El Aston Martin DP214 fue un prototipo de automóvil deportivo desarrollado por Aston Martin para su uso en carreras estilo gran turismo , incluidas las 24 Horas de Le Mans . Se construyeron dos DP214 en 1963, y uno sobrevive en la actualidad.
Aston Martin DP214 | |
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![]() Una réplica de DP214 | |
Visión general | |
Fabricante | Aston Martin Limited |
Producción | 1963 (2 producidos) |
Carrocería y chasis | |
Clase | Gran turismo |
Tipo de cuerpo | Cupé de 2 puertas |
Diseño | Diseño FR |
Relacionada | Aston Martin DB4 GT Zagato / Aston Martin DB4 |
Tren motriz | |
Motor | 3.995 cc (243,8 pulgadas cúbicas) Tadek Marek I6 |
Cronología | |
Predecesor | Aston Martin DP212 |
Sucesor | Aston Martin DP215 (concurrente) |
Al igual que su predecesor, el DP212 , para cumplir con las regulaciones de GT, el DP214 se basó en el chasis DB4GT , números # 0194 / R y # 0195 / R. La carrocería fue completamente rediseñada, utilizando elementos del DP212 como la parte trasera de la cola Kamm . Sin embargo, la carrocería sería más ancha que la del DP212 y el morro sería de un diseño completamente nuevo. El DP214 también usaría un Tadek Marek 3.7 litros Inline-6 de producción , (aburrido a 3.750 cc (229 pulgadas cúbicas) desde 3.670 cc (224 pulgadas cúbicas)) a diferencia del motor más grande de 4.0 litros de la DP212
Historia de las carreras
1963
A diferencia del DP212 , los DP214 se utilizarían en carreras distintas de Le Mans. El DP214 hizo su debut con DP215 en las 24 Horas de Le Mans de 1963 , Bill Kimberley y Jo Schlesser en 0194 y Bruce McLaren e Innes Ireland en 0195. Durante la grabación de práctica, DP214 estableció un tiempo no oficial de 3m 58,7s y un tiempo oficial de 4m 00s, con Irlanda registrando 300 kilómetros por hora (186,4 mph) por el recto de Mulsanne .
El plan de carrera era que 0194 y 0195 giraran a 4m 15s. En la vuelta 28, McLaren en 0195 entró en boxes cuando lideraba la clase GT y era décimo en la general. Irlanda se hizo cargo del 0195 y lo llevó hasta el sexto lugar en la general, pero durante su período un pistón falló en la recta Mulsanne en la vuelta 60 (4h 06m) y los obligó a retirarse, que fue un resultado similar al del DP212 en 1962. El motor fracaso resultó en 20 litros de petróleo que se derramó en la pista, provocando un accidente múltiple que involucra Roy Salvadori 's Jaguar e-Type de peso ligero y de Jean-Pierre Manzon René Bonnet Aerodjet LM6. Christian Heins ' Alpine Renault M63 no pudo evitar el accidente, se desvió fuera de control, chocó con otro vehículo y se dio en un poste de luz estallando en llamas, matándolo instantáneamente. [1]
DP214 0194 tuvo que detenerse en la tercera vuelta para desbloquear un jet principal, pero tuvo más suerte durante la carrera, alcanzando el quinto lugar en la general en 110 vueltas (casi 8 horas). A las 10 horas, Kimberley y Schlesser ocupaban el tercer lugar en la general y lideraban la clase GT, sin embargo, sufrieron la misma suerte que McLaren e Irlanda, con una falla de pistón . Ese fue el último Le Mans de la época de Aston Martin. La falla del pistón fue causada por una fuerza inadecuada alrededor de la parte inferior del saliente del bulón.
John Wyer registra que ambos coches (así como el DP215 ) fueron capaces de ganar en Le Mans ese año, pero su preparación no dejó tiempo suficiente para fabricar pistones forjados, por lo que se conformaron con pistones fundidos; fueron estos los que fallaron en la carrera. Quizás, otra oportunidad perdida para Aston Martin .
Pasando al Trofeo de la Guardia en Brands Hatch , un único DP214, impulsado por Innes Irlanda, lograría terminar en sexto lugar en la general y segundo en su clase. Con el segundo DP214 (0195) retirándose, después de girar (Kimberley). Esto fue seguido por un séptimo lugar y cuarto en su clase en el TT en Goodwood para 0194, con 0195, impulsado por McLaren que se retiró después de 95 vueltas con una falla de válvula. Los dos coches fueron ciertamente capaces de ganar el TT en Goodwood en manos de Innes Ireland y Bruce McLaren, pero desafortunadamente no lograron el RAC Scrutineer (Procter). Se negó a permitir que los coches corrieran con las llantas de 6,5 pulgadas que habían corrido en Le Mans, porque no habían sido homologadas, aunque para entonces los coches de producción ya las tenían de serie. Tal como estaban, eran necesarias para competir con llantas de 5,5 ", que en realidad estrecharon la pista en 4" pulgadas y arruinaron su manejo. Nunca habían corrido con estas llantas estrechas en primer lugar, y nunca volverían a hacerlo. Un Innes Ireland enojado pasó todo el carrera que va espeluznante hacia los lados en el auto que originalmente había puesto en la pole. [ cita requerida ]
El siguiente fue una victoria en la Copa Inter-Europa en Monza conducida por Salvadori, estableciendo un nuevo récord de vuelta en GT, con una velocidad media de 120,23 mph (193,49 km / h). Esta carrera también vio al segundo DP214 (0195, conducido por Bianchi)) tomar el tercer lugar (119 mph (192 km / h), velocidad promedio). Las próximas dos rondas en Monthéry verían a los DP214 obtener la victoria (0194, conducida por Claude Le Guezec) y el segundo lugar (Dewez) en la primera carrera. La segunda carrera también vería a un DP214 victorioso nuevamente, esta vez con 0195 ganando (Schlesser) y 0194 (Le Guezec) terminando en quinto lugar.
1964
Después de la temporada de 1963, ambos DP214 se vendieron al equipo de carreras de John Dawnay para su uso en todo el circuito internacional. Posteriormente, el 0195 se vendió a Brian Hetreed en 1964. Mike Salmon en 0194 y Hetreed en 0195 llevaron ambos DP214 a Daytona 2000 km . Salmon con su copiloto Roy Salvadori y Hetreed acompañado por Chris Kerrison. Ambos habían subido al 5º puesto durante la carrera. Pero el 0194 se retiró con una falla de valor y el 0195 retrocedió hasta el puesto 17 cuando la caja de cambios comenzó a bloquearse.
En la carrera International Trophy Silverstone GT, Salmon rompió el récord de GT (con 0194) en los entrenamientos con 1m 41.0s, pero giró sobre mojado en la primera vuelta. Pero volvió a subir para ocupar el segundo lugar en la general. Casi al mismo tiempo, Hetreed tomó la DP214 0195 hasta la subida de la colina Wiscombe y estableció un mejor tiempo.
Ambos autos fueron luego a Spa 500 km , pero ambos DP214 tuvieron problemas con el motor y ninguno terminó.
Desafortunadamente, uno de los DP214 (0195) fue destruido en un accidente durante los entrenamientos en Nürburgring 1000 km en 1964, matando al piloto Brian Hetreed. Hetreed se estrelló en su primera vuelta de práctica, con el coche rodando por un talud en la esquina 'Bergwerk'. Los restos de 0195 fueron devueltos a Londres desde Alemania y fueron cortados y destruidos por completo. Con el motor en reparación y entrando en un Aston Martin DB4GT Zagato, con número de chasis DB4GT / 0200 / R.
El otro DP214 en solitario terminó la temporada y volvió a Le Mans. Con Peter Sutcliffe y Mike Salmon compitiendo en las 24 Horas de Le Mans de 1964 . Al final de la primera vuelta, DP214 corría en décimo lugar, cayendo al undécimo después de media hora. Las paradas en boxes a primera hora de la tarde habían subido al coche al sexto lugar en la general, pero volvieron a bajar al duodécimo lugar. Sin embargo, después de las 17h 45m del domingo por la mañana fueron descalificados por reponer el aceite del coche en el momento equivocado al quedar 11º. [2]
En el evento de cierre de 1964, 0194 terminó como el primer auto GT y quinto en la general, en la reunión de Silverstone Martini, con la vuelta más rápida de 1m 42.8s y el cuarto en su clase en el Guards Trophy a pesar de un trompo en Clearways.
Resto de la década de 1960
En 1965, el único DP214 restante fue comprado por Tom Rose, quien pintó el coche, de un color azul muy oscuro, posiblemente de color negro. Rose registró el automóvil con el número de registro '5 NBP' (que todavía tiene hoy) y luego compitió con el automóvil en los eventos de Aston Martin durante el próximo año. Resultados que incluyen una victoria en Wiscombe Park y en el Día de los Récords de Bélgica (Jabbeke Speed Trial) Rose marcó el mejor tiempo, con una velocidad máxima de 163,5 mph (263,1 km / h). Finalmente conducido por Pye, el auto compitió en el evento BARC Goodwood , donde Pye marcó el mejor tiempo.
Colin Crabbe luego adquirió el automóvil en 1965, y el automóvil ahora muestra pasos de rueda ensanchados para acomodar ruedas más anchas. En 1966, Crabbe compitió con el auto del proyecto en el evento BARC en Oulton Park y ganó la general. Crabbe fue segundo en la general en el Trofeo Monte Cristo en la reunión AMOC St John Horsfall en Silverstone , solo superado por el Ferrari 275 LM de Ron Fry. Neil Corner también condujo DP214 en 1966 y ganó la general en el Bentley Drivers 'Club (BDC).
En 1967, en el día belga de los récords, Crabbe volvió a ganar, esta vez terminando primero en su clase. El evento final bajo la propiedad de Crabbe fue con Neil Corner en el evento 'Emu Trohpy' en Aston Martin Owners Club (AMOC) Silverstone .
Durante la década de 1970
Después de la última carrera bajo la propiedad de Colin Crabbe, Mike Ottway adquirió el automóvil con un motor de 3.750 cc (229 pulgadas cúbicas) instalado y un motor DP215 dañado como repuesto. Después de esto, Nick Cussons corrió con el auto con regularidad, pero no está claro si Cussons era dueño del auto durante este tiempo. En 1973, Cussons ganó el primer lugar en su clase en Curborough y nuevamente fue el primero en su clase en el Jaguar Drivers 'Club (JDC). Cussons también fue primero en la general en el BRSCC en Snetterton , también en 1973. En su última salida de la era, Cussons fue tercero en su clase en BARC en Thruxton en 1974. Durante este período, Nick Cussons también corrió con el auto en su propio Cussons Post- Campeonato Histórico.
Periodo de restauración
Durante el período de 1974/5 a 1992, el automóvil del proyecto fue completamente restaurado por Mike Ottway. Luego, el automóvil fue adquirido por Simon Draper. Es de suponer que fue entonces cuando el coche volvió a su color original, que todavía tiene hoy. Simon Draper es dueño del auto hasta la fecha.
Durante la década de 1990
El coche reapareció después de su larga restauración en 1992 y volvió a competir con Draper en Silverstone en 1994 en el Festival Histórico de Coy's. DP214 luego corrió en el Festival de Velocidad de Goodwood en 1995, conducido por Ian Mason. El coche compitió de nuevo en la reunión de Silverstone Coy en 1995 y 1996 con Draper y Gary Pearson terminando segundos en la general en 1995 (después de estar en la pole en la primera parte de la GT Race). Con Draper y Mark Hales nuevamente terminando segundos en 1996 en la carrera GT.
En 1997, Simon Draper ingresó a DP214 en el Concours d'Elegance en Pebble Beach en California .
En 1998 y 1999 Draper acompañado por David Clark ingresó nuevamente al Festival Histórico de Coy en Silverstone , terminando 13 ° (1998) y 9 ° (1999) en la carrera GT anterior al 64.
Nuevamente en 1998 y 1999 Draper y Clark compitieron en el DP214 en la Carrera de Celebración del Trofeo Turístico Goodwood Revival Meeting RAC. En 1998 terminaron un cuarto muy respetable en general y terminaron sexto en 1999. También en Goodwood en 1999, DP214 compitió en el evento Goodwood Festival of Speed, y Gillian Goldsmith terminó primero en su clase.
En 1999, el Aston Martin apareció en el calendario oficial de Aston Martin Lagonda Limited .
El DP214 original ahora podría valer algo más de 7 cifras, ya que se vendió en 1993 por más de £ 1,000,000.
Accidente de 2012
El automóvil estuvo involucrado en un accidente en el Goodwood Revival de 2012. Se produjeron daños importantes cuando el automóvil chocó contra la pared de un neumático a gran velocidad.
Réplicas de coches
Hay tres DP214 réplicas conocidas supuestamente basadas en chasis DB4 y DB4GT. El primero, que inicialmente afirmaba estar construido a partir de algunas partes del 214/0195 / R accidentado, fue encargado por el estadounidense Ken Lawrence con un cuerpo construido por Shapecraft, utilizando el DP214 superviviente como plantilla. Lawrence dijo que había encontrado un travesaño que mostraba el número de chasis correcto, en Alemania , a finales de 1979. También afirmó que había encontrado un motor de 0195 que había corrido en Le Mans, pero este motor fue desechado debido a un gran 3 " pulgada de agujero en el bloque. El coche había sido construido con piezas contemporáneas de Aston Martin , con un motor DB4GT (notablemente estampado 370/0195 / GT) y caja de cambios. La carrocería, que fue hecha a mano por Shapecraft, se parece bastante a el original, pero las similitudes terminan ahí; no hay evidencia de que este automóvil contenga componentes auténticos significativos, por lo que este automóvil se considera acertadamente una recreación moderna, que estéticamente comparte un gran parecido con el DP214 original.
Esta réplica es actualmente propiedad de Wolfgang Friedrichs (que también es propietario de DP212 ) y que ha tenido un buen récord en las carreras de 6 horas de Spa, de dos segundos lugares generales (2004 y 2006) y una victoria general en 2005.
El segundo automóvil fue construido mucho más recientemente por Martin Brewer de Runnymede Motor Company, pero aparentemente la construcción se inició (según el Aston Martin Owners Club ) junto con la réplica antes mencionada. Se construyó utilizando DB4 / 559 / L como base. Completado en 2005, se le asignó el número de registro 'DSL 449', pero desde entonces se ha vuelto a registrar como '5 BVY' para que pueda parecerse mucho al coche original superviviente: '5 NBP'. Este coche apareció en la carrera de Le Mans Legends el 16 de junio de 2007.
La tercera réplica DP214 fue encargada por Robert Rawe y se completó a finales de 2013. Este coche compitió en el evento de Spa 6 horas en el mismo año.
Especificación para las 24 horas de Le Mans de 1963
DP214 DB4GT / 0194 / R | DP214 DB4GT / 0195 / R | |
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Longitud total | 14 pies 6 pulgadas (442 cm) | 14 pies 6 pulgadas (442 cm) |
Ancho | 5 pies 6 pulgadas (168 cm) | 5 pies 6 pulgadas (168 cm) |
Altura | 4 pies 2 pulgadas (127 cm) | 4 pies 2 pulgadas (127 cm) |
Distancia entre ejes | 7 pies 10 pulgadas (239 cm) | 7 pies 10 pulgadas (239 cm) |
Peso | 2,150 libras (980 kg) | 2,150 libras (980 kg) |
Motor | 3750 cc Seis rectas 1 mm (0,0 pulg) Overbore, montado 8,5 "más atrás que el estándar Radiador tipo Jaguar E | 3750 cc Seis rectas 1 mm (0.0 in) Overbore, montado 8.5 "más atrás que el estándar, Cabezal DB4 estándar, radiador tipo Jaguar E |
Diámetro / Carrera | 93 mm (3,7 pulgadas) x 92 mm (3,6 pulgadas) | 93 mm (3,7 pulgadas) x 92 mm (3,6 pulgadas) |
Transmisión | Caja de cambios manual de 4 velocidades David Brown S432 | Caja de cambios manual de 4 velocidades David Brown S432 |
Compresión | 9.15 | 9.3 |
Carburadores | Tres ' Weber ' 50 DCO | Tres ' Weber ' 45 DCOE (cambiado a 50 DCO) |
Max. Poder | 310 CV (231 kW; 314 PS) a 6.000 rpm, aumentado a 314 CV (234 kW; 318 PS) (Para las 24 Horas de Le Mans de 1963 , Wyer cotiza 317 CV (236 kW; 321 CV) a 6000 rpm. | 300 bhp (224 kW; 304 PS) a 5800 rpm, aumentado a 310 bhp (231 kW; 314 PS) (con carburadores cambiados) |
Max. Velocidad | aprox. 186 mph (299 km / h) | aprox. 175 mph (282 km / h) |
Peso | 2.121 libras (962 kg) | 2.121 libras (962 kg) |
Direccion | Piñón y cremallera | Piñón y cremallera |
Chasis | Tipo de plataforma de acero separada con marco de acero tubular, Canal de acero de 4 "x 2" 16 swg | Tipo de plataforma de acero separada con marco de acero tubular, Canal de acero de 4 "x 2" 16 swg |
Cuerpo | Cola Kamm a partir de DP212 , pero nariz más larga y entrada de aire más pequeña que DP212 Marco de sección de caja perforada con piso de aluminio, cupé con carrocería de magnesio y aluminio, conductos NACA junto a los faros delanteros | Cola Kamm a partir de DP212 , pero nariz más larga y entrada de aire más pequeña que DP212 Marco de sección de caja perforada con piso de aluminio, cupé con carrocería de magnesio y aluminio, conductos NACA junto a los faros delanteros |
Eje | Eje 4HA (era 7HA), Axel de espalda de Salisbury acortado con LSD | Eje 4HA (era 7HA), Axel de espalda de Salisbury acortado con LSD |
Suspensión | Barra estabilizadora más pequeña que DP212 | Barra estabilizadora más pequeña que DP212 |
Frenos | Discos ' Girling ' de 304,8 mm (12 pulg.) Delante, 297,2 mm (11,7 pulg.) Detrás | Discos ' Girling ' de 304,8 mm (12 pulg.) Delante, 297,2 mm (11,7 pulg.) Detrás |
Ruedas | Ruedas de alambre con bloqueo central ' Borrani ' de 16 " | Ruedas de alambre con bloqueo central ' Borrani ' de 16 " |
Neumáticos | 6L / 6.5L x 16 con neumáticos R5 y R6 ' Dunlop ' hasta 7.00 x 16 R5 en la parte trasera | 6L / 6.5L x 16 con neumáticos R5 y R6 ' Dunlop ' hasta 7.00 x 16 R5 en la parte trasera |
Referencias
- ^ Peralta, Pablo Robert. "Christian Heins" . historicracing.com. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2016 . Consultado el 28 de julio de 2015 .
- ^ Jenkinson, Denis (julio de 1964). "Las 24 horas de Le Mans" . Archivo de la revista Motor Sport . pag. 22 . Consultado el 25 de enero de 2016 .
enlaces externos
- AstonMartins.com - DP214