50]
- Estaciones de carga para el hogar de Leviton en una variedad de niveles de potencia, con un kit de cableado previo separado que permite conectarlo a un receptáculo NEMA 6240 V [51]
- Siemens VersiCharge para carga rentable de vehículos eléctricos residenciales, semipúblicos y de flota de nivel 2.
- Estaciones de carga SemaConnect ChargePro
- TucsonEV - Cajas adaptadoras J1772, cables de extensión J1772, entradas y enchufes con y sin cable, EVSE compatible con J1772 para 240 V / 30 A, adaptador Zero Motorcycle a J1772, conversión Tesla UMC a J1772, cable homologado por UL de 30 A y 40 A EV.
- La gama de productos Circontrol Circarlife incluye infraestructura de carga para vehículos eléctricos con unidades de montaje en poste y pared con el estándar J1772 [52]
- OpenEVSE - Diseño de código abierto para EVSE.
- Proyecto Smart EVSE - EVSE de código abierto con intercambio de corriente multiestación.
- Cargador Vega eStation Level-2. Parte de la red chargeNET en Sri Lanka.
- Estaciones de carga residenciales Webasto . [53]
- Zappi - Estaciones de carga residenciales [54]
- ECCharging : estaciones de carga comerciales y de WorkPlace en Irlanda [55]
Estándares que compiten
La propuesta del conector Mennekes iniciada por RWE y Daimler se ha agregado como una implementación "Tipo 2" a IEC 62196 (IEC Tipo 2) que proporciona un acoplador monofásico y trifásico . [11] [56] El conector se especificó en la norma VDE-AR-E 2623-2-2 ; este conector especifica hasta 63 A trifásico (a 400 V en Europa Central), lo que hace un máximo de 63 A × 400 V × √ 3 = 43,6 kW. Además, la norma IEC 62196-2 especifica un conector "Tipo 3" que proporciona un acoplador monofásico y trifásico con persianas. [11] Todos los tipos de enchufes, incluidos el Tipo 1 (SAE), el Tipo 2 (VDE) y el Tipo 3, comparten las mismas especificaciones para el pin piloto tomadas de la norma IEC 61851-1 .
Tokyo Electric Power Company ha desarrollado una especificación exclusivamente para la carga rápida de CC de alto voltaje automotriz utilizando el conector de CC JARI, y formó la asociación CHAdeMO ( charge de move , equivalente a "charge for move ") con los fabricantes de automóviles japoneses Mitsubishi , Nissan y Subaru para promocionarlo. [57]
Referencias
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Estandarización de sistemas de carga
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enlaces externos
- Comité SAE J1772