El Airbus A380 es un avión de fuselaje ancho fabricado por Airbus . Es el avión de pasajeros más grande del mundo. Los estudios de Airbus comenzaron en 1988 y el proyecto se anunció en 1990 para desafiar el dominio del Boeing 747 en el mercado de largo recorrido. El proyecto A3XX entonces designado se presentó en 1994; Airbus lanzó el programa A380 de 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares) el 19 de diciembre de 2000. El primer prototipo se presentó en Toulouse el 18 de enero de 2005, con su primer vuelo el 27 de abril de 2005. Las dificultades en el cableado eléctrico provocaron un retraso de dos años y el coste de desarrollo se disparó a 18.000 millones de euros. Obtuvo su certificado de tipode la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) el 12 de diciembre de 2006.
| Airbus A380 | |
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| Un A380-800 de Emirates , el mayor operador de la aeronave | |
| Papel | Avión de pasajeros de fuselaje ancho |
| origen nacional | Multinacional [a] |
| Fabricante | Aerobús |
| Primer vuelo | 27 de abril de 2005 |
| Introducción | 25 de octubre de 2007 con Singapore Airlines |
| Estado | Fuera de producción, en servicio |
| Usuarios primarios | Emirates Singapore Airlines British Airways Qantas |
| Producido | 2003 [1] –2021 [2] |
| Número construido | 246 al 31 de diciembre de 2020 [3][actualizar] |
Se entregó por primera vez a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre. La producción alcanzó un máximo de 30 por año en 2012 y 2014. Sin embargo, Airbus reconoce que su inversión de 25.000 millones de dólares en la aeronave no se puede recuperar. El 14 de febrero de 2019, después de que Emirates redujera sus últimos pedidos a favor del A350 y el A330neo , Airbus anunció que la producción del A380 finalizaría en 2021. [4]
El avión de dos pisos de longitud completa , a veces apodado el superjumbo , tiene una capacidad típica de 525 asientos, aunque está certificado para hasta 853 pasajeros. Está propulsado por cuatro turbofan Engine Alliance GP7200 o Rolls-Royce Trent 900 que proporcionan un alcance de 8.000 millas náuticas (14.800 km). En agosto de 2020, Airbus ha recibido 251 pedidos en firme y entregado 246 aviones; Emirates es el mayor cliente del A380 con 123 pedidos, de los cuales 118 se han entregado.
Desarrollo
Fondo
A mediados de 1988, los ingenieros de Airbus liderados por Jean Roeder comenzaron a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra alta capacidad (UHCA), tanto para completar su propia gama de productos como para romper el dominio que Boeing había disfrutado en este mercado. segmento desde principios de la década de 1970 con su 747 . [5] : 7 McDonnell Douglas ofreció sin éxito su concepto MD-12 de dos pisos a la venta. [6] [7] Lockheed estaba explorando la posibilidad de un transporte subsónico muy grande. [8] Roeder recibió la aprobación para evaluaciones adicionales de la UHCA después de una presentación formal al presidente y director ejecutivo en junio de 1990.
El megaproyecto se anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990 , con el objetivo declarado de reducir en un 15% los costos operativos que el 747-400. [5] : 16-17 Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores, uno de cada uno de sus socios ( Aérospatiale , British Aerospace , Deutsche Aerospace AG , CASA ) para proponer nuevas tecnologías para sus futuros diseños de aviones. Los diseños se presentaron en 1992 y se utilizaron los diseños más competitivos. [5] : 17-18 En enero de 1993, Boeing y varias empresas del consorcio Airbus iniciaron un estudio de viabilidad conjunto de un transporte comercial muy grande (VLCT), con el objetivo de formar una asociación para compartir el mercado limitado. [5] : 31 [9]
En junio de 1994, Airbus anunció su plan para desarrollar su propio avión de pasajeros de gran tamaño, designado como A3XX. [10] [11] Airbus consideró varios diseños, incluida una combinación inusual lado a lado de dos fuselajes de su A340 , el avión Airbus más grande en ese momento. [5] : 19 El A3XX se enfrentó al estudio de VLCT y al propio New Large Aircraft sucesor del 747. [12] [13] En julio de 1995, el estudio conjunto con Boeing fue abandonado, ya que el interés de Boeing había disminuido debido al análisis. que era poco probable que tal producto cubriera el costo de desarrollo proyectado de $ 15 mil millones. A pesar de que solo dos aerolíneas habían expresado interés público en comprar un avión de este tipo, Airbus ya estaba llevando a cabo su propio proyecto de avión grande. Los analistas sugirieron que, en cambio, Boeing seguiría ampliando su diseño 747, y que los viajes aéreos ya se estaban alejando del sistema de radio y eje que consolidaba el tráfico en aviones grandes y hacia rutas más directas que podrían ser atendidas por aviones más pequeños. [14]
De 1997 a 2000, cuando la crisis financiera asiática de 1997 ensombreció las perspectivas del mercado, Airbus perfeccionó su diseño, apuntando a una reducción del 15-20% en los costos operativos con respecto al Boeing 747-400 existente. El diseño del A3XX convergió en un diseño de dos pisos que proporcionó más volumen de pasajeros que un diseño tradicional de un piso. [15] [16] Airbus lo hizo de acuerdo con la teoría tradicional de hub-and-speak, en contraposición a la teoría punto a punto del Boeing 777 , [17] después de realizar un análisis de mercado extenso con más de 200 grupos de enfoque . [18] [19] Aunque el marketing inicial de la enorme sección transversal promocionaba la posibilidad de tiendas libres de impuestos, restaurantes tipo restaurante, gimnasios, casinos y salones de belleza a bordo, las realidades de la economía de las aerolíneas han mantenido esos sueños en tierra.
El 19 de diciembre de 2000, el consejo de supervisión de Airbus recientemente reestructurado votó a favor del lanzamiento de un proyecto de 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares) para construir el A3XX, redesignado como A380, con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamiento. [20] [21] [22] [23] La designación del A380 supuso una ruptura con las anteriores familias de Airbus, que habían progresado secuencialmente del A300 al A340. Se eligió porque el número 8 se asemeja a la sección transversal de dos pisos y es un número de la suerte en algunos países asiáticos donde se comercializaba el avión. [5] La configuración de la aeronave se finalizó a principios de 2001, y la fabricación del primer componente de caja de ala del A380 comenzó el 23 de enero de 2002. El costo de desarrollo del A380 había aumentado a 11-14 [24] mil millones de euros cuando se inauguró el primer avión. terminado.
Costo total de desarrollo
En 2000, el coste de desarrollo proyectado fue de 9.500 millones de euros. [25] En 2004, Airbus estimó que sería necesario añadir 1.500 millones de euros (2.000 millones de dólares), por un total de costes de desarrollo de 10.300 millones de euros (12.700 millones de dólares). [26] En 2006, Airbus dejó de publicar su coste informado después de alcanzar los 10 200 millones de euros y luego suministró otros 4900 millones de euros, tras las dificultades en el cableado eléctrico y el retraso de dos años por un total estimado de 18 000 millones de euros. [25]
En 2014, se estimó que la aeronave costó $ 25 mil millones (£ 16 mil millones, € 18,9 mil millones) para desarrollar. [27] En 2015, Airbus dijo que los costos de desarrollo fueron de € 15 mil millones (£ 11,4 mil millones, $ 16,64 mil millones), aunque los analistas creen que es probable que la cifra sea de al menos € 5 mil millones ($ 5,55 mil millones) más por € 20 mil millones ($ 22,19 mil millones) total. [28] En 2016, los costos de desarrollo del A380 se estimaron en $ 25 mil millones durante 15 años, [29] $ 25-30 mil millones, [30] o € 25 mil millones ($ 28 mil millones). [31]
Para iniciar el programa en 2000, los gobiernos de Alemania , Francia y Reino Unido prestaron a Airbus 3.500 millones de euros y los anticipos reembolsables alcanzaron los 5.900 millones de euros (7.300 millones de dólares). En febrero de 2018, después de que una orden de Emirates asegurara la producción del programa no rentable durante diez años, Airbus revisó su acuerdo con los tres gobiernos otorgantes de préstamos para ahorrar $ 1.4 mil millones (17%): términos reestructurados, para reducir la tasa de producción de ocho en 2019. a seis por año. [32]
El 15 de mayo de 2018, en su decisión de apelación de la UE , una decisión de la OMC concluyó que el A380 recibió subsidios indebidos a través de $ 9 mil millones de ayudas para el lanzamiento, pero Airbus reconoce que la amenaza que representa para Boeing el A380 es tan marginal con 330 pedidos desde su lanzamiento en 2000. que cualquier sanción de Estados Unidos debería ser mínima, ya que fallos anteriores mostraron que la exposición de Boeing podría ser tan pequeña como $ 377 millones. [33] En 2018, el costo unitario fue de US $ 445,6 millones de . [34]
En febrero de 2019, el gobierno alemán reveló que estaba manteniendo conversaciones con Airbus sobre 600 millones de euros en préstamos pendientes. Tras la decisión de cerrar el programa A380, Europa argumenta que los subsidios en efecto ya no existen y que no se justifican sanciones. [35]
Producción
Las principales secciones estructurales del A380 se construyen en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido al gran tamaño de las secciones, los métodos de transporte tradicionales resultaron inviables, [36] por lo que se llevan a la sala de ensamblaje de la planta Jean-Luc Lagardère en Toulouse , Francia, mediante transporte especializado por carretera y agua, aunque algunas partes son transportadas por el A300. -Avión de transporte 600ST Beluga . [37] [38] Los componentes del A380 son suministrados por proveedores de todo el mundo; los cuatro mayores contribuyentes, por valor, son Rolls-Royce , Safran , United Technologies y General Electric . [18]
Para el movimiento de superficie de los grandes componentes estructurales del A380, se desarrolló una ruta compleja conocida como Itinéraire à Grand Gabarit . Esto implicó la construcción de una flota de barcos y barcazas roll-on / roll-off (RORO), la construcción de instalaciones portuarias y el desarrollo de carreteras nuevas y modificadas para dar cabida a convoyes de carreteras de gran tamaño. [39] Las secciones delantera y trasera del fuselaje se envían en uno de los tres barcos RORO desde Hamburgo en el norte de Alemania a Saint-Nazaire en Francia. El barco viaja a través de Mostyn , Gales , donde se cargan las alas. [40] Las alas se fabrican en Broughton, en el norte de Gales, y luego se transportan en barcaza a los muelles de Mostyn para su transporte por barco. [41]
En Saint-Nazaire, el barco intercambia las secciones del fuselaje de Hamburgo por secciones ensambladas más grandes, algunas de las cuales incluyen el morro. Este barco descarga en Burdeos . Luego va a recoger las secciones de panza y cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz , España, y las entrega a Burdeos. Desde allí, las piezas del A380 se transportan en barcaza a Langon y en convoyes de carretera de gran tamaño hasta la sala de montaje de Toulouse . [42] Para evitar daños por manipulación directa, las piezas se aseguran en plantillas personalizadas que se llevan en vehículos de ruedas autopropulsados. [36]
Después del ensamblaje, la aeronave se traslada a la planta de Airbus Hamburg-Finkenwerder para ser amueblada y pintada. Airbus dimensionó las instalaciones de producción y la cadena de suministro para una tasa de producción de cuatro A380 por mes. [41]
Pruebas
En 2005, se fabricaron cinco A380 con fines de prueba y demostración. [43] El primer A380, registrado F-WWOW, fue presentado en Toulouse el 18 de enero de 2005. [44] Voló por primera vez el 27 de abril de 2005. [45] Este avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900 , voló desde Toulouse– Aeropuerto de Blagnac con una tripulación de seis personas encabezada por el piloto de pruebas jefe Jacques Rosay . [46] Rosay dijo que volar el A380 había sido "como manejar una bicicleta". [47]
El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de diseño de Mach 0,96 (su velocidad de crucero de diseño es de Mach 0,85) en una inmersión poco profunda. [43] En 2006, el A380 realizó su primera prueba a gran altitud en el Aeropuerto Internacional Bole de Addis Abeba . Realizó su segunda prueba a gran altitud en el mismo aeropuerto en 2009. [48] El 10 de enero de 2006, voló al Aeropuerto Internacional José María Córdova en Colombia, realizando las pruebas transatlánticas, y luego fue al Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el funcionamiento del motor en aeropuertos de gran altitud. Llegó a América del Norte el 6 de febrero de 2006, aterrizando en Iqaluit , Nunavut en Canadá para realizar pruebas en clima frío. [49]
El 14 de febrero de 2006, durante la prueba de certificación de resistencia destructiva del ala en el MSN5000 , el ala de prueba del A380 falló al 145% de la carga límite, por debajo del nivel requerido del 150%. Airbus anunció modificaciones que agregaron 30 kg (66 lb) al ala para proporcionar la resistencia requerida. [50] El 26 de marzo de 2006, el A380 se sometió a la certificación de evacuación en Hamburgo . Con 8 de las 16 salidas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasajeros mixtos y 20 tripulantes salieron del avión oscurecido en 78 segundos, menos de los 90 segundos requeridos para la certificación. [51] [52] Tres días después, el A380 recibió la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) para transportar hasta 853 pasajeros. [53]
El primer A380 que usaba motores GP7200 — número de serie MSN009 y matrícula F-WWEA — voló el 25 de agosto de 2006. [54] [55] El 4 de septiembre de 2006, tuvo lugar la primera prueba de vuelo completa con pasajeros. [56] El avión voló desde Toulouse con 474 empleados de Airbus a bordo, en una prueba de las instalaciones y el confort de los pasajeros. [56] En noviembre de 2006, una serie adicional de vuelos de prueba de ruta demostró el rendimiento de la aeronave durante 150 horas de vuelo en las condiciones típicas de operación de las aerolíneas. [57] A partir de 2014[actualizar], el avión de prueba A380 continúa realizando procedimientos de prueba. [58]
Airbus obtuvo certificados de tipo para el A380-841 y A380-842 modelo a partir de la AESA y la FAA el 12 de diciembre de 2006 en una ceremonia conjunta en la sede francesa de la compañía, [59] [60] que recibe la OACI código A388. [61] El modelo A380-861 se añadió al certificado de tipo el 14 de diciembre de 2007. [60]
Retrasos en la producción y la entrega
La producción inicial del A380 se vio afectada por retrasos atribuidos a los 530 km (330 millas) de cableado en cada avión. Airbus citó como causas subyacentes la complejidad del cableado de la cabina (98.000 cables y 40.000 conectores), su diseño y producción simultáneos, el alto grado de personalización para cada aerolínea y las fallas en la gestión de la configuración y el control de cambios . [62] [63] Las instalaciones de Airbus en Alemania y España continuaron utilizando CATIA versión 4, mientras que los sitios británicos y franceses migraron a la versión 5. [64] Esto provocó problemas generales de gestión de la configuración, al menos en parte porque los mazos de cables fabricados con aluminio en lugar de que los conductores de cobre requerían reglas de diseño especiales que incluían dimensiones y radios de curvatura no estándar; estos no se transfirieron fácilmente entre versiones del software. [sesenta y cinco]
Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005 y notificó a las aerolíneas que las entregas se retrasarían seis meses. [64] Esto redujo el número total de entregas previstas para finales de 2009 de aproximadamente 120 a 90-100. El 13 de junio de 2006, Airbus anunció un segundo retraso, y el calendario de entregas se retrasó de seis a siete meses más. [66] Aunque la primera entrega todavía estaba prevista antes de finales de 2006, las entregas en 2007 se reducirían a sólo 9 aviones, y las entregas para finales de 2009 se reducirían a 70-80 aviones. El anuncio provocó una caída del 26% en el precio de las acciones de la matriz de Airbus, EADS, [67] y provocó la salida del consejero delegado de EADS, Noël Forgeard , el consejero delegado de Airbus, Gustav Humbert , y el director del programa A380, Charles Champion . [64] [68] El 3 de octubre de 2006, tras finalizar una revisión del programa A380, el director ejecutivo de Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retraso, [64] aplazando la primera entrega hasta octubre de 2007, seguida de 13 entregas en 2008, 25 en 2009, y la tasa de producción total de 45 aviones por año en 2010. [69] El retraso también aumentó el déficit de ganancias proyectado por Airbus hasta 2010 a 4.800 millones de euros. [64] [70]
Como Airbus priorizó el trabajo en el A380-800 sobre el A380F, [71] los pedidos de cargueros fueron cancelados por FedEx [72] [73] y United Parcel Service , [74] o convertidos al A380-800 por Emirates e ILFC. [75] Airbus suspendió el trabajo en la versión de carga, pero dijo que seguía en oferta, [76] aunque sin una fecha de entrada en servicio. [77] Para la versión para pasajeros, Airbus negoció un calendario de entrega revisado y una compensación con los 13 clientes, todos los cuales retuvieron sus pedidos y algunos realizaron pedidos posteriores, incluidos Emirates, [78] Singapore Airlines, [79] Qantas, [80] Air Francia, [81] Qatar Airways, [82] y Korean Air. [83]
A partir de 2007, el A380 se consideró como un posible reemplazo del Boeing VC-25 existente que sirve como transporte presidencial del Air Force One , [84] [85] pero en enero de 2009 EADS declaró que no iban a presentar ofertas por el contrato, ya que ensamblar solo tres aviones en los Estados Unidos no tendría sentido financiero. [86]
El 13 de mayo de 2008, Airbus anunció una reducción de las entregas para los años 2008 (12) y 2009 (21). [87] Tras nuevos reveses en la fabricación, Airbus anunció su plan de entregar 14 A380 en 2009, frente al objetivo previamente revisado de 18. [88] En 2009 se entregaron un total de 10 A380. [89] En 2010, Airbus entregó 18 de los 20 A380 esperados, debido a problemas de disponibilidad del motor Rolls-Royce. [90] Airbus planeaba entregar "entre 20 y 25" A380 en 2011 antes de aumentar a tres por mes en 2012. [90] De hecho, Airbus entregó 26 unidades, superando así su producción prevista por primera vez. A julio de 2012[actualizar], la producción fue de 3 aviones por mes. Entre los problemas de producción se encuentran los interiores desafiantes, los interiores que se instalan secuencialmente en lugar de al mismo tiempo como en aviones más pequeños, y las objeciones del sindicato / gobierno a la racionalización. [91]
Entrada en servicio
Apodado Superjumbo , [92] el primer A380, MSN003 (registrado como 9V-SKA), fue entregado a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con el número de vuelo SQ380 entre Singapur y Sydney . [93] Los pasajeros compraron asientos en una subasta de caridad en línea pagando entre $ 560 y $ 100,380. [94] Dos meses después, el director ejecutivo de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, declaró que el A380 estaba funcionando mejor de lo que la aerolínea o Airbus habían anticipado, quemando un 20% menos de combustible por asiento-milla que la flota 747-400 de la aerolínea . [95] Tim Clark de Emirates afirmó que el A380 tiene un mejor consumo de combustible a Mach 0,86 que a 0,83, [96] y que su fiabilidad técnica de despacho es del 97%, la misma que Singapore Airlines. Airbus se compromete a alcanzar el estándar de la industria del 98,5%. [97]
Emirates fue la segunda aerolínea en recibir el A380 y comenzó el servicio entre Dubai y Nueva York en agosto de 2008. [98] [99] Qantas siguió, con vuelos entre Melbourne y Los Ángeles en octubre de 2008. [100] A fines de 2008, 890.000 pasajeros habían volado en 2.200 vuelos. [101]
En febrero de 2009, el pasajero número un millón viajaba con Singapore Airlines [102] y en mayo de ese año habían volado 1.500.000 pasajeros en 4.200 vuelos. [103] Air France recibió su primer A380 en octubre de 2009. [104] [105] Lufthansa recibió su primer A380 en mayo de 2010. [106] En julio de 2010, los 31 A380 que estaban entonces en servicio habían transportado a 6 millones de pasajeros en 17.000 vuelos entre 20 destinos internacionales. [107]
Airbus entregó el 100º A380 el 14 de marzo de 2013 a Malaysia Airlines . [108] En junio de 2014, más de 65 millones de pasajeros habían volado en el A380, [109] y más de 100 millones de pasajeros (con una media de 375 por vuelo) en septiembre de 2015, con una disponibilidad del 98,5%. [110] En 2014, Emirates declaró que su flota de A380 tenía factores de carga del 90% al 100% y que la popularidad del avión entre los pasajeros no había disminuido durante el último año. [111]
Mejoras y actualizaciones
En 2010, Airbus anunció un nuevo estándar de construcción del A380, que incorpora una estructura de fuselaje reforzada y un aumento de 1,5 ° en la torsión del ala . Airbus también ofreció, como opción, un peso máximo de despegue mejorado, proporcionando así un mejor rendimiento de carga útil / rango. El peso máximo de despegue se incrementa en 4 t (8.800 lb), hasta 573 t (1.263.000 lb) y el alcance se amplía en 100 millas náuticas (190 km); esto se logra reduciendo las cargas de vuelo, en parte gracias a la optimización de las leyes de control de vuelo por cable. [112] British Airways y Emirates fueron los dos primeros clientes en recibir esta nueva opción en 2013. [113] Emirates solicitó una actualización con nuevos motores para que el A380 fuera competitivo con el Boeing 777X alrededor de 2020, y Airbus estaba estudiando 11 - Asiento de pecho. [114]
En 2012, Airbus anunció otro aumento en el peso máximo de despegue del A380 a 575 t (1.268.000 lb), un aumento de 6 t con respecto a la variante inicial del A380 y 2 t más que la propuesta de aumento de peso de 2010. Su Esto aumentó el rango por unas 150 millas náuticas (280 km), llevando su capacidad a alrededor de 8,350 millas náuticas (15,460 km) con las cargas útiles actuales. La versión de mayor peso se ofreció para su puesta en servicio a principios de 2013. [115]
Problemas posteriores a la entrega
Durante las reparaciones posteriores al incidente de falla del motor del vuelo 32 de Qantas , se descubrieron grietas en los accesorios de las alas. Como resultado, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una Directiva de Aeronavegabilidad en enero de 2012 que afectó a 20 aviones A380 que habían acumulado más de 1.300 vuelos. [116] Los A380 con menos de 1.800 horas de vuelo debían inspeccionarse en un plazo de 6 semanas u 84 vuelos; las aeronaves con más de 1.800 horas de vuelo debían examinarse en cuatro días o 14 vuelos. [117] [118] Se reemplazaron los accesorios que se encontraban agrietados. [119] El 8 de febrero de 2012, los controles se ampliaron para cubrir los 68 aviones A380 en funcionamiento. El problema se considera menor y no se espera que afecte las operaciones. [120] EADS reconoció que el coste de las reparaciones superaría los 130 millones de dólares, a cargo de Airbus. La compañía dijo que el problema se debió al estrés y al material utilizado para los accesorios. [121] Además, las principales aerolíneas buscan una compensación de Airbus por los ingresos perdidos como resultado de las fisuras y la posterior puesta en tierra de las flotas. [122] Airbus ha cambiado a un tipo diferente de aleación de aluminio, por lo que los aviones entregados a partir de 2014 no deberían tener este problema. [123]
Airbus está cambiando alrededor del 10% de todas las puertas, ya que algunas tienen fugas durante el vuelo. Un incidente resultó en la caída de máscaras de oxígeno y un aterrizaje de emergencia. Se espera que el cambio cueste más de 100 millones de euros. Airbus afirma que la seguridad es suficiente, ya que la presión del aire empuja la puerta hacia el marco. [124] [125] [126]
Continuación adicional del programa
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2016, Airbus anunció que, en un "paso prudente y proactivo", a partir de 2018 esperaba entregar 12 aviones A380 por año, frente a las 27 entregas de 2015. La empresa también advirtió que la producción podría volver a caer en tinta roja ( no ser rentable) en cada avión producido en ese momento, aunque anticipó que la producción permanecería en números negros (rentable) para 2016 y 2017. "La compañía continuará mejorando la eficiencia de su sistema industrial para alcanzar el punto de equilibrio en 20 aviones en 2017 y apunta a iniciativas adicionales de reducción de costos para reducir aún más el equilibrio ". [127] [128] Airbus esperaba que la buena demanda de sus otros aviones le permitiera evitar la pérdida de puestos de trabajo debido a los recortes. [129] [130]
Como Airbus esperaba construir 15 aviones de pasajeros en 2017 y 12 en 2018, el presidente de Airbus Commercial Aircraft, Fabrice Brégier, dijo que, sin pedidos en 2017, la producción se reduciría por debajo de uno por mes sin dejar de ser rentable por unidad y permitir que el programa continúe durante 20 a 30 años. [131] En su informe semestral de 2017, Airbus ajustó las entregas de 2019 a ocho aviones. [132] En noviembre de 2017, su director ejecutivo Tom Enders confiaba en que Airbus seguiría produciendo A380 en 2027 con más ventas por venir, y lo desarrollaría aún más para mantener su competitividad más allá de 2030. [133] Airbus era rentable a una tasa del 15 por ciento. año y está tratando de reducir aún más el punto de equilibrio , pero tendrá pérdidas a razón de ocho por año. [134]
Un pedido de Emirates por 36 A380 habría asegurado la producción más allá de 2020, pero la aerolínea quería garantías de que la producción se mantendría durante 10 años, hasta 2028: reducir la producción a seis al año ayudaría a cerrar ese período y respaldaría los valores de segunda mano. mientras se acercan a otros compradores, pero el programa aún no sería rentable. [135] Si no había logrado obtener el pedido de Emirates, Airbus afirmó que estaba listo para eliminar gradualmente su producción a medida que cumplía con los pedidos restantes hasta principios de la década de 2020. [136] En enero de 2018, Emirates confirmó el pedido de 36 A380, [137] [138] pero el acuerdo se volvió a cuestionar en octubre de 2018 debido a un desacuerdo sobre el consumo de combustible del motor. [139]
Para ampliar el programa, Airbus ofreció a China un papel de producción a principios de 2018. [140] Si bien las aerolíneas chinas de propiedad estatal podrían pedir A380, no ayudaría a su bajo rendimiento, ya que reduce la frecuencia; no necesitan más volumen, ya que los aviones de fuselaje ancho ya se utilizan en rutas nacionales y el uso del A380 en sus misiones de largo recorrido previstas liberaría solo unos pocos espacios en el aeropuerto . [141]
Después de lograr eficiencias para mantener la producción a un nivel más bajo, en 2017 Airbus entregó 15 A380 y estuvo "muy cerca" del punto de equilibrio de producción, esperando hacer ahorros adicionales a medida que la producción se reducía aún más: planeaba entregar 12 en 2018, ocho en 2019 y seis por año a partir de 2020 con pérdidas "digeribles". A febrero de 2018[actualizar], Enders confiaba en que el A380 obtendría pedidos adicionales de operadores nuevos o existentes, y vio oportunidades en Asia y particularmente en China, donde está "infrarrepresentado". [142]
En 2019, Lufthansa había retirado 6 de sus 14 A380 debido a su falta de rentabilidad. Más tarde, ese mismo año, Qatar Airways anunció un cambio del A380 al Boeing 777X a partir de 2024. [143]
Fin de producción
En febrero de 2019, Airbus anunció que pondría fin a la producción del A380 en 2021, después de que su principal cliente, Emirates, acordara cancelar un pedido de 39 aviones, reemplazándolos por 40 A330-900 y 30 A350-900. En el momento del anuncio, Airbus tenía 17 A380 más en su cartera de pedidos que completar antes de cerrar la línea de producción (14 para Emirates y tres para All Nippon Airways) , lo que eleva el número total de entregas previstas del tipo de avión a 251. [144 ] [145] Airbus habría necesitado más de $ 90 millones de ganancias de la venta de cada avión para cubrir el costo de desarrollo estimado de $ 25 mil millones del programa. Sin embargo, el precio de 445 millones de dólares de cada avión no era suficiente para cubrir siquiera el costo de producción, por lo que con Airbus perdiendo dinero en cada A380 y la evaporación de los pedidos, tenía sentido económico interrumpir la producción. [146] [147] Enders declaró el 14 de febrero de 2019: "Si tiene un producto que ya nadie quiere, o puede vender solo por debajo del costo de producción, debe detenerlo". [148]
Una de las razones por las que el A380 no logró la viabilidad comercial de Airbus se ha atribuido a que su capacidad extremadamente grande se ha optimizado para un sistema de hub y radios , que Airbus proyectó que prosperaría cuando se concibió el programa. Sin embargo, las aerolíneas experimentaron una transición fundamental a un sistema punto a punto , que lleva a los clientes a su destino en un vuelo en lugar de dos o tres. La escala masiva del diseño del A380 pudo lograr un costo muy bajo para la distancia del asiento del pasajero, pero la eficiencia dentro del paradigma de cubo y radio no pudo superar la eficiencia de menos vuelos requeridos en el sistema punto a punto. . Específicamente, los transportistas con sede en EE. UU. Habían estado utilizando una estrategia de multihub, que solo justificaba la necesidad de un puñado de VLA ( aviones muy grandes con más de 400 asientos) como el A380, y tener muy pocos VLA significaba que no podían lograr una economía de escala para distribuir el enorme costo fijo de la infraestructura de soporte de VLA. [149] En consecuencia, los pedidos de VLA se desaceleraron a mediados de la década de 2010, ya que los aviones gemelos de fuselaje ancho ahora ofrecen un alcance similar y una mayor eficiencia de combustible, lo que brinda a las aerolíneas más flexibilidad a un costo inicial más bajo. [150] [151] [152] [153]
En septiembre de 2020, Airbus completó el montaje del fuselaje final del A380. Quedaron por entregar nueve aviones (ocho para Emirates, uno para All Nippon Airways) y las operaciones de producción continuaron para terminar esos aviones. [154] El 17 de marzo de 2021, el último Airbus A380 (número de serie de fabricación 272) realizó su vuelo inaugural de Toulouse a Hamburgo para el equipamiento de la cabina. [2]
Diseño
Descripción general
El A380 se ofreció inicialmente en dos modelos: el A380-800 y el A380F .
La configuración original del A380-800 transportaba a 555 pasajeros en una configuración de tres clases [155] u 853 pasajeros (538 en la cubierta principal y 315 en la cubierta superior) en una configuración económica de clase única. Luego, en mayo de 2007, Airbus comenzó a comercializar una configuración con 30 pasajeros menos (525 en total en tres clases), canjeada por 200 millas náuticas (370 km) más de autonomía, para reflejar mejor las tendencias en el alojamiento de clase premium. [156] El rango de diseño para el modelo A380-800 es de 8.500 millas náuticas (15.700 km); [157] capaz de volar de Hong Kong a Nueva York o de Sydney a Estambul sin escalas.
El segundo modelo, el carguero A380F , habría transportado 150 t (330.000 lb) de carga en un rango de 5.600 millas náuticas (10.400 km). [158] El desarrollo del carguero se suspendió ya que Airbus dio prioridad a la versión para pasajeros y se cancelaron todos los pedidos de cargueros.
Otras variantes propuestas incluyeron un tramo A380-900 , con capacidad para unos 656 pasajeros (o hasta 960 pasajeros en una configuración totalmente económica), y una versión de rango extendido con la misma capacidad de pasajeros que el A380-800. [5]
Motores
El A380 se ofrece con los motores turbofan Rolls-Royce Trent 900 (A380-841 / -842) o Engine Alliance GP7000 (A380-861) . [159] El Trent 900 es una combinación de la 3 m (118 pulgadas) de ventilador y ampliarse IP compresor del / 300X 777-200X Trent 8104 demostrador de tecnología derivada de del Boeing 777 Trent 800 y el Airbus A340-500 / de 600 Trent 500 núcleos. La tecnología central GP7200 HP se deriva del GE90 de GE y sus secciones LP se basan en la experiencia de PW4000 . [160] En su lanzamiento en 2000, los fabricantes de motores aseguraron a Airbus que estaba obteniendo el mejor nivel de tecnología y que estarían a la vanguardia durante la próxima década, pero tres años después, Boeing lanzó el 787 Dreamliner con un cambio de juego. tecnología y un 10% menos de consumo de combustible que la generación anterior, para consternación de John Leahy. [161]
Debido a sus motores modernos y mejoras aerodinámicas, los A380 de Lufthansa producen la mitad del ruido del Boeing 747-200 mientras transportan 160 pasajeros más. [162] En 2012, el A380 recibió un premio de la Noise Abatement Society . [163]
Londres Heathrow es un destino clave para el A380. [5] La aeronave está por debajo de los límites de ruido de llegada QC / 2 y QC / 0.5 según el sistema de recuento de cuotas establecido por el aeropuerto. [164] Las mediciones de campo sugieren que la asignación de la cuota de aproximación para el A380 puede ser demasiado generosa en comparación con el Boeing 747 más antiguo, pero aún más silenciosa. [165] [166] Rolls-Royce está ayudando a la CAA a comprender los niveles de ruido monitoreados relativamente altos del A380 / Trent 900. [167] Las tarifas de aterrizaje de Heathrow tienen un componente de ruido, el A380 es más barato de aterrizar allí que un Boeing 777-200 y -300 y ahorra $ 4,300 a $ 5,200 por aterrizaje, o $ 15,3 millones a $ 18,8 millones de valor presente durante 15 años. Tokyo Narita tiene una carga de ruido similar. [168]
La capacidad de frenado suficiente permitió la instalación de inversores de empuje solo en los motores internos. [169] [170] Los motores fuera de borda carecen de ellos, lo que reduce la cantidad de escombros que se levantan durante el aterrizaje. [171] Los inversores se accionan eléctricamente para ahorrar peso y para una mayor fiabilidad que sus equivalentes neumáticos o hidráulicos. [172]
Alas
Las alas del A380 están dimensionadas para un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 650 toneladas para acomodar estas versiones futuras, aunque con cierto refuerzo interno requerido en el carguero A380F. [5] [173] La envergadura óptima para este peso es de unos 90 m (300 pies), pero las restricciones del aeropuerto lo han limitado a menos de 80 m (260 pies), lo que reduce la relación de aspecto a 7,8, lo que reduce la eficiencia del combustible [114 ] en aproximadamente un 10% e incrementa los costos operativos en un pequeño porcentaje, [174] dado que los costos de combustible constituyen aproximadamente el 50% del costo de operación de un avión de largo recorrido. [175]
El enfoque de diseño de ala común sacrifica la eficiencia de combustible en el modelo de pasajeros del A380-800 debido a su peso, pero Airbus estima que el tamaño del avión y la tecnología avanzada proporcionarán costos operativos por pasajero más bajos que el 747-400. Las alas incorporan vallas en la punta de las alas que se extienden por encima y por debajo de la superficie del ala, similares a las del A310 y A320 . Estos aumentan la eficiencia y el alcance del combustible al reducir la resistencia inducida . [176] Las vallas de las puntas de las alas también reducen la estela de turbulencia , que pone en peligro el seguimiento de los aviones. [177]
Materiales
Si bien la mayor parte del fuselaje está hecho de aleaciones de aluminio, los materiales compuestos comprenden más del 20% del fuselaje del A380 . [178] El plástico reforzado con fibra de carbono , el plástico reforzado con fibra de vidrio y el plástico reforzado con fibra de cuarzo se utilizan ampliamente en alas, secciones del fuselaje (como el tren de aterrizaje y la parte trasera del fuselaje), superficies traseras y puertas. [179] [180] [181] El A380 es el primer avión comercial que tiene una caja de ala central hecha de plástico reforzado con fibra de carbono. También es el primero en tener una sección transversal de ala suavemente contorneada. Las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones. Esta sección transversal fluida y continua reduce la resistencia aerodinámica. Los termoplásticos se utilizan en los bordes de ataque de las lamas . [182]
El material laminado híbrido de fibra metálica GLARE (epoxi reforzado con aluminio laminado de vidrio) se utiliza en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los estabilizadores. [183] Este laminado de aluminio y fibra de vidrio es más ligero y tiene mejor resistencia a la corrosión y al impacto que las aleaciones de aluminio convencionales utilizadas en la aviación. [184] A diferencia de los materiales compuestos anteriores, GLARE se puede reparar utilizando técnicas de reparación de aluminio convencionales. [ cita requerida ]
En el fuselaje del A380 se utilizan aleaciones de aluminio soldables más nuevas . Esto permite el uso generalizado de técnicas de fabricación de soldadura por rayo láser , eliminando filas de remaches y dando como resultado una estructura más ligera y resistente. [185] Aluminio de alta resistencia (tipo 7449) [186] reforzado con fibra de carbono se utilizó en los soportes de las alas de los primeros 120 A380 para reducir el peso, pero se han descubierto grietas y se fabricarán nuevos conjuntos de soportes más críticos. aluminio estándar 7010 , que aumenta el peso en 90 kg (198 lb). [187] Se prevé que los costes de reparación de las aeronaves anteriores ronden los 500 millones de euros (629 millones de dólares EE.UU.). [188]
Se necesitan 3.600 L (950 galones estadounidenses) de pintura para cubrir el exterior de 3.100 m 2 (33.000 pies cuadrados) de un A380. [189] La pintura tiene cinco capas de espesor y pesa alrededor de 650 kg (1433 lb) cuando está seca. [190]
Aviónica
El A380 emplea una arquitectura de aviónica modular integrada (IMA), utilizada por primera vez en aviones militares avanzados, como el Lockheed Martin F-22 Raptor , Lockheed Martin F-35 Lightning II , [191] y Dassault Rafale . [192] Los principales sistemas IMA del A380 fueron desarrollados por Thales Group . [193] Diseñada y desarrollada por Airbus, Thales y Diehl Aerospace , la suite IMA se utilizó por primera vez en el A380. La suite es una innovación tecnológica, con módulos informáticos en red para admitir diferentes aplicaciones. [193] Las redes de datos utilizan Avionics Full-Duplex Switched Ethernet , una implementación de ARINC 664. Estas son conmutadas, full-duplex , topología en estrella y basadas en 100baseTX fast-Ethernet . [194] Esto reduce la cantidad de cableado necesario y minimiza la latencia . [195]
Airbus utilizó un diseño de cabina, procedimientos y características de manejo similares a los de otros aviones Airbus, lo que redujo los costos de capacitación de la tripulación. El A380 tiene una cabina de vidrio mejorada , que utiliza controles de vuelo fly-by-wire vinculados a palancas laterales . [196] [197] La cabina tiene ocho pantallas de cristal líquido de 15 x 20 cm (5,9 x 7,9 pulgadas) , todas físicamente idénticas e intercambiables; que comprende dos pantallas de vuelo principales , dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros del motor, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción . Los MFD se introdujeron en el A380 para proporcionar una interfaz fácil de usar para el sistema de gestión de vuelo, en sustitución de tres unidades de visualización y control multifunción. [198] Incluyen teclados QWERTY y trackballs, que interactúan con un sistema de visualización gráfica de " apuntar y hacer clic ". [199] [200]
El servidor de sistemas de red (NSS) es el corazón de la cabina sin papel del A380; elimina los manuales voluminosos y los gráficos tradicionales. [201] [202] El NSS tiene suficiente robustez incorporada para eliminar los documentos en papel de respaldo incorporados. El sistema de servidor y red del A380 almacena datos y ofrece documentación electrónica, proporcionando una lista de equipos necesarios, cartas de navegación, cálculos de rendimiento y un diario de vuelo de la aeronave. Se accede a él a través de los MFD y se controla a través de la interfaz del teclado. [195]
Sistemas
Los actuadores de control de vuelo de alimentación por cable se han utilizado por primera vez en la aviación civil para respaldar los actuadores hidráulicos primarios . Además, durante ciertas maniobras aumentan los actuadores primarios. [203] Tienen fuentes de alimentación hidráulicas y eléctricas autónomas. Los actuadores electrohidrostáticos (EHA) se utilizan en el alerón y el elevador , motores eléctricos e hidráulicos para impulsar las lamas, así como actuadores hidrostáticos eléctricos de respaldo (EBHA) para el timón y algunos spoilers. [204]
El sistema hidráulico de 350 bar (35 MPa o 5000 psi) del A380 es una diferencia significativa del sistema hidráulico típico de 210 bar (21 MPa o 3000 psi) utilizado en la mayoría de los aviones comerciales desde la década de 1940. [205] [206] Utilizado por primera vez en aviones militares, el sistema hidráulico de alta presión reduce el peso y el tamaño de las tuberías, actuadores y componentes relacionados. La presión de 350 bar es generada por ocho bombas hidráulicas desembragables. [206] [207] Las líneas hidráulicas suelen estar hechas de titanio ; el sistema cuenta con intercambiadores de calor refrigerados por aire y por combustible . Los paquetes de energía hidráulica autónomos accionados eléctricamente sirven como respaldo para los sistemas primarios, en lugar de un sistema hidráulico secundario, lo que ahorra peso y reduce el mantenimiento. [208]
El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de frecuencia variable de 150 kVA , [209] eliminando los accionamientos de velocidad constante y mejorando la fiabilidad. [210] El A380 utiliza cables de alimentación de aluminio en lugar de cobre para reducir el peso. El sistema de energía eléctrica está completamente computarizado y muchos contactores e interruptores han sido reemplazados por dispositivos de estado sólido para un mejor desempeño y mayor confiabilidad. [204]
La energía auxiliar comprende la unidad de energía auxiliar (APU), la caja de control electrónico (ECB) y el hardware de montaje. La APU en uso en el A380 es la APU PW 980A de 1.300 kW. La APU proporciona principalmente aire para alimentar la estación terrestre de análisis (AGS) en tierra y para arrancar los motores. El AGS es un sistema de análisis semiautomático de datos de vuelo que ayuda a optimizar la gestión del mantenimiento y reducir costes. La APU también alimenta dos generadores eléctricos de 120 kVA que proporcionan energía eléctrica auxiliar a la aeronave. También hay una turbina de aire ram (RAT) con un generador de 70 kVA. [211]
Disposiciones para pasajeros
La cabina del A380-800 tiene 550 metros cuadrados (5.920 pies cuadrados) de espacio útil, [212] un 40% más que el siguiente avión de pasajeros más grande, el Boeing 747-8 . [213]
La cabina tiene características para reducir la fatiga del viajero, como un interior más silencioso y una mayor presurización que las generaciones anteriores de aviones; el A380 está presurizado a la altitud equivalente de 1.520 m (5.000 pies) hasta 12.000 m (39.000 pies). [214] [5] : 129 Tiene un 50% menos de ruido en la cabina, un 50% más de área y volumen de la cabina, ventanas más grandes, compartimentos superiores más grandes y 60 cm (2,0 pies) de espacio para la cabeza adicional en comparación con el 747-400. [215] [216] Las opciones de asientos varían desde una "residencia" de 3 habitaciones y 12 m 2 (130 pies cuadrados) en primera clase hasta 11 en la clase económica. [217] Los asientos económicos del A380 miden hasta 48 cm (19 pulgadas) de ancho en una configuración de 10 pulgadas al día, [218] en comparación con la configuración de 10 pulgadas al día en el 747-400 que normalmente tiene asientos de 44,5 cm (17,5 pulgadas) de ancho. [219] En otras aeronaves, los asientos económicos varían de 41,5 a 52,3 cm (16,3 a 20,6 pulgadas) de ancho. [220]
Las cubiertas superior e inferior del A380 están conectadas por dos escaleras, una a proa y otra a popa , siendo ambas lo suficientemente anchas para acomodar a dos pasajeros uno al lado del otro; esta disposición de la cabina permite múltiples configuraciones de asientos. La capacidad máxima certificada de transporte es de 853 pasajeros en un diseño de clase económica, [51] Airbus enumera el diseño "típico" de tres clases con capacidad para 525 pasajeros, con 10 asientos en primera clase, 76 en clase ejecutiva y 439 en clase económica. [156] Las configuraciones de las aerolíneas van desde los 407 pasajeros de Korean Air hasta los 615 asientos de dos clases de Emirates [221] y un promedio de entre 480 y 490 asientos. [222] [223] El diseño propuesto para 840 pasajeros de Air Austral no se ha materializado. El sistema de iluminación interior del A380 utiliza LED sin bulbos en la cabina, la cabina y las cubiertas de carga. Los LED de la cabina se pueden modificar para crear un ambiente que simule la luz del día, la noche o niveles intermedios. [224] En el exterior de la aeronave, la iluminación HID se utiliza para una iluminación más brillante.
La publicidad de Airbus ha destacado la comodidad y el espacio de la cabina del A380, [225] y ha anunciado áreas de relajación a bordo como bares, salones de belleza, tiendas libres de impuestos y restaurantes. [226] [227] Las comodidades propuestas se parecían a las instaladas en aviones de pasajeros anteriores, en particular los aviones de fuselaje ancho de la década de 1970, [228] que en gran medida dieron paso a asientos regulares para una mayor capacidad de pasajeros. [228] Airbus ha reconocido que es poco probable que se instalen algunas propuestas de cabina, [227] y que, en última instancia, era decisión de las aerolíneas cómo configurar el interior. [228] Los analistas de la industria sugirieron que la implementación de la personalización ha ralentizado las velocidades de producción y aumentado los costos. [229] Debido a retrasos en las entregas, Singapore Airlines y Air France debutaron sus diseños de asientos en diferentes aviones antes del A380. [230] [231]
Los operadores iniciales generalmente configuraban sus A380 para un servicio de tres clases, al tiempo que agregaban funciones adicionales para los pasajeros en cabinas premium. El cliente de lanzamiento Singapore Airlines introdujo suites de primera clase parcialmente cerradas en sus A380 en 2007, cada una con un asiento de cuero con una cama separada; las suites centrales se pueden unir para crear una cama doble. [232] [233] [234] Un año más tarde, Qantas presentó un nuevo asiento-cama de primera clase y un sofá en la parte delantera de la cubierta superior de sus A380, [235] [236] y en 2009 Air France presentó un Galería de arte electrónico en piso superior. [237] A finales de 2008, Emirates introdujo "duchas de hidromasaje" en primera clase en sus A380 que permitían a cada pasajero de primera clase cinco minutos de agua caliente, [238] [239] consumiendo 2,5 toneladas de agua, aunque solo se utilizó el 60% de la misma. . [111]
Etihad Airways y Qatar Airways también tienen un bar lounge y un área de asientos en la cubierta superior, mientras que Etihad tiene áreas cerradas para dos personas cada una. [240] Además de las áreas de descanso, algunos operadores del A380 han instalado comodidades compatibles con otros aviones en sus respectivas flotas, incluidos bares de autoservicio, [241] secciones económicas premium , [231] y asientos rediseñados en clase ejecutiva. [230]
La Exposición de interiores de aviones de Hamburgo en abril de 2015 vio la presentación de una cabina económica de 11 filas de asientos para el A380. Airbus está reaccionando a una economía cambiante; la recesión que comenzó en 2008 vio una caída en el porcentaje de mercado de asientos de primera clase y ejecutivos al seis por ciento y un aumento en los viajeros de economía de bajo presupuesto. Entre otras causas está la renuencia de los empleadores a pagar a los ejecutivos para que viajen en Primera o Clase Ejecutiva. El jefe de marketing de cabina de Airbus, Ingo Wuggestzer, dijo a Aviation Week y Space Technology que la cabina estándar de tres clases ya no reflejaba las condiciones del mercado. La fila de 11 asientos en el A380 está acompañada de opciones similares en otros cuerpos anchos: nueve en el Airbus A330 y diez en el A350 . [242]
Antigua clase ejecutiva del A380 de Emirates
Suite The Residence de Etihad Airways A380
Sala y bar a bordo del Emirates A380
Ducha y spa del Emirates A380
Integración con infraestructura y regulaciones
Operaciones terrestres
En la década de 1990, los fabricantes de aviones planeaban introducir aviones más grandes que el Boeing 747 . En un esfuerzo común de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) con los fabricantes, aeropuertos y sus agencias miembros, se creó la "caja de 80 metros", las puertas del aeropuerto que permiten aviones de hasta 80 m (260 pies) de envergadura y longitud acomodado. [243] Airbus diseñó el A380 de acuerdo con estas directrices, [244] [245] y para operar con seguridad en pistas y calles de rodaje del Grupo V con un ancho de carga de 60 metros (200 pies). [246] La FAA de EE. UU. Se opuso inicialmente a esto, [247] [248] luego, en julio de 2007, la FAA y la EASA acordaron permitir que el A380 opere en pistas de 45 m (148 pies) sin restricciones. [249] El A380-800 es aproximadamente un 30% más grande en tamaño total que el 747-400. [250] [251] La iluminación y la señalización de la pista pueden necesitar cambios para proporcionar espacio libre a las alas y evitar daños por explosión de los motores. Es posible que sea necesario estabilizar las pistas, los márgenes de las pistas y los márgenes de las calles de rodaje para reducir la probabilidad de daños por objetos extraños causados a (o por) los motores fuera de borda, que se encuentran a más de 25 m (82 pies) de la línea central de la aeronave, [ 244] [246] [252] en comparación con 21 m (69 pies) para el 747-400 , [253] y 747-8 . [254]
Airbus midió las cargas en el pavimento utilizando un banco de pruebas con lastre de 540 toneladas (595 toneladas cortas), diseñado para replicar el tren de aterrizaje del A380. La plataforma fue remolcada sobre una sección de pavimento en las instalaciones de Airbus que había sido equipada con sensores de carga integrados. [255] Se determinó que el pavimento de la mayoría de las pistas no necesitará ser reforzado a pesar del mayor peso, [252] ya que está distribuido en más ruedas que en otros aviones de pasajeros con un total de 22 ruedas (es decir, su suelo la presión es menor). [256] El tren de aterrizaje del A380 consta de cuatro patas del tren de aterrizaje principal y una pata de morro (una disposición similar a la del 747), con las dos patas del tren de aterrizaje interior que soportan cada una seis ruedas. [256] [257]
El A380 requiere vehículos de servicio con elevadores capaces de llegar al piso superior, [258] así como tractores capaces de soportar el peso máximo de rampa del A380. [259] Cuando se utilizan dos puentes de pasarela, el tiempo de embarque es de 45 minutos, y cuando se utiliza una pasarela adicional a la cubierta superior, se reduce a 34 min. [260] El A380 tiene un tiempo de respuesta en el aeropuerto de 90 a 110 minutos. [111] En 2008, el avión de prueba A380 se utilizó para probar las modificaciones realizadas en varios aeropuertos para adaptarse al tipo. [261]
Separación de despegue y aterrizaje
En 2005, la OACI recomendó que los criterios de separación provisionales para el A380 en el despegue [262] y el aterrizaje fueran sustancialmente mayores que para el 747 porque los datos preliminares de las pruebas de vuelo sugerían una estela turbulenta más fuerte . [263] [264] Estos criterios estaban en vigor mientras el grupo de dirección de estela vórtice de la OACI, con representantes de JAA , Eurocontrol , FAA y Airbus, perfeccionó su estudio de 3 años sobre el problema con pruebas de vuelo adicionales . En septiembre de 2006, el grupo de trabajo presentó sus primeras conclusiones a la OACI. [265] [266]
En noviembre de 2006, la OACI emitió nuevas recomendaciones provisionales. Al reemplazar una manta de separación de 10 millas náuticas (19 km) para las aeronaves que seguían un A380 durante la aproximación, las nuevas distancias eran 6 nmi (11 km), 8 nmi (15 km) y 10 nmi (19 km) respectivamente para los aviones no A380 "Pesados Categorías de aeronaves de la OACI "," Medio "y" Ligero ". Estos se comparan con el espaciamiento de 4 nmi (7,4 km), 5 nmi (9,3 km) y 6 nmi (11 km) aplicable a otras aeronaves "pesadas". Otro A380 que sigue a un A380 debería mantener una separación de 4 millas náuticas (7,4 km). Al salir detrás de un A380, los aviones "pesados" que no son del A380 deben esperar dos minutos y los aviones "medianos" / "ligeros" tres minutos para las operaciones basadas en el tiempo. La OACI también recomienda que los pilotos agreguen el término "Super" al indicativo de llamada de la aeronave cuando inicien la comunicación con el control de tráfico aéreo, para distinguir el A380 de la aeronave "Pesada". [267]
En agosto de 2008, la OACI emitió separaciones de aproximación revisadas de 4 nmi (7,4 km) para Super (otro A380), 6 nmi (11 km) para pesado, 7 nmi (13 km) para mediano / pequeño y 8 nmi (15 km). ) para la luz. [268] En noviembre de 2008, un incidente en una pista paralela durante vientos cruzados hizo que las autoridades australianas cambiaran los procedimientos para esas condiciones. [269]
Singapore Airlines describe la velocidad de aterrizaje del A380 de 130-135 kN (240-250 km / h) como "impresionantemente lenta". [270]
Mantenimiento
A medida que la flota de A380 envejece, las reglas de la autoridad de aeronavegabilidad requieren ciertas inspecciones programadas de talleres de herramientas de aeronaves aprobados . El aumento del tamaño de la flota (a aproximadamente 286 en 2020) hace que el mantenimiento y la modificación esperados cuesten $ 6,8 mil millones para 2015-2020, de los cuales $ 2,1 mil millones son para motores. Emirates realizó su primera verificación 3C durante 55 días en 2014. Durante las estancias prolongadas en tiendas, algunas aerolíneas aprovecharán la oportunidad para instalar nuevos interiores. [271]
Variantes propuestas pero no producidas
A380F
Airbus ofreció una variante de avión de carga desde al menos junio de 2005, capaz de transportar una carga útil máxima de 150 t (330.000 lb) en un rango de 5.600 millas náuticas (10.400 km). [158] Habría tenido un 7% más de carga útil y un mejor alcance que el Boeing 747-8F , pero también costos de viaje más altos. [272] Tendría la mayor capacidad de carga útil de cualquier avión de carga, excepto el único Antonov An-225 Mriya en servicio.
La producción se suspendió hasta que las líneas de producción del A380 se hubieran asentado, sin una fecha de disponibilidad firme. [71] [72] [73] El A380F se mostró en el sitio web de Airbus hasta al menos enero de 2013, [273] pero ya no lo estaba en abril. [274] Se solicitó una patente para la versión "combi". Esta versión ofrecería la flexibilidad de transportar pasajeros y carga, además de ser rápidamente reconfigurable para expandir o contraer el área de carga y el área de pasajeros según sea necesario para un vuelo determinado. [275]
Estirarse
En el lanzamiento en diciembre de 2000, se propuso un A380-200 de 656 asientos como un derivado de la línea de base de 555 asientos. [276]
En noviembre de 2007, el máximo ejecutivo de ventas y director de operaciones de Airbus, John Leahy, confirmó los planes para una variante ampliada, el A380-900, con más espacio para sentarse que el A380-800. [277] El A380-900 habría tenido capacidad para 650 pasajeros en la configuración estándar y para aproximadamente 900 pasajeros en una configuración económica. [278] Las aerolíneas que expresaron interés en el A380-900 fueron Emirates, [279] Virgin Atlantic, [280] Cathay Pacific, [281] Air France, KLM, Lufthansa, [282] Kingfisher Airlines , [283] y la empresa de arrendamiento ILFC . [284] En mayo de 2010, Airbus anunció que el desarrollo del A380-900 se pospondría hasta que se estabilizara la producción del A380-800. [285]
El 11 de diciembre de 2014, en el foro anual del Día del Inversor de Airbus, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Bregier, anunció de manera controvertida: "Un día lanzaremos un A380neo y otro día lanzaremos un A380 estirado". [286] Esta declaración siguió a la especulación provocada por el director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, de que Airbus posiblemente podría eliminar el A380 antes de su tiempo debido a la disminución de la demanda. [287]
El 15 de junio de 2015, John Leahy, director de operaciones para clientes de Airbus, declaró que Airbus estaba analizando nuevamente el programa A380-900. El concepto más nuevo de Airbus sería un tramo del A380-800 que ofrecería 50 asientos más, no 100 asientos como se había previsto originalmente. Este tramo estaría vinculado a un posible cambio de motor del A380-800. Según Flight Global, un A380-900 haría un mejor uso del ala existente del A380. [288]
A380neo
El 15 de junio de 2015, Reuters informó que Airbus estaba discutiendo una versión ampliada del A380 con al menos seis clientes. Este avión, que también podría contar con nuevos motores, acomodaría a cincuenta pasajeros adicionales. Las entregas a los clientes estaban previstas para 2020 o 2021. [289] El 19 de julio de 2015, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Brégier, declaró que la empresa fabricará una nueva versión del A380 con nuevas alas mejoradas y nuevos motores. [290] La especulación sobre el desarrollo del llamado A380neo ("neo" para "nueva opción de motor") se había estado produciendo durante algunos meses después de comunicados de prensa anteriores en 2014, [291] y en 2015 la empresa estaba considerando si finalizar la producción del tipo antes de 2018 [287] o desarrollar una nueva variante del A380. Más tarde se reveló que Airbus estaba considerando tanto la posibilidad de un A380 más largo en la línea del A380-900 previamente planeado [292] como una nueva versión de motor, es decir, el A380neo. Brégier también reveló que la nueva variante estaría lista para entrar en servicio en 2020. [293] Lo más probable es que el motor sea una de una variedad de opciones completamente nuevas de Rolls-Royce, que van desde los derivados del XWB-84/97 del A350. al futuro proyecto Advance previsto para 2020. [294] [295]
El 3 de junio de 2016, el presidente de Emirates, Tim Clark, declaró que las conversaciones entre Emirates y Airbus sobre el A380neo habían "caducado". [296] El 12 de junio de 2017, Fabrice Brégier confirmó que Airbus no lanzaría un A380neo, afirmando que "... no hay argumentos comerciales para hacer eso, esto está absolutamente claro". Sin embargo, Brégier declaró que no impedirá que Airbus analice qué se podría hacer para mejorar el rendimiento de la aeronave. Una de esas propuestas es una extensión de envergadura de 32 pies (9,8 m) para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible en un 4%, [297] aunque es probable que se observe un aumento adicional en el avión con nuevos Sharklets como en el A380plus. [297] Tim Clark declaró que la modificación del motor propuesta habría ofrecido una reducción del consumo de combustible del 12-14% con un Trent XWB mejorado . [298]
A380plus
A JUNIO 2017 Paris Air Show , Airbus propone una versión mejorada A380plus con un 13% menos de costes por asiento, con un máximo de 80 plazas más a través de un mejor uso de espacio de la cabina, dividida cimitarra winglets y refinamientos de las alas que permiten un 4% de la economía de combustible mejora y Intervalos de mantenimiento de aeronaves más largos con menos tiempo de inactividad. [299] Su peso máximo de despegue se habría incrementado en 3 t (6,600 lb) a 578 t (1,274,000 lb), lo que le permitiría transportar más pasajeros en el mismo rango de 8,200 nmi (15,200 km) o aumentar el rango en 300 nmi ( 560 km).
Las maquetas de winglet, de 4,7 m (15 pies 5 pulgadas) de altura, se exhibieron en el avión de prueba MSN04 en Le Bourget. La torsión del ala se habría modificado y la curvatura se habría modificado aumentando su altura en 33 milímetros ( 1+1 ⁄ 4 in) entre Rib 10 y Rib 30, junto con mejoras en el carenado de la parte superior del abdomen. El entretenimiento a bordo , el sistema de gestión de vuelo y las bombas de combustible serían del A350 para reducir el peso y mejorar la confiabilidad y el ahorro de combustible. Se requerirían controles ligeros después de 1000 h en lugar de 750 hyse reduciría el tiempo de inactividad de los controles pesadospara mantener la aeronave volando durante seis días más al año. [300]
Mercado
Tamaño
En su pronóstico del mercado global de 2000, Airbus estimó una demanda de aviones de gran tamaño (VLA) de 1.235 pasajeros, con más de 400 asientos: 360 hasta 2009 y 875 para 2019. [301] A finales de 2003, Boeing pronosticó 320 “Boeing 747 y aviones de pasajeros más grandes ”durante 20 años, cerca de los 298 pedidos realmente realizados para los aviones de pasajeros A380 y 747-8 en marzo de 2020. [302]
En 2007, Airbus estimó una demanda de 1.283 VLA en los siguientes 20 años si la congestión del aeropuerto se mantiene constante, hasta 1.771 VLA si la congestión aumenta, con la mayoría de las entregas (56%) en Asia-Pacífico, y 415 muy grandes, más de 120 toneladas. cargueros. [303] Para el mismo período, Boeing estimó la demanda de 590 aviones de pasajeros grandes (747 o A380) y 630 aviones de carga. [304] Las estimaciones para el total durante un período de veinte años han variado de 400 a más de 1.700. [18] [305]
Frecuencia y capacidad
En 2013, Cathay Pacific y Singapore Airlines necesitaban equilibrar la frecuencia y la capacidad. [306] China Southern luchó durante dos años para usar sus A380 de Beijing, y finalmente recibió Boeing 787 en su base en Guangzhou , pero donde no puede obtener una prima, a diferencia de Beijing o Shanghai. [307] [308] En 2013, Air France retiró los servicios del A380 a Singapur y Montreal y cambió a aviones más pequeños. [309]
En 2014, British Airways reemplazó tres vuelos 777 entre Londres y Los Ángeles por dos A380 por día. [310] Tim Clark de Emirates vio un gran potencial para los usuarios asiáticos del A380 y criticó los esfuerzos de marketing de Airbus. [311] Como muchos viajeros de negocios prefieren más opciones ofrecidas por una mayor frecuencia de vuelo lograda al volar una ruta determinada varias veces en aviones más pequeños, en lugar de menos vuelos en aviones más grandes, United Airlines observó que el A380 "simplemente no funciona para nosotros". . Emplea Boeing 787 que operan a un costo de viaje más bajo. [312]
En el lanzamiento del A380, la mayoría de las rutas Europa-Asia y transpacíficas utilizaron Boeing 747-400 a frecuencias bastante bajas pero, desde entonces, las rutas proliferaron con cielos abiertos y la mayoría de las aerolíneas redujeron su tamaño, ofreciendo frecuencias más altas y más rutas. La enorme capacidad ofrecida por cada vuelo erosionó el rendimiento: América del Norte fue vista como el 17% del mercado, pero el A380 nunca se materializó como un reemplazo del 747, con solo 15 747 en servicio de pasajeros en noviembre de 2017 para rutas transpacíficas, donde las zonas horarias restringen. frecuencia potencial. La consolidación cambió las redes, y las grandes empresas estadounidenses limitaron la capacidad y enfatizaron las frecuencias diarias para el tráfico comercial con cuerpos anchos medianos como el 787, para obtener mayores rendimientos; la atención se centró en las ganancias, con participación de mercado cedida a operadores asiáticos. [301]
El 747 fue reemplazado en gran parte en los vuelos transatlánticos por el 767, y en el mercado transpacífico por el 777; Las aeronaves más nuevas y más pequeñas con costos de asiento-milla similares tienen costos de viaje más bajos y permiten rutas más directas. La 'densificación' de la cabina, para reducir los costos unitarios, podría agravar este exceso de capacidad. [301]
Producción
En 2005, fueron necesarias 270 ventas para alcanzar el punto de equilibrio y, con 751 entregas esperadas, su perspectiva de tasa interna de retorno era del 19%, pero debido a las interrupciones en el aumento que llevaron a sobrecostes y retrasos en las entregas, aumentó a 420 en 2006 . [313] En 2010, Director Financiero de EADS, Hans Peter Ring, dijo que el punto de equilibrio se puede lograr para el año 2015, cuando se proyectaron 200 partos. [314] En 2012, Airbus aclaró que los costos de producción de la aeronave serían menores que su precio de venta. [91]
El 11 de diciembre de 2014, el director financiero de Airbus , Harald Wilhelm, insinuó la posibilidad de finalizar el programa en 2018, decepcionando al presidente de Emirates, Tim Clark. [315] En consecuencia, las acciones de Airbus cayeron. [316] Airbus respondió a las protestas minimizando la posibilidad de que el A380 fuera abandonado, en lugar de enfatizar que mejorar el avión era un escenario más probable. [317] El 22 de diciembre de 2014, cuando el avión estaba a punto de alcanzar el punto de equilibrio, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Brégier, descartó cancelarlo. [318]
Diez años después de su primer vuelo, Brégier dijo que "es casi seguro que se introdujo diez años antes". [319] Si bien ya no pierde dinero en cada avión vendido, Airbus admite que la compañía nunca recuperará la inversión de $ 25 mil millones que hizo en el proyecto. [320]
Airbus pronosticó constantemente una demanda de 1.400 VLA durante 20 años, aún en 2017, y tenía como objetivo asegurar una participación del 50%, hasta 700 unidades, pero entregó 215 aviones en 10 años, logrando tres producidos por mes pero no el objetivo de cuatro por mes después. el aumento para alcanzar más de 350 y ahora está disminuyendo a 0,5 por mes. Dado que Boeing considera que el mercado de VLA es demasiado pequeño para mantenerlo en su pronóstico de 2017, su vicepresidente de marketing, Randy Tinseth, no cree que Airbus cubra el resto de la cartera de pedidos. [301]
Richard Aboulafia predice una entrega final en 2020, con pérdidas desagradables debido a "arrogancia, análisis de mercado de mala calidad, nacionalismo y simples ilusiones". En 2017, la flota A380 superó el número de B747 de pasajeros restantes, que había disminuido de 740 aviones cuando se lanzó el A380 en 2000 a 550 unidades cuando se introdujo el A380 en 2007, y alrededor de 200 diez años después. Sin embargo, la batalla por la cuota de mercado se ha desplazado a grandes pasillos únicos y pasillos dobles de 300 asientos. [301]
Costo
A partir de 2016[actualizar]el precio de lista de un A380 era de 432,6 millones de dólares. [321] Los descuentos negociados hicieron que los precios reales fueran mucho más bajos, y los expertos de la industria cuestionaron si el proyecto del A380 se amortizaría alguna vez. [91] El primer avión fue vendido y arrendado por Singapore Airlines en 2007 al Dr. Peters por $ 197 millones. [322] En 2016, IAG 's , Willie Walsh, dijo que podría agregar unos pocos, sino también que se encontró con el precio de los nuevos aviones 'indignante' y que abastecerse en el mercado de segunda mano. [301]
AirInsight estima su costo por hora en $ 26,000, o alrededor de $ 50 por hora de asiento (para 520 asientos), que se compara con $ 44 por hora de asiento para un Boeing 777-300ER y $ 90 por hora de asiento para un Boeing 747-400 en noviembre de 2015.[actualizar]. [323] Como tiene superficies de ala y cola muy grandes para permitir un estiramiento y un alto peso vacío por asiento, su ventaja de costo por asiento se erosionó, y el A350-1000 y el 777-9 lo igualarán. [301]
Secundario
A mediados de 2015, varias aerolíneas expresaron su interés en vender sus aeronaves, coincidiendo parcialmente con el vencimiento de los contratos de arrendamiento de la aeronave. Varios A380 en servicio se ofrecieron en arrendamiento a otras aerolíneas. La sugerencia generó preocupaciones sobre el potencial de nuevas ventas de Airbus, aunque el director de operaciones de Airbus, John Leahy, las descartó y afirmó que "los A380 usados no compiten con los nuevos A380", y señaló que el mercado de segunda mano es más interesante para las partes que buscan comprar aviones más pequeños como el Boeing 777. [324]
Después de que Malaysia Airlines no pudo vender o arrendar sus seis A380, decidió renovar el avión con capacidad para 700 personas y transferirlos a una aerolínea subsidiaria para vuelos de peregrinación religiosa . [325] Cuando comenzó a recibir sus seis A350 para reemplazar sus A380 en diciembre de 2017, la nueva subsidiaria prestará servicios al mercado de Hajj y Umrah con ellos, a partir del tercer trimestre de 2018 y podría expandirse por encima de seis más allá de 2020 hasta 2022. El La cabina tendrá 36 asientos ejecutivos y 600 asientos económicos, con una reconfiguración de 712 asientos posible en cinco días. La flota podría alquilarse la mitad del año para la industria del turismo, como el transporte marítimo de cruceros, y podrá operar durante los próximos 40 años si los precios del petróleo se mantienen bajos. [326] Como deberían estar estacionados en junio de 2018 antes de la reconfiguración, MAS confirmó los planes y también los utilizará durante los períodos pico en mercados de alto tráfico como Londres. [327]
En agosto de 2017, se anunció que Hi Fly arrendaría dos aviones usados. La aerolínea portuguesa ACMI / charter utilizará el avión para mercados donde se necesita alta capacidad y aeropuertos donde los slots escasean. El primer avión estaba programado para comenzar operaciones comerciales durante el primer trimestre de 2018 [328] [329] Hi Fly iba a recibir sus A380 a mediados de 2018 en una configuración de 471 asientos: 399 en la cubierta principal, 60 en clase ejecutiva y 12 asientos de primera clase en el piso superior, el diseño de Singapore Airlines . [330] Hi Fly utilizó por primera vez uno de sus A380 el 1 de agosto de 2018 para un vuelo único que permitió a Thomas Cook Airlines repatriar a los pasajeros de Rodas a Copenhague tras problemas informáticos en el aeropuerto griego. [331] Luego, el mismo avión fue arrendado con tripulación a Norwegian para operar su servicio nocturno Londres-Nueva York durante varias semanas en agosto de 2018, para aliviar los problemas de disponibilidad en sus Boeing 787 afectados por problemas en el motor Trent 1000 ; [332] Air Austral también firmó un acuerdo para arrendar con tripulación un A380 de Hi Fly, mientras que uno de sus 787 está en tierra durante tres meses de inspecciones del Trent 1000. [333] En diciembre de 2019, Hi Fly había alquilado un A380 usado.
Amedeo , principalmente un arrendador de A380 y el más grande con 22, en su mayoría arrendados a Emirates, quiere encontrar un uso para ellos después de que expire su arrendamiento a partir de 2022, y estudiar si existe una demanda para arrendarlos con tripulación. [334] El corredor de aviones suizo Sparfell & Partners planea convertir para transporte de jefe de estado o VVIP algunos de los cuatro ex-SIA A380 del Dr. Peters por menos de $ 300 millones cada uno, menos que un nuevo Boeing 777 o Airbus A330 . [335] En noviembre de 2018, Air France planeaba devolver cinco de sus A380 a los arrendadores a finales de 2019 y renovar sus otros cinco con nuevos interiores para 2020 por 51 millones de dólares por avión. [336] Para julio de 2019, Air France revisó este plan y tenía la intención de eliminar los diez A380 para 2022, reemplazándolos por no más de nueve aviones bimotores de fuselaje ancho. El A330-900, A350-900 o 787-9 estaban siendo evaluados como posibles reemplazos. [337]
Tras la cancelación del programa en febrero de 2019, el valor residual de los aviones existentes está en duda. Si bien Amedeo argumentó que la cancelación debería beneficiar el valor, esto dependerá de si alguna nueva aerolínea está preparada para adoptar A380 de segunda mano y cuántos usuarios existentes continúan operando el avión. Incluso el valor de desmontaje es cuestionable, ya que los motores, generalmente la parte más valiosa de un avión de desecho, no se utilizan en ningún otro modelo. [338]
Desguace y mercado de segunda mano
Con cuatro A380 arrendados a Singapore Airlines que fueron devueltos entre octubre de 2017 y marzo de 2018, el Dr. Peters temía un mercado secundario débil y está considerando desecharlos , aunque están a la venta para una conversión de jet de negocios , pero por otro lado, Airbus ve un potencial. para aerolíneas africanas y aerolíneas chinas , vuelos chárter Hajj y sus grandes operadores del Golfo. [339] Un A380 dividido puede valer entre $ 30 millones y $ 50 millones si tiene una vida media. [340] Los especialistas en desmontaje han rechazado ofertas para varias aeronaves a precios parcial debido al alto riesgo ya que el mercado secundario es incierto con $ 30 a $ 40 millones para la renovación , pero debería estar entre $ 20 y $ 30 millones para ser viable. [341]
Cuando se propuso el avión a British Airways , Hi Fly e Iran Air , BA no quería reemplazar sus Boeing 747 hasta 2021, mientras que Iran Air enfrentaba incertidumbre política y Hi Fly no tenía un caso comercial convincente . En consecuencia, el Dr. Peters recomendó a sus inversores el 28 de junio de 2018 vender las piezas de la aeronave con VA S Aero Services en un plazo de dos años por US $ 45 millones, rápidamente para componentes como el tren de aterrizaje o la APU . El arrendamiento de Rolls-Royce Trent 900 después de marzo de 2019 debería generar US $ 480,000 mensuales por cada avión antes de vender los turbofans para 2020. Con un ingreso total de US $ 80 millones por avión, el rendimiento general esperado es de 145-155%, mientras que 72% y 81% de su deuda ya había sido reembolsada. [342]
El quinto avión que regresa de SIA, propiedad de Doric, ha sido alquilado por Hi Fly Malta con un período de arrendamiento de "casi 6 años". [343] Hi Fly Malta se convirtió en el primer operador del A380 de segunda mano (Airbus MSN006, SIA 9V-SKC), que lleva el número de registro maltés, 9H-MIP. [344] Norwegian Long Haul arrendó brevemente el A380 de Hi Fly Malta en agosto de 2018, que operó el avión después de problemas de motor con su flota Dreamliner. [345] Norwegian volvió a arrendar el A380 a fines de 2018 para ayudar a lidiar con la acumulación de pasajeros como resultado del incidente del avión no tripulado en el aeropuerto de Gatwick .
Otros dos regresaron de Singapore Airlines en las próximas semanas (junio de 2018), pero podrían quedarse con una aerolínea de bandera asiática A380 existente. [346] [347]
El valor de desmontaje incluye $ 32- $ 33 millones de los motores en 2020 y $ 4 millones de arrendarlos hasta entonces, mientras que el valor de un A380 2008 sería de $ 78,4 millones en 2020 y su arrendamiento mensual en 2018 sería de $ 929.000. Los dos aviones han vuelto 3,8-4,2% por año desde 2008, pero el retorno 145-155% es inferior al 220% inicialmente previsto . De los casi 500 fabricados, 50 747-400 se vendieron en el mercado secundario, incluidos solo 25 a nuevos clientes. [348] Estos se encuentran entre los primeros A380 entregados, sin las mejoras y el ahorro de peso de los posteriores. [349]
Los dos primeros A380 entregados a Singapore Airlines (Airbus MSN003 y MSN005, SIA 9V-SKA y 9V-SKB) volaron a Tarbes , Francia, para ser desguazados. Sus motores y algunos componentes se habían desmontado y retirado, mientras que la librea estaba pintada de blanco. [350]
A partir de septiembre de 2019, Emirates inició su plan de retiro del A380, que hará que el tipo permanezca en servicio hasta al menos 2035, retirando dos aviones que debían someterse a una revisión importante y usándolos como donantes de piezas para el resto de la flota. Emirates no ve ninguna demanda en el mercado de segunda mano, pero es indiferente porque los aviones retirados ya se han amortizado por completo y, por lo tanto, no tienen valor residual . A medida que se retiren más aviones, los fuselajes propiedad de Emirates seguirán utilizándose para las piezas, mientras que los fuselajes arrendados se devolverán a los arrendadores. [351]
Pedidos y entregas
Catorce clientes han pedido y recibido el A380 en abril de 2019. Los pedidos totales del A380 ascienden a 251 en noviembre de 2019.[actualizar]. [3] El mayor cliente es Emirates, que se ha comprometido a realizar pedidos de un total de 123 A380 a partir del 14 de febrero de 2019. [3] [352] Se realizó un pedido VIP en 2007 [353] pero luego fue cancelado por Airbus. [354] La versión A380F atrajo 27 pedidos, antes de que fueran cancelados (20) o convertidos en A380-800 (7) tras el retraso de producción y la posterior suspensión del programa de carga.
La entrega se realiza en Hamburgo para clientes de Europa y Oriente Medio y en Toulouse para clientes del resto del mundo. [355] EADS explicó que las entregas en 2013 debían ralentizarse temporalmente para dar cabida a la sustitución de los soportes de las nervaduras de las alas donde se detectaron grietas anteriormente en la flota existente. [356]
En 2013, con la expectativa de aumentar el número de pedidos realizados, Airbus anunció "descuentos atractivos" para las aerolíneas que realizaron grandes pedidos del A380. [ verificación fallida ] Poco después, en el Dubai Air Show de noviembre de 2013, donde Emirates pidió 150 777X y Eithad Airways ordenó 50 aviones, por un total de 20.000 millones de dólares. [357]
A fines de julio de 2014, Airbus anunció que había rescindido cinco pedidos en firme de A380 de la aerolínea japonesa de bajo costo, Skymark Airlines , citando preocupaciones sobre el desempeño financiero de la aerolínea. [358] En 2016, la aerolínea japonesa más grande, All Nippon Airways (ANA), se hizo cargo de tres de los pedidos y los dos restantes que ya se produjeron y almacenaron a largo plazo fueron absorbidos más tarde por el principal cliente, Emirates Airlines. . [359] Qantas planeaba ordenar ocho aviones más, pero congeló su pedido mientras la aerolínea reestructuraba sus operaciones. [360] Qantas finalmente canceló su pedido en febrero de 2019 en medio de dudas sobre el futuro del A380. [361]
Amedeo, un arrendador de aviones que pidió 20 A380, no había encontrado un cliente para el avión y finalmente canceló su pedido en 2019. [362] [363] Virgin Atlantic pidió seis A380 en 2001 pero nunca los recibió y luego los canceló en 2018. [364]
En junio de 2017, Emirates tenía 48 pedidos pendientes, pero debido a la falta de espacio en el aeropuerto de Dubai , pospuso 12 entregas en un año y no aceptaría ninguna en 2019-20 antes de reemplazar sus primeros aviones de pasajeros a partir de 2021. Había ranuras de producción abiertas en 2019, y Airbus redujo su tasa de producción en 2017-2018 a 12 por año. La cartera de pedidos real es mucho menor que la oficial 107 con 47 pedidos inciertos: 20 compromisos para el arrendador especializado en A380 Amedeo, que se compromete a la producción solo una vez que se colocan los aviones, ocho para Qantas que quiere mantener su flota en 12, seis para Virgin Atlantic que no los quiere más y tres ex Transaero para financiar vehículo Air Accord. [365]
En su ceremonia de entrega número 100, el CEO de Emirates, Ahmed bin Saeed Al Maktoum , esperaba hacer un pedido de nuevos A380 en el Salón Aeronáutico de Dubai de noviembre de 2017 . [366] Emirates no necesita la pequeña escalera frontal y la economía de once al día del concepto A380plus, pero quiere que Airbus se comprometa a continuar con la producción durante al menos 10 años. [134] El 18 de enero de 2018, Airbus consiguió un acuerdo preliminar con Emirates por hasta 36 A380, que se entregarán a partir de 2020, valorados en 16.000 millones de dólares a precios de catálogo. [367] El contrato se firmó en febrero de 2018 e incluía un pedido en firme de 20 A380 y opciones para 16 más. [368]
A principios de 2019, Airbus confirmó que estaba en conversaciones con Emirates sobre su contrato A380. [369] Si el único cliente estable del A380 abandonara el tipo, Airbus podría cesar la producción del superjumbo. [370] Emirates está en desacuerdo con Rolls-Royce por el déficit en el ahorro de combustible de los Trent 900 , y podría cambiar su pedido de 36 A380 por el A350 más pequeño . [371] El A350 también podría reemplazar su pedido provisional de 40 Boeing 787-10 , realizado en 2017, ya que los márgenes de los motores del 787 son insuficientes para el caluroso clima de Dubai. [372] [373]
El 14 de febrero de 2019, Emirates decidió cancelar su pedido de 39 aviones, optando por reemplazarlos por A350 y A330neos . [4] Airbus declaró que esta cancelación pondría fin a la producción del A380 cuando se entreguen los últimos pedidos sin procesar en 2021. [4] [374]
El 21 de marzo de 2019, All Nippon Airways recibió su primero de los tres A380 pintados con la librea de Sea Turtle . [375] Llamado ANA Blue, este A380 se utilizará para 3 vuelos a la semana, de Tokio a Honolulu y viceversa. [376]
Cronología
| 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | Total | ||
| Órdenes netas | A380-800 | 78 | - | 34 | 10 | 10 | 24 | 33 | 9 | 4 | 32 | 19 | 9 | 42 | 13 | 2 | - | –2 | 4 | –70 | - | - | 251 |
| A380F | 7 | 10 | - | - | 10 | -17 | -10 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 0 | |
| Entregas | A380-800 | - | - | - | - | - | - | 1 | 12 | 10 | 18 | 26 | 30 | 25 | 30 | 27 | 28 | 15 | 12 | 8 | 4 | 1 | 247 |
Pedidos y entregas acumulados
- Datos de Airbus a mayo de 2021. [3] [377]
Pedidos
Entregas
Operadores
Había 228 aviones en servicio con 14 operadores al 23 de mayo de 2020[actualizar]. [378]
Operadores actuales
- Singapore Airlines (primer servicio el 25 de octubre de 2007) [93]
- Emirates (primer servicio el 1 de agosto de 2008) [99]
- Qantas (primer servicio el 20 de octubre de 2008) [100]
- Lufthansa (primer servicio el 6 de junio de 2010) [379] Observación: todos los A380 almacenados debido a la pandemia de COVID-19 , luego retirados (anunciado en marzo de 2021). [380] [381] [382]
- Korean Air (primer servicio el 17 de junio de 2011) [383]
- China Southern Airlines (primer servicio el 17 de octubre de 2011) [384] [385]
- Malaysia Airlines (primer servicio el 1 de julio de 2012) [386] Observación: todos los A380 se retirarán (anunciado en mayo de 2021). [387]
- Thai Airways (primer servicio el 6 de octubre de 2012) [388] Observación: todos los A380 se retirarán (anunciado en febrero de 2021). [389]
- British Airways (primer servicio el 2 de agosto de 2013) [390]
- Asiana Airlines (primer servicio el 13 de junio de 2014) [391]
- Qatar Airways (primer servicio el 10 de octubre de 2014) [392] Observación: se ha retirado la mitad de la flota de A380; los aviones restantes se eliminarán gradualmente (anunciado en enero de 2021). [393]
- Etihad Airways (primer servicio el 27 de diciembre de 2014) [394] Observación: todos los A380 en tierra permanentemente (anunciado en mayo de 2021). [395]
- All Nippon Airways (primer servicio el 24 de mayo de 2019) [396]
Antiguos operadores
- Air France operó 10 A380-800 desde 2009 y los retiró en mayo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . [397] [398]
- Hi Fly Malta operó 1 Airbus A380-800 desde 2018 y lo retiró en diciembre de 2020 debido a los impactos de la pandemia COVID-19 en los viajes aéreos. [399]
Aeronaves en exhibición
- El cuarto A380 de prueba (MSN4) fue donado al Musée de l'air et de l'espace en Le Bourget en 2017. [400] Después de varios meses de restauración, se exhibió en la plataforma en 2018, muy cerca al Boeing 747-100 del museo, lo que lo convierte en el primero del mundo en el que se pueden ver ambos superjumbos juntos.
- Donado por Airbus al mismo tiempo que el A380 MSN4, el segundo A380 de prueba fue donado al museo Aeroscopia en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac , Toulouse , junto con el primer Airbus A320 y un Airbus A340 , que también habían sido utilizados anteriormente por la compañía para vuelos de prueba. [401]
Incidentes
El A380 ha estado involucrado en dos incidentes de aviación sin accidentes con pérdida de casco y sin muertes hasta julio de 2020[actualizar].
- El 4 de noviembre de 2010, el vuelo 32 de Qantas , en ruta desde el aeropuerto Changi de Singapur al aeropuerto de Sydney , sufrió una falla incontenible del motor , lo que provocó una serie de problemas relacionados y obligó al vuelo a realizar un aterrizaje de emergencia . El avión regresó sano y salvo a Singapur. No hubo heridos para los pasajeros, la tripulación o las personas en tierra a pesar de que los escombros cayeron sobre la isla indonesia de Batam . [402] El A380 sufrió daños suficientes para que el suceso se clasificara como accidente. [403] Qantas posteriormente puso en tierra todos sus A380 ese día, sujeto a una investigación interna tomada en conjunto con el fabricante de motores Rolls-Royce plc . Los A380 propulsados por Engine Alliance GP7000 no se vieron afectados, pero los operadores de los A380 propulsados por Rolls-Royce Trent 900 se vieron afectados. Los investigadores determinaron que una fuga de aceite, causada por una tubería de suministro de aceite defectuosa, provocó un incendio en el motor y la consiguiente falla incontenible del motor. [404] Las reparaciones cuestan aproximadamente 139 millones de dólares australianos (~ 145 millones de dólares estadounidenses). [405] Como otros motores Rolls-Royce Trent 900 también mostraron problemas con la misma fuga de aceite, Rolls-Royce ordenó que se cambiaran muchos motores, incluida aproximadamente la mitad de los motores de la flota Qantas A380. [406] Durante la reparación del avión, se descubrieron grietas en los accesorios estructurales del ala, lo que también resultó en inspecciones obligatorias de todos los A380 y cambios de diseño posteriores. [116]
- El 30 de septiembre de 2017, el vuelo 66 de Air France , un Airbus A380 con motor Alliance GP7270 , matrícula F-HPJE, sufrió una aparente falla incontenible del motor mientras operaba desde el aeropuerto de París Charles de Gaulle hasta el aeropuerto internacional de Los Ángeles . [407] La aeronave se desvió de manera segura a CFB Goose Bay , Canadá. [408]
Especificaciones (A380-800, motores Trent)
Datos de Airbus [244]
Características generales
- Tripulación: 2 (cabina)
- Capacidad: Pasajeros: 575 típico, 853 máx. [409]
Carga: 175,2 m 3 (6.190 pies cúbicos)
Carga útil máxima 84 t (185.000 lb) - Longitud: 72,72 m (238 pies 7 pulgadas)
- Envergadura: 79,75 m (261 pies 8 pulgadas)
- Ancho: 7,14 m (23 pies 5 pulg)
- Altura: 24,09 m (79 pies 0 pulgadas)
- Superficie alar : 845 m 2 (9.100 pies cuadrados) [410]
- Peso vacío: 277,145 kg (611,000 lb)
- Peso máximo al despegue: 575.000 kg (1.267.658 lb)
- Capacidad de combustible: 253,983 kg (559,937 lb), 323,546 litros (85,472 gal EE.UU.) [244]
- Planta motriz: 4 × Trent 970-84 / 970B-84 turbofan, 348 kN (78,000 lbf) de empuje cada 332.44–356.81 kN (74,740–80,210 lbf) [159]
Actuación
- Velocidad de crucero: 903 km / h (561 mph, 488 nudos) Mach 0,85 [171]
- Alcance: 14.800 km (9.200 mi, 8.000 nmi) [409]
- Techo de servicio: 13.000 m (43.000 pies) [411]
- V MO : Mach 0,89 (945 km / h; 511 nudos) [b] [413]
- Velocidad de aterrizaje : 138 kN (256 km / h)
- Despegue : 3.000 m (9.800 pies) en MTOW, SL, ISA
| Variante | Certificación | Motor | Empuje |
|---|---|---|---|
| A380-841 | 12 de diciembre de 2006 | Trent 970-84 / 970B-84 | 348,31 kN |
| A380-842 | 12 de diciembre de 2006 | Trent 972-84 / 972B-84 | 356,81 kN |
| A380-861 | 14 de diciembre de 2007 | Alianza de motores GP7270 | 332,44 kN |
Ver también
- Lista de aviones de pasajeros
- Lista de megaproyectos aeroespaciales
- Lista de pedidos y entregas de Airbus A380
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Boeing 747-8
- Boeing New Large Airplane (propuesta)
- McDonnell Douglas MD-12 (propuesta)
- Sukhoi KR-860 (propuesta)
Notas
- ^ Montaje final en Francia
- ^ Máx. velocidad de diseño: Mach 0,96 (1.020 km / h; 551 kn) en inmersión a altitud de crucero [412]
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enlaces externos
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