El Boeing 737 es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho producido por Boeing en su fábrica Renton en Washington . Desarrollado para complementar al Boeing 727 en rutas cortas y delgadas, el twinjet conserva la sección transversal del fuselaje y la nariz del 707 con dos turboventiladores debajo del ala . Proyectado en 1964, el 737-100 inicial realizó su primer vuelo en abril de 1967 y entró en servicio en febrero de 1968 con Lufthansa . El 737-200 alargado entró en servicio en abril de 1968. Evolucionó a lo largo de cuatro generaciones, ofreciendo varias variantes para 85 a 215 pasajeros.
Boeing 737 | |
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Un Boeing 737-200, el primer modelo 737 producido en serie, en funcionamiento con South African Airways en 2007 | |
Papel | Avión de pasajeros de fuselaje estrecho |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Boeing |
Primer vuelo | 9 de abril de 1967 |
Introducción | 10 de febrero de 1968 Lufthansa | , con
Estado | En servicio |
Usuarios primarios | Aerolíneas suroeste |
Producido | 1966 - presente |
Número construido | 10,692 a mayo de 2021 [1][actualizar] |
Variantes | Boeing T-43 |
Desarrollado en |
Las variantes originales del 737-100 / 200 estaban impulsadas por motores de derivación baja Pratt & Whitney JT8D y ofrecían asientos para 85 a 130 pasajeros. Lanzado en 1980 e introducido en 1984, las variantes 737 Classic -300/400/500 se actualizaron con turbofan CFM56-3 y ofrecieron 110 a 168 asientos. Introducido en 1997, las variantes 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 han actualizado los CFM56-7 , un ala más grande y una cabina de vidrio mejorada , y tienen capacidad para 108 a 215 pasajeros. La última generación, el 737 MAX , 737-7 / 8/9/10 MAX, impulsado por turboventiladores de alto bypass CFM LEAP-1B mejorados y con capacidad para 138 a 204 personas, entró en servicio en 2017. Las versiones de Boeing Business Jet se producen desde el 737NG , así como modelos militares.
A diciembre de 2019, se han pedido 15,156 Boeing 737 y se han entregado 10,571. Inicialmente, su principal competidor era el McDonnell Douglas DC-9 , seguido de sus derivados MD-80 / MD-90 . Fue el avión comercial más vendido hasta ser superado por la familia Airbus A320 de la competencia en octubre de 2019, pero mantiene el récord en entregas totales. El 737 MAX, diseñado para competir con el A320neo , estuvo en tierra en todo el mundo entre marzo de 2019 y noviembre de 2020 luego de dos accidentes fatales. [2]
Desarrollo
Diseño inicial
Boeing había estado estudiando diseños de aviones a reacción de corta distancia y vio la necesidad de un nuevo avión para complementar al 727 en rutas cortas y delgadas. [3] El trabajo de diseño preliminar comenzó el 11 de mayo de 1964, [4] basado en una investigación que indicaba un mercado para un avión de pasajeros de cincuenta a sesenta pasajeros con rutas de 50 a 1.000 millas (100 a 1.600 km). [3] [5]
El concepto inicial presentaba motores de vainas en el fuselaje de popa, una cola en T como en el 727 y asientos de cinco en fila. El ingeniero Joe Sutter trasladó los motores a las alas, lo que aligeró la estructura del ala y simplificó la acomodación de los asientos de seis en el fuselaje. [6] Las góndolas del motor se montaron directamente en la parte inferior de las alas, sin pilones, lo que permitió acortar el tren de aterrizaje y así bajar el fuselaje para mejorar el acceso de pasajeros y equipaje. [7] La reubicación de los motores del fuselaje de popa también permitió que el estabilizador horizontal se uniera al fuselaje de popa en lugar de como una cola en T. [8] Se probaron muchos diseños para el puntal de acoplamiento del motor en el túnel de viento y se encontró que la forma óptima para alta velocidad era una que era relativamente gruesa, llenando los estrechos canales formados entre el ala y la parte superior de la góndola, particularmente en el lado exterior.
En ese momento, Boeing estaba muy por detrás de sus competidores; aviones rivales en servicio SE 210 Caravelle y en desarrollo, el BAC One-Eleven (BAC-111), Douglas DC-9 y Fokker F28 ya estaban en certificación de vuelo. [9] Para acelerar el desarrollo, Boeing utilizó el 60% de la estructura y los sistemas del 727 existente, siendo el más notable el fuselaje, que solo difiere en longitud. Esta sección transversal del fuselaje de 148 pulgadas (3,76 m) de ancho permitía asientos de seis en fila en comparación con los cinco de sus rivales. El fuselaje del 727 se derivó del 707. [10]
Las secciones del perfil aerodinámico del ala propuestas se basaron en las del 707 y 727, pero algo más gruesas; la alteración de estas secciones cerca de las góndolas logró una reducción sustancial de la resistencia a los altos números de Mach. [11] El motor elegido fue el motor turboventilador de baja relación de derivación JT8D-1 de Pratt & Whitney , que ofrece un empuje de 64 kN ( 14.500 lbf ). [12]
El diseño conceptual fue presentado en octubre de 1964 en la conferencia de mantenimiento e ingeniería de la Asociación de Transporte Aéreo por el ingeniero jefe de proyectos Jack Steiner, donde sus elaborados dispositivos de levantamiento elevado suscitaron preocupaciones sobre los costos de mantenimiento y la confiabilidad del despacho. [6]
Principales desarrollos de diseño
El 737 original continuó desarrollándose en trece variantes de pasajeros, carga, corporativas y militares. Posteriormente se dividieron en lo que se conoce como las cuatro generaciones de la familia Boeing 737:
- La primera generación "Original": los 737-100 y -200, también los militares T-43 y C-43, lanzados en febrero de 1965.
- La segunda generación "Classic": series 737-300, -400 y 500, lanzada en 1979.
- La serie "NG" de tercera generación: series 737-600, -700, -800 y 900, también los militares C-40 y P-8, se lanzaron a finales de 1993.
- La serie 737 MAX de cuarta generación, lanzada en agosto de 2011.
Lanzamiento
La decisión de lanzamiento para el desarrollo de $ 150 millones fue tomada por la junta el 1 de febrero de 1965. Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento el 19 de febrero de 1965, [10] con un pedido de 21 aviones, por un valor de $ 67 millones [9] después de que la aerolínea había Boeing le aseguró que el proyecto 737 no sería cancelado. [13] Las consultas con Lufthansa durante el invierno anterior habían dado lugar a un aumento de la capacidad de asientos a 100. [10]
El 5 de abril de 1965, Boeing anunció un pedido de United Airlines por 40 aviones 737. United quería una capacidad ligeramente mayor que la del 737-100, por lo que el fuselaje se estiró 91 cm por delante y 102 cm por detrás del ala. [8] La versión más larga fue designada como 737-200, y el avión original de cuerpo corto se convirtió en el 737-100. [14] El trabajo de diseño detallado continuó en ambas variantes simultáneamente.
Introducción
El primer -100 se lanzó el 17 de enero de 1967 y realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1967, pilotado por Brien Wygle y Lew Wallick. [15] Después de varios vuelos de prueba, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Certificado Tipo A16WE certificando el 737-100 para vuelo comercial el 15 de diciembre de 1967. [16] [17] Fue la primera aeronave en tener, como parte de su certificación inicial, aprobación para aproximaciones de Categoría II , [18] que se refiere a una aproximación y aterrizaje por instrumentos de precisión con una altura de decisión entre 98 a 197 pies (30 a 60 m). [19] Lufthansa recibió su primer avión el 28 de diciembre de 1967 y el 10 de febrero de 1968 se convirtió en la primera aerolínea no estadounidense en lanzar un nuevo avión Boeing. [16] Lufthansa fue el único cliente importante que compró el 737-100 y solo se produjeron 30 aviones. [20]
El -200 se lanzó el 29 de junio de 1967 y tuvo su vuelo inaugural el 8 de agosto de 1967. Luego fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1967. [17] [21] El vuelo inaugural de United Airlines tuvo lugar el 28 de abril de 1968, de Chicago a Grand Rapids, Michigan . [16] El -200 alargado fue ampliamente preferido por las aerolíneas sobre el -100. [22] La versión mejorada, el 737-200 Advanced, fue puesta en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. [23]
El modelo original 737 con sus variantes, conocido más tarde como el Boeing 737 Original , inicialmente compitió con el SE 210 Caravelle y BAC-111 debido a su entrada en servicio anterior y luego principalmente con el McDonnell Douglas DC-9, luego sus derivados MD-80. a medida que los tres pasillos únicos europeos de corta distancia se retiran lentamente de la competencia. Las ventas fueron bajas a principios de la década de 1970 [24] y, después de un máximo de 114 entregas en 1969, solo se enviaron 22 737 en 1972 con 19 en cartera. La Fuerza Aérea de EE. UU. Salvó el programa al pedir T-43 , que fueron Boeing 737-200 modificados. Los pedidos de las aerolíneas africanas mantuvieron la producción en funcionamiento hasta la Ley de Desregulación de Aerolíneas de Estados Unidos de 1978 , que mejoró la demanda de aviones de fuselaje estrecho de seis en cinco. La demanda aumentó aún más después de ser rediseñada con el CFM56 . [6] El 737 se convirtió en el avión comercial de mayor venta hasta que lo superó la familia Airbus A320 de la competencia en octubre de 2019, pero mantiene el récord de entregas totales.
El fuselaje es fabricado en Wichita, Kansas , por la empresa derivada de Boeing Spirit AeroSystems , antes de ser trasladado por ferrocarril a Renton. [25]
Generaciones y variantes
737 Original (primera generación)
El Boeing 737 Original es el nombre que se le da a las series -100/200 y -200 Advanced de la familia Boeing 737.
737-100
El modelo inicial fue el 737-100, la variante más pequeña de la familia de aviones 737, que se lanzó en febrero de 1965 y entró en servicio con Lufthansa en febrero de 1968. En 1968, su costo unitario fue de US $ 3,7 millones (1968), [26 ] 27,5 millones de dólares hoy. Se encargaron un total de 30 aviones 737-100: 22 de Lufthansa, 5 de Malaysia – Singapore Airlines (MSA) y 2 de Avianca con el último avión comercial entregado a MSA el 31 de octubre de 1969. El primer avión utilizado por Boeing como prototipo bajo El registro N73700 fue posteriormente ordenado y entregado a la NASA el 26 de julio de 1973, que luego lo operó con el registro N515NA y se retiró después de 30 años el 27 de septiembre de 2003. Este fue el último 737-100 operado y es el único restante en todo el mundo, que está en la exhibición estática en el Museo de Vuelo en Seattle . [27] [28]
Las góndolas originales del motor incorporaron inversores de empuje tomados de las góndolas exteriores 727. Demostraron ser relativamente ineficaces y tendieron a levantar la aeronave de la pista cuando se desplegaron. Esto redujo la carga aerodinámica en las ruedas principales, lo que redujo la efectividad de los frenos de las ruedas. En 1968, se introdujo una mejora en el sistema de inversión de empuje . [29] Se agregó una extensión de tubo de escape de 48 pulgadas y se incorporaron nuevos inversores de empuje de estilo objetivo. Las puertas del inversor de empuje se colocaron a 35 grados de la vertical para permitir que el escape se desvíe hacia adentro y sobre las alas y hacia afuera y debajo de las alas. La mejora se convirtió en estándar en todos los aviones después de marzo de 1969, y se proporcionó una actualización para los aviones activos. Boeing solucionó el problema de la resistencia al introducir nuevos carenados de góndola / ala más largos, y mejoró el flujo de aire sobre los flaps y listones. La línea de producción también introdujo una mejora en el sistema de flaps, lo que permite un mayor uso durante el despegue y el aterrizaje. Todos estos cambios dieron a la aeronave un impulso a la carga útil y el alcance, y mejoraron el rendimiento en campo corto . [dieciséis]
737-200
El 737-200 era un 737-100 con un fuselaje extendido, lanzado por un pedido de United Airlines en 1965 y entró en servicio con el cliente de lanzamiento en abril de 1968. Su costo unitario fue de US $ 4.0M (1968) [26] ($ 29.8M hoy). El costo unitario del -200 fue de US $ 5,2 millones (1972) [30] ($ 32,2 millones en la actualidad). El 737-200 Advanced es una versión mejorada del -200, introducido en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. [23] Después del avión # 135, el 737-200 Advanced tiene aerodinámica mejorada, frenos de rueda automáticos, más potentes motores, más capacidad de combustible y, por lo tanto, un aumento del 15% en la carga útil y el alcance sobre los -200 y los -100 originales, respectivamente. [18] [31] El 737-200 Advanced se convirtió en el estándar de producción en junio de 1971. [32] Boeing también proporcionó el 737-200C (Combi), que permitió la conversión entre el uso de pasajeros y carga y el 737-200QC (Quick Change ), lo que facilitó una rápida conversión entre roles. La 1.095a y última entrega de un avión de la serie -200 fue en agosto de 1988 a Xiamen Airlines . [1] [33]
Se utilizaron 19 737-200, designados T-43 , para entrenar a los navegantes de aeronaves para la Fuerza Aérea de los EE . UU . Algunos se modificaron en CT-43, que se utilizan para transportar pasajeros, y uno se modificó como el banco de pruebas de radar NT-43A. El primero fue entregado el 31 de julio de 1973 y el último el 19 de julio de 1974. La Fuerza Aérea de Indonesia ordenó tres 737-200 modificados, designados como Boeing 737-2x9 Surveiller . Fueron utilizados como aviones de transporte / reconocimiento marítimo (MPA), equipados con SLAMMAR (radar aerotransportado multimisión lateral). La aeronave se entregó entre mayo de 1982 y octubre de 1983. [34]
Después de 40 años, en marzo de 2008, la final de 737-200 aviones en los EE.UU. volar el servicio regular de pasajeros fueron eliminados, con los últimos tramos de Aloha Airlines . [35] La variante todavía ve un servicio regular a través de operadores chárter de América del Norte como Sierra Pacific . [36] Con las capacidades mejoradas de campo corto del 737-200, Boeing ofreció la opción de las características de modificación del kit de grava que evitan daños por objetos extraños , lo que permite que esta aeronave opere en pistas remotas, no mejoradas o sin pavimentar, como pistas de grava. que otro avión de pasajeros de tamaño similar no puede. [37] Hasta que retiró su flota -200 en 2007, Alaska Airlines utilizó esta opción para algunas de sus operaciones rurales de aviones combinados para dar servicio a muchas pistas no mejoradas en Alaska . [38] [39] Los Combis 737-200 equipados con grava todavía son utilizados por Canadian North , Air Inuit , Nolinor , Chrono y Air North en el norte de Canadá, donde las pistas de grava son comunes.
En julio de 2019, había 46 Boeing 737-200 en servicio, principalmente con aerolíneas de "segundo y tercer nivel" y de países en desarrollo. [40]
737 Classic (segunda generación)
El Boeing 737 Classic es el nombre dado a la serie 737-300 / 400/500 después de la introducción de los -600/700/800/900 serie de la familia Boeing 737. [41] Producidas entre 1984 y 2000, se entregaron un total de 1.988 series Classic. [42]
El principal avance fue el re-motor con la relación de alta presión CFM56-7. A principios de la década de 1990, mientras el MD-80 se retiraba lentamente de la competencia que condujo a la introducción del MD-90, había quedado claro que la nueva familia A320 era una seria amenaza para la participación de mercado de Boeing, ya que Airbus ganó clientes 737 anteriormente leales como como Lufthansa y United Airlines. En noviembre de 1993, para mantener la mano en la competencia de pasillo único, la junta directiva de Boeing autorizó el programa Next Generation para actualizar principalmente la serie 737 Classic . [43] A finales de 1993, después de estudios comerciales de ingeniería y conversaciones con los principales clientes, Boeing procedió a lanzar un segundo derivado del Boeing 737, la serie 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900. [1] Presentaba un ala rediseñada con una envergadura más amplia y un área más grande, mayor capacidad de combustible, mayor alcance y MTOW más altos . Estaba equipado con motores CFM56-7 de relación de alta presión, una cabina de vidrio y configuraciones interiores mejoradas. Los cuatro modelos principales de la serie pueden acomodar asientos para 108 a 215 pasajeros. Se desarrolló aún más en versiones adicionales como el avión corporativo Boeing Business Jet (BBJ) y el avión militar P-8 Poseidon . Tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997, el principal competidor de la serie 737NG siguió siendo solo la familia A320.
Cerca de la próxima actualización importante de aviones de pasillo único en Airbus y Boeing, el precio del combustible para aviones alcanzó un pico en 2008, cuando las aerolíneas dedicaron el 40% del precio minorista de un boleto aéreo para pagar el combustible, frente al 15% en 2000. [44] [45] En consecuencia, ese año los transportistas retiraron los aviones Boeing 737 Classic para reducir el consumo de combustible; los reemplazos consistieron en aviones 737 Next Generation o de la familia A320 más eficientes. El 4 de junio de 2008, United Airlines anunció que retiraría los 94 de sus aviones Classic 737 (64 737-300 y 30 737-500 aviones), reemplazándolos con aviones de la familia A320 tomados de su subsidiaria Ted , que ha sido cerrada. [46] [47] [48] Esto intensificó la competencia entre los dos fabricantes de aviones gigantes, que desde entonces se ha convertido en una competencia de duopolio .
Una actualización opcional con winglets estuvo disponible para las series Classic y NG.
- El 737-300 se puede adaptar con los winglets de Boeing de Aviation Partners . El 737-300 actualizado con winglets se designa como -300SP (Rendimiento especial).
- WestJet iba a lanzar el 737-600 con winglets, pero los dejó caer en 2006. [49]
737-300
El desarrollo comenzó en 1979 para la primera revisión importante del 737, que se introdujo originalmente como la 'nueva generación' del 737. [50] Boeing quería aumentar la capacidad y el alcance, incorporando mejoras para actualizar el avión a especificaciones modernas, al tiempo que conservaba las características comunes. con variantes anteriores del 737. En 1980, las especificaciones preliminares de la aeronave de la variante, apodada 737-300, se publicaron en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [51] Esta primera serie de mejoras importantes se renombró más tarde a la serie 737 Classic. Compitió principalmente con MD-80, más tarde con su derivado MD-90 y la recién llegada familia Airbus A320 . El ingeniero de Boeing Mark Gregoire dirigió un equipo de diseño, que cooperó con CFM International para seleccionar, modificar y desplegar un nuevo motor y góndola que convertirían al 737-300 en un avión viable. Eligieron el motor turboventilador de alto bypass CFM56-3B-1 para impulsar la aeronave, lo que produjo ganancias significativas en el ahorro de combustible y una reducción del ruido, pero también planteó un desafío de ingeniería, dada la baja distancia al suelo del 737 y el diámetro más grande. del motor sobre los motores originales Pratt & Whitney. El equipo de Gregoire y CFM resolvieron el problema reduciendo el tamaño del ventilador (lo que hizo que el motor fuera un poco menos eficiente de lo que se había previsto), colocando el motor por delante del ala y moviendo los accesorios del motor a los lados del motor. vaina, dando al motor una entrada de aire distintiva no circular de " bolsa de hámster ". [52] [53] Los primeros clientes del CFM56 incluyeron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con su programa para remodelar los petroleros KC-135. [54] La capacidad de pasajeros de la aeronave se incrementó a 149 al extender el fuselaje alrededor del ala en 9 pies y 5 pulgadas (2,87 m). El ala incorporó varios cambios para mejorar la aerodinámica. La punta del ala se extendió 9 pulgadas (23 cm) y la envergadura de las alas en 1 pie 9 pulgadas (53 cm). Se ajustaron las lamas del borde de ataque y las aletas del borde de salida. [52] Se rediseñó la aleta de cola, se mejoró la cabina de vuelo con el sistema de instrumentación electrónica de vuelo (EFIS) opcional, y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las desarrolladas en el Boeing 757 . [55] El prototipo -300, el 1.001º 737 construido, voló por primera vez el 24 de febrero de 1984, con el piloto Jim McRoberts. [55] Este y dos aviones de producción volaron en un programa de certificación de nueve meses. [56] El 737-300 modernizado con los winglets de Aviation Partners fue designado -300SP ( Rendimiento especial ). El 737-300 fue reemplazado por el 737-700 de la serie Next Generation.
737-400
El 737-400 se lanzó en 1985 para llenar el vacío entre el 737-300 y el 757-200. En junio de 1986, Boeing anunció el desarrollo del 737-400, [57] que estiró el fuselaje otros 10 pies (3,0 m), aumentando la capacidad a 188 pasajeros y requirió un parachoques trasero para evitar golpes de cola durante el despegue, y un larguero reforzado del ala . [58] El primer vuelo del -400 fue el 19 de febrero de 1988 y, después de una prueba de vuelo de siete meses / 500 horas, entró en servicio con Piedmont Airlines en octubre. [59] Los dos últimos -400, es decir, la última serie 737 Classics, fueron entregados a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. [60] El 737-400 fue reemplazado por el 737-800 de la serie Next Generation. El 737-400SF era un 737-400 convertido en carguero, aunque no era un modelo entregado por Boeing y de ahí el apodo de Special Freighter (SF) . Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 de servicio regular en un avión con la capacidad de manejar 10 palés. [61] La aerolínea también había convertido cinco más en aviones combinados fijos para medio pasajero y carga. Estos aviones 737-400 Combi fueron retirados en 2017 y reemplazados por el 737-700F de la serie Next Generation. [62]
737-500
El 737-500 se ofreció como un reemplazo moderno y directo del 737-200. Fue lanzado en 1987 por Southwest Airlines , con un pedido de 20 aviones, [63] y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. [59] Un solo prototipo voló 375 horas para el proceso de certificación, [59] y el 28 de febrero de 1990, Southwest Airlines recibió la primera entrega. [42]
El -500 incorporó las mejoras de la serie 737 Classic, lo que permite que las rutas más largas con menos pasajeros sean más económicas que con el 737-300. La longitud del fuselaje del 737-500 es 1 pie 7 pulgadas (48 cm) más larga que la del 737-200, con capacidad para 140 [58] pasajeros. Se disponía de arreglos de cabinas mecánicas de vidrio y de estilo antiguo. [59] El uso del motor CFM56-3 también proporcionó un aumento del 25% en la eficiencia del combustible en comparación con los motores 737-200 P&W más antiguos. [59] El 737-500 se ha enfrentado a una jubilación acelerada debido a su tamaño más pequeño, después de 21 años de servicio en comparación con los 24 años del -300. [64] [65] Mientras que algunos 737-300 estaban programados para la conversión de cargueros, no existía ninguna demanda para una conversión de carguero -500. El 737-500 fue reemplazado por el 737-600 de la serie Next Generation, aunque el -600 no tuvo tanto éxito en pedidos totales como el -500.
737 NG (tercera generación)
El Boeing 737 Next Generation , abreviado como 737 Next Gen o 737NG , es el nombre dado a los modelos principales de la serie 737-600 / 700/800/900 y las variantes de rango extendido -700ER / 900ER de la familia Boeing 737. Se ha producido desde 1996 e introducido en 1997, con un pedido total de 7.097 aviones, de los cuales 7.031 se han entregado a mayo de 2019.[actualizar]. [1] [24]
737-600
El 737-600, el modelo más pequeño de la próxima generación, fue lanzado por Scandinavian Airlines (SAS) en marzo de 1995 con el primer avión entregado en septiembre de 1998. [66] Se han producido un total de 69 aviones sin winglets con el último uno entregado a WestJet en 2006. [1] El 737-600 reemplazó al 737-500 y es similar al Airbus A318 .
737-700
El 737-700, la primera variante del Next-Generation, se lanzó en noviembre de 1993 con un pedido de 63 aviones. El modelo -700 tiene capacidad para 126 pasajeros en dos clases o 149 pasajeros en un diseño de una clase. El cliente de lanzamiento Southwest Airlines recibió la primera entrega en diciembre de 1997. [67] El 737-700 reemplazó al 737-300 y compite con el Airbus A319 .
El 737-700C es una versión convertible donde los asientos se pueden quitar para transportar carga. Hay una puerta grande en el lado izquierdo del avión. La Marina de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper . [68]
El 737-700ER ( rango extendido ) se lanzó el 31 de enero de 2006 y presentaba el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Un 737-700ER normalmente puede acomodar a 126 pasajeros en dos clases con un alcance similar al del Airbus A319LR . [69]
737-800
El Boeing 737-800 era una versión extendida del 737-700 lanzado el 5 de septiembre de 1994. El -800 tiene capacidad para 162 pasajeros en dos clases o 189 pasajeros en un diseño de alta densidad y una clase. El cliente de lanzamiento Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly ) recibió el primero en abril de 1998. [70] El -800 reemplazó directamente al -400 y el antiguo 727-200 de las aerolíneas estadounidenses. También llenó el vacío dejado por la decisión de Boeing de descontinuar los aviones MD-80 y MD-90 , luego de la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. El 737-800 es el avión de fuselaje estrecho más utilizado y compite principalmente con el Airbus A320. [71]
737-900
El 737-900 se lanzó en 1997. Conserva el MTOW , la capacidad de combustible, el rango de intercambio para la carga útil y también la configuración de salida del -800, lo que limita su capacidad de asientos a aproximadamente 177 en una clase de dos y 189 en una de alta densidad. diseño de una clase. El cliente de lanzamiento Alaska Airlines recibió la entrega el 15 de mayo de 2001.
El 737-900ER (rango extendido) es la variante más nueva y más grande de la generación 737NG. Un par adicional de puertas de salida y un mamparo de presión trasero plano aumentaron su capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de dos clases y hasta 220 pasajeros en una configuración de una clase. [72] El -900ER se introdujo para cubrir el alcance y la capacidad de pasajeros del 757-200 descontinuado y para competir directamente con el Airbus A321 .
737 MAX (cuarta generación)
El Boeing 737 MAX es el nombre que recibe la serie principal MAX 737-7 / 8/9/10 y la variante MAX 200 de alta densidad de la familia Boeing 737. Se ofrece en cuatro variantes principales, que suelen ofrecer de 138 a 230 asientos y un rango de 3.215 a 3.825 millas náuticas (5.954 a 7.084 km). El 737 MAX 7, MAX 8 (incluido el MAX 200 de 200 asientos más denso) y el MAX 9 reemplazan al 737-700, -800 y -900 respectivamente. El 737 MAX 10 más estirado también se ha agregado a la serie. El principal desarrollo fue el re-motor con CFM LEAP-1B con una relación de derivación muy alta. El 20 de julio de 2011, Boeing anunció planes para una tercera actualización importante y, respectivamente, la cuarta generación de la serie 737 que funcionará con el motor CFM LEAP-1B , y American Airlines tiene la intención de ordenar 100 de estos aviones. [73]
El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante de motor 737, que se llamará Boeing 737 MAX . [74] [75] [76] (en particular de punta dividida que se basaba en anteriores 737 diseños con plantas de energía LEAP-1B más eficientes, mejoras aerodinámicas winglets ), y modificaciones de fuselajes. Compite con la familia Airbus A320neo que se lanzó en diciembre de 2010 y alcanzó 1.029 pedidos en junio de 2011, rompiendo el monopolio de Boeing con American Airlines , que tenía un pedido de 130 A320neo en julio. [77] El 737 MAX tuvo su primer vuelo el 29 de enero de 2016, y obtuvo la certificación de la FAA, el 8 de marzo de 2017. [78] [79] La primera entrega fue un MAX 8 el 6 de mayo de 2017, a Lion Air s' subsidiaria Malindo Air , [80] que la puso en servicio el 22 de mayo de 2017. [81] A enero de 2019[actualizar], la serie ha recibido 5.011 pedidos en firme. [1]
En marzo de 2019, las autoridades de aviación de todo el mundo dejaron en tierra el 737 MAX luego de dos accidentes con pérdida de casco que causaron 346 muertes. [82] El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020, [83] que se reanudó en mayo de 2020. A mediados de 2020, la FAA y Boeing realizaron una serie de vuelos de prueba de recertificación. . [84] El 18 de noviembre de 2020, la FAA autorizó al MAX a regresar al servicio. Antes de que la aeronave pueda volar de nuevo, se deben implementar reparaciones y se deben aprobar los programas de capacitación de las aerolíneas. Se espera que los vuelos de pasajeros en Estados Unidos se reanuden antes de fin de año. [2] A nivel mundial, la primera aerolínea en reanudar el servicio de pasajeros fue la brasileña Gol de bajo costo , el 9 de diciembre de 2020. [85]
737 MAX 7
El 737 MAX 7, una variante abreviada del MAX 8, se basó originalmente en el 737-700, volaba 1.000 millas náuticas (1.900 km) más lejos y acomodaba dos filas de asientos más a un costo de combustible un 18% menor por asiento. [86] [87] El rediseño utiliza el ala y el tren de aterrizaje del 737-8; un par de salidas sobre las alas en lugar de la configuración de una sola puerta; un fuselaje en popa 46 pulgadas más largo (1200 mm) y un fuselaje delantero 30 pulgadas más largo (760 mm) más largo; reajuste y fortalecimiento estructural; y sistemas y modificaciones interiores para adaptarse a la mayor longitud. [88] Se esperaba la entrada en servicio con el operador de lanzamiento Southwest Airlines en enero de 2019, pero la aerolínea aplazó estos pedidos hasta 2023-2024. [89] [90] El 737 MAX 7 reemplazó al 737-700 y se predijo que transportaría 12 pasajeros más y volaría 400 millas náuticas (740 km) más lejos que el Airbus A319neo con costos operativos un 7% más bajos por asiento. [91]
737 MAX 8
El MAX 8, la primera variante del 737 MAX, tiene un fuselaje más largo que el MAX 7. El 23 de julio de 2013, Boeing completó la configuración firme del 737 MAX 8. [92] Su primer vuelo comercial fue operado por Malindo Air el 22 de mayo de 2017. El MAX 8 reemplazó al 737-800 y compitió con el A320neo.
El 737 MAX 200, una versión de alta densidad del 737 MAX 8, se lanzó en septiembre de 2014 y se denominó para asientos de hasta 200 pasajeros en un diseño de clase única con asientos delgados que requieren un par adicional de puertas de salida . El MAX 200 sería un 20% más rentable por asiento, incluidos los costos operativos un 5% más bajos que el MAX 8 y sería el cuerpo estrecho más eficiente del mercado al entrar en servicio. [93] A mediados de noviembre de 2018, se lanzó el primer MAX 200 de los 135 pedidos por Ryanair, en una configuración de 197 asientos. [94] Primero voló desde Renton el 13 de enero de 2019 y debía entrar en servicio en abril de 2019. [95] [96]
737 MAX 9
El 737 MAX 9, la variante extendida del MAX 8, se lanzó con un pedido de 201 aviones en febrero de 2012. Hizo su lanzamiento el 7 de marzo de 2017 y el primer vuelo el 13 de abril de 2017; [97] Fue certificado en febrero de 2018. [98] El cliente de lanzamiento, Lion Air Group, tomó el primer MAX 9 el 21 de marzo de 2018, antes de entrar en servicio con Thai Lion Air . [99] El 737 MAX 9 reemplazó al 737-900 y compitió con el Airbus A321neo .
737 MAX 10
El MAX 10 se propuso como un MAX 9 extendido a mediados de 2016, lo que permite asientos para 230 en una clase única o 189 en el diseño de dos clases, en comparación con 193 asientos en dos clases para el A321neo. El modesto tramo de fuselaje de 66 pulgadas (1,7 m) permite que el MAX 10 retenga el ala existente y el motor CFM Leap 1B del MAX 9 con un tren de aterrizaje principal de enlace de arrastre como el único cambio importante. [100] El MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017, con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes. [101] La configuración variante con un costo de viaje y un costo de asiento pronosticado un 5% más bajo en comparación con el A321neo se reafirmó en febrero de 2018 y, a mediados de 2018, se completó la revisión crítica del diseño . [102] [103] El Max 10 tiene una capacidad similar a la del A321XLR, pero un alcance más corto y un rendimiento de campo mucho más pobre en aeropuertos más pequeños que el A321XLR. [104] Se dio a conocer en la fábrica de Boeing en Renton el 22 de noviembre de 2019 y se programó para el primer vuelo en 2020. [105] [106] Boeing también consideró un desarrollo paralelo junto con el reemplazo del 757, similar al desarrollo del 757 y 767 en la década de 1970. [107]
A finales de la década de 2010, Boeing trabajó en un Boeing New Midsize Airplane (NMA) de rango medio con dos variantes con capacidad para 225 o 275 pasajeros y dirigido al mismo segmento de mercado que el 737 MAX 10 y el Airbus A321 neo. [108] También se promocionó un avión pequeño del futuro (FSA) durante este período. [109] El proyecto NMA se dejó de lado en enero de 2020, ya que Boeing se centró en devolver el 737 MAX al servicio y anunció que tomaría un nuevo enfoque para proyectos futuros. [110]
Diseño
El 737 siguió evolucionando en muchas variantes, pero sigue siendo reconocible como el 737. Se dividen en cuatro generaciones, pero todas se basan en el mismo diseño básico.
Estructura de avión
La sección transversal del fuselaje y el morro se derivan de los del Boeing 707 y del Boeing 727 . Las primeras cabinas de los 737 también heredaron las "ventanas ceja" colocadas sobre el protector antideslumbrante principal, que eran una característica de los originales 707 y 727 [111] para permitir una mejor visibilidad de la tripulación. [112] Contrariamente a la creencia popular, estas ventanas no estaban destinadas a la navegación celeste [113] (solo el T-43A militar tenía un puerto sextante para la navegación estelar, del que carecían los modelos civiles). [114] Con la aviónica moderna, las ventanas se volvió redundante, y muchos pilotos de hecho colocaron periódicos u otros objetos en ellos para bloquear el resplandor del sol. Fueron eliminados del diseño de la cabina del 737 en 2004, aunque todavía se instalan a pedido del cliente. [115] Las ventanas de las cejas a veces se quitaron y se taparon, generalmente durante las revisiones de mantenimiento, y se pueden distinguir por el tapón de metal que difiere del metal liso en los aviones posteriores que originalmente no estaban equipados con las ventanas. [115]
El tren de aterrizaje principal del 737, debajo de las alas en la mitad de la cabina, gira en los huecos de las ruedas en el vientre del avión. Las patas están cubiertas por puertas parciales, y sella "en forma de cepillo" aerodinámicamente alisa (o "regular") las ruedas en los pozos. Los lados de los neumáticos están expuestos al aire durante el vuelo. Los "tapacubos" completan el perfil aerodinámico de las ruedas. Está prohibido operar sin las tapas, porque están vinculadas al sensor de velocidad de avance que interactúa con el sistema de frenos antideslizante. Los círculos oscuros de los neumáticos son claramente visibles cuando un 737 despega o se encuentra a baja altura. [116]
A partir de julio de 2008, los frenos de acero del tren de aterrizaje en los nuevos NG fueron reemplazados por frenos de carbono Messier-Bugatti , logrando ahorros de peso de hasta 550-700 lb (250-320 kg) dependiendo de si se trataba de frenos estándar o de alta capacidad. [117] En un 737-800, esto proporciona una mejora del 0,5% en la eficiencia del combustible. [118]
Los 737 no están equipados con sistemas de descarga de combustible . El diseño original era demasiado pequeño para requerir esto, y agregar un sistema de descarga de combustible a las variantes posteriores más grandes habría incurrido en una gran penalización de peso. En cambio, Boeing demostró un "nivel equivalente de seguridad". Dependiendo de la naturaleza de la emergencia, los 737 giran para quemar combustible o aterrizan con sobrepeso. Si este último es el caso, el personal de mantenimiento inspecciona la aeronave en busca de daños y luego se vuelve a poner en servicio si no se encuentra ninguno. [119] [120]
El 737 original con motores JT8D que abarcan toda la cuerda del ala
El 737 Classic con CFM56 más grandes
El 737NG con motores CFM56-7 mejorados
El 737 MAX tiene motores CFM LEAP más grandes con chevrones
Motores
Los motores de la serie 737 Classic (-300, -400, -500) y de la serie Next-Generation (-600, -700, -800, -900) no tienen entradas circulares como la mayoría de los aviones, sino una forma en planta en la parte inferior. , que ha sido dictada en gran parte por la necesidad de adaptarse a diámetros de motor cada vez mayores. La serie 737 Classic presentaba motores turbofan de derivación alta CFM56 , que eran un 25% más eficientes y también reducían significativamente el ruido que los motores de derivación baja JT8D utilizados en la serie 737 Original (-100 y -200), pero también representaban un desafío de ingeniería dado el bajo Distancia al suelo de la familia Boeing 737. Boeing y el proveedor de motores CFM International (CFMI) resolvieron el problema colocando el motor delante (en lugar de debajo) del ala y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de a la parte inferior) del compartimento del motor, lo que le dio al 737 Classic y generaciones posteriores una entrada de aire no circular distintiva. [52]
El ala también incorporó cambios para mejorar la aerodinámica. La caja de cambios de accesorios de los motores se movió de la posición de las 6 en punto debajo del motor a la posición de las 4 en punto (desde una perspectiva de popa hacia adelante / adelante). Esta caja de cambios de montaje lateral le da al motor una forma triangular algo redondeada. Debido a que el motor está cerca del suelo, los modelos 737-300 y posteriores son más propensos a sufrir daños por objetos extraños en el motor (FOD). El motor turboventilador CFM56-7 de relación de presión más alta y mejorado en el 737 Next Generation es un 7% más eficiente en combustible que el CFM56-3 anterior en el 737 Classic con la misma relación de derivación. Las variantes más nuevas del 737, la serie 737 MAX, cuentan con motores LEAP-1B de CFMI con un diámetro de ventilador de 68 pulgadas (1,73 m). Se esperaba que estos motores fueran entre un 10 y un 12% más eficientes que los motores CFM56-7B de la serie 737 Next Generation. [121]
Sistemas de vuelo
El 737 es inusual en el sentido de que todavía utiliza un sistema de control de vuelo hidromecánico , similar al Boeing 707 y típico de la época, que transmite los comandos del piloto a las superficies de control mediante cables de acero que atraviesan el fuselaje y las alas en lugar de una mosca eléctrica. -por cable como se utiliza en toda la flota de Airbus y todos los modelos posteriores de Boeing. [122] Esto se ha planteado como una cuestión de seguridad debido a la impracticabilidad de duplicar un sistema mecánico basado en cables de la forma en que puede serlo un sistema eléctrico o electrónico. Esto deja los controles de vuelo como un solo punto de falla, por ejemplo, por fragmentos de metal de una falla incontenida del motor que penetran las alas o el fuselaje. [123]
Los controles de vuelo primarios tienen respaldos mecánicos. En caso de falla total del sistema hidráulico o falla doble del motor, automáticamente y sin problemas volverán al control a través de la pestaña del servo . En este modo, las pestañas de servo controlan aerodinámicamente los elevadores y alerones; estas pestañas de servo están controladas a su vez por cables que van al yugo de control. Las fuerzas musculares del piloto son las únicas que controlan las pestañas.
La serie 737 Next Generation introdujo una cabina de cristal LCD de seis pantallas con aviónica moderna, pero diseñada para mantener la similitud de la tripulación con las generaciones anteriores de 737. [124] El 737 MAX introdujo una cabina de 15,1 pulgadas de 4 pantallas fabricada por Rockwell Collins derivada del Boeing 787 Dreamliner. A excepción de los spoilers que están controlados por cable y todos los instrumentos analógicos se vuelven digitales, todo lo demás es similar a las cabinas de las generaciones anteriores de 737 para mantener la similitud. [ cita requerida ]
Aerodinámico
Las series Original -100 y -200 se construyeron sin dispositivos de punta de ala, pero luego se introdujeron para mejorar la eficiencia del combustible. El 737 ha desarrollado cuatro tipos de aletas: la miniala 737-200, la aleta combinada 737 Classic / NG, la aleta de cimitarra dividida 737 y la aleta de tecnología avanzada 737 MAX. [115] Los 737-200 Mini-winglets son parte del kit de modificación de Quiet Wing Corp que recibió la certificación en 2005. [115]
Las aletas combinadas eran estándar en el 737 NG y están disponibles para modernización en los modelos 737 Classic. Estas aletas miden aproximadamente 8 pies (2,4 m) de altura y se instalan en las puntas de las alas. Mejoran la eficiencia del combustible hasta en un 5% a través de la reducción de la resistencia inducida por la sustentación lograda al moderar los vórtices de la punta de las alas . [125] [126]
Las aletas Split Scimitar estuvieron disponibles en 2014 para el 737-800, 737-900ER, BBJ2 y BBJ3, y en 2015 para el 737-700, 737-900 y BBJ1. [127] Los winglets Split Scimitar fueron desarrollados por Aviation Partners , la misma corporación con sede en Seattle que desarrolló los winglets combinados; los winglets Split Scimitar producen hasta un 5,5% de ahorro de combustible por aeronave en comparación con los ahorros del 3,3% para los winglets combinados. Southwest Airlines voló su primer vuelo de un 737-800 con aletas Split Scimitar el 14 de abril de 2014. [128] La próxima generación del 737, 737 MAX, contará con un Winglet de Tecnología Avanzada (AT) producido por Boeing. El Boeing AT Winglet se asemeja a un cruce entre el Winglet combinado y el Winglet Split Scimitar. [129]
Se desarrolló un paquete de pista corta mejorada opcional para su uso en pistas cortas.
Interior
La cabina de la serie Original 737 de primera generación fue reemplazada por la serie Classic de segunda generación con un diseño basado en la cabina de Boeing 757 . La cabina Classic fue rediseñada una vez más para el tercer 737 Next Generation con un diseño basado en la cabina del Boeing 777 . Más tarde, Boeing ofreció el Sky Interior rediseñado en el NG. Las características principales de la Sky Interior incluyen: paredes laterales esculpidos, carcasas de ventana rediseñados, aumento de la altura y del LED de iluminación del estado de ánimo , [130] [131] más grandes de pivote de basura sobre la base de los diseños 777 y 787 y el espacio generalmente más equipaje, [131] y afirma haber mejorado los niveles de ruido de la cabina en 2–4 dB . [130] El primer Boeing Sky Interior equipado con 737 se entregó a Flydubai a finales de 2010. [130] Continental Airlines, [132] [133] Alaska Airlines , [134] Malaysia Airlines , [135] y TUIFly también recibieron Sky Interior- 737 equipados. [136]
Otras variantes
737 AEW y C
El Boeing 737 AEW & C es un 737-700IGW aproximadamente similar al 737-700ER. Esta es una versión Airborne Early Warning and Control (AEW & C) del 737NG. Australia es el primer cliente (como Proyecto Wedgetail), seguido de Turquía y Corea del Sur.
T-43 / CT43A
El T-43 era un 737-200 modificado para ser utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para entrenar a los navegantes, ahora conocidos como oficiales de sistemas de combate de la USAF . Denominados informalmente Gator (una abreviatura de "navegante") y "Aula de vuelo", diecinueve de estos aviones se entregaron al Comando de Entrenamiento Aéreo en Mather AFB , California durante 1973 y 1974. Se entregaron dos aviones adicionales al Aire de Colorado Guardia Nacional en Buckley ANGB (más tarde Buckley AFB ) y Peterson AFB , Colorado, en apoyo directo al entrenamiento de navegación aérea de cadetes en la cercana Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU .
Dos T-43 se convirtieron más tarde en CT-43A, similar al CT-40A Clipper a principios de la década de 1990, y se transfirieron al Comando de Movilidad Aérea y las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa , respectivamente, como transportes ejecutivos. Un tercer avión también fue transferido al Comando de Material de la Fuerza Aérea para su uso como un avión de banco de pruebas de radar y fue redesignado como NT-43A. El T-43 fue retirado por el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo en 2010 después de 37 años de servicio. [137]
Clipper C-40
El Boeing C-40 Clipper es una versión militar del 737-700C NG. Es utilizado tanto por la Armada de los Estados Unidos como por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , y ha sido ordenado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . [138] Técnicamente, solo la variante Navy C-40A se llama "Clipper", mientras que las variantes USAF C-40B / C no tienen nombre oficial.
Poseidón P-8
El P-8 Poseidon (anteriormente Multimission Maritime Aircraft ) desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Boeing Defence, Space & Security , basado en el 737-800ERX de próxima generación. El P-8 puede funcionar en las funciones de guerra antisubmarina (ASW), guerra antisuperficie (ASUW) e interdicción de buques. Está armado con torpedos , misiles antibuque Harpoon y otras armas, y es capaz de lanzar y monitorear sonoboyas , así como operar en conjunto con otros activos como el vehículo aéreo no tripulado (UAV) de vigilancia marítima Northrop Grumman MQ-4C Triton . .
Boeing Business Jet (BBJ)
A fines de la década de 1980, Boeing comercializó el jet 77-33, una versión de jet empresarial del 737-300. [139] El nombre duró poco. Después de la introducción de la serie Next Generation, Boeing presentó la serie Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ1 era similar en dimensiones al 737-700 pero tenía características adicionales, incluidas alas y tren de aterrizaje más fuertes del 737-800, y tenía un mayor alcance sobre los otros modelos 737 mediante el uso de tanques de combustible adicionales. El primer BBJ se lanzó el 11 de agosto de 1998 y voló por primera vez el 4 de septiembre. [140]
El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 19 pies 2 pulgadas (5,84 m) más largo que el BBJ, con un 25% más de espacio en la cabina y el doble de espacio para el equipaje, pero tiene un alcance ligeramente reducido. También está equipado con tanques de combustible de vientre y aletas auxiliares. El primer BBJ2 fue entregado el 28 de febrero de 2001. [140]
El BBJ3 de Boeing se basa en el 737-900ER. El BBJ3 tiene 110 metros cuadrados (104 m 2 ) de espacio en el piso, un 35% más de espacio interior y un 89% más de espacio para equipaje que el BBJ2. Tiene un sistema de combustible auxiliar, lo que le da un alcance de hasta 4.725 millas náuticas (8.751 km) y una pantalla Head-up . Boeing completó el primer ejemplo en agosto de 2008. La cabina de este avión está presurizada a una altitud simulada de 6.500 pies (2.000 m). [141] [142]
Programa Boeing Converted Freighter
El programa Boeing Converted Freighter (BCF), o el programa 737-800BCF, fue lanzado por Boeing en 2016. Convierte viejos aviones de pasajeros 737-800 en cargueros dedicados. [143] El primer 737-800BCF se entregó en 2018 a GECAS, que está arrendado a West Atlantic . [144] Boeing ha firmado un acuerdo con la aerolínea china YTO Cargo Airlines para proporcionar a la aerolínea 737-800BCF en espera de un lanzamiento planificado del programa. [145]
Competencia
Las series Boeing 737 Classic, Next Generation y MAX han enfrentado una competencia significativa de la familia Airbus A320 presentada por primera vez en 1988. La familia Airbus A220 relativamente reciente ahora también compite contra el extremo de menor capacidad de las variantes 737. El A320 fue desarrollado para competir también con las series McDonnell Douglas MD-80/90 y 95; el 95 más tarde se convirtió en el Boeing 717 . Desde julio de 2017, Airbus tenía una cuota de mercado del 59,4% del mercado de pasillo único con motor nuevo, mientras que Boeing tenía el 40,6%; Boeing tenía dudas sobre el exceso de pedidos de A320neos por parte de nuevos operadores y esperaba reducir la brecha con reemplazos que aún no se habían pedido. [146] Sin embargo, en julio de 2017, Airbus todavía tenía 1.350 pedidos de A320neo más que los que tenía Boeing para el 737 MAX. [147]
Boeing entregó 8,918 aviones de la familia 737 entre marzo de 1988 y diciembre de 2018, [1] mientras que Airbus entregó 8.605 aviones de la familia A320 durante un período similar desde la primera entrega a principios de 1988. [148]
- Entregas de la familia Airbus A320 [149] [150]
- Entregas de la serie Boeing 737 [151] [152]
Operadores
Civil
El 737 es operado por más de 500 aerolíneas, con vuelos a 1.200 destinos en 190 países: más de 4.500 están en servicio y en un momento dado hay una media de 1.250 en el aire en todo el mundo. En promedio, en algún lugar del mundo, un 737 despegó o aterrizó cada cinco segundos en 2006. Desde que entró en servicio en 1968, el 737 ha transportado a más de 12 mil millones de pasajeros a más de 74 mil millones de millas (120 mil millones de km; 65 mil millones de millas náuticas), y ha acumuló más de 296 millones de horas en el aire. El 737 representa más del 25% de la flota mundial de grandes aviones comerciales a reacción. [153] [154]
Militar
Muchos países operan las variantes 737 de pasajeros, BBJ y carga en aplicaciones gubernamentales o militares. [155] Los usuarios con 737 incluyen:
- Argentina
- Australia
- Brasil
- Chile
- porcelana
- Colombia
- República Democrática del Congo
- India
- Indonesia
- Iran
- Kazajstán
- Malasia
- México
- Mongolia
- Países Bajos
- Nigeria
- Pakistán
- Perú
- Polonia
- Sudáfrica
- Arabia Saudita
- Corea del Sur
- Taiwán (República de China)
- Tailandia
- pavo
- Reino Unido
- Estados Unidos
Pedidos y entregas
Boeing entregó el 737 número 5.000 a Southwest Airlines el 13 de febrero de 2006, el 737 número 6.000 a Norwegian Air Shuttle en abril de 2009, [156] el 737 número 8.000 a United Airlines el 16 de abril de 2014. [157] El 737 número 10.000. se ordenó en julio de 2012 [158] y se lanzó el 13 de marzo de 2018, ya que había más de 4.600 pedidos pendientes. [159]
En 2006, había un promedio de 1.250 Boeing 737 en el aire en un momento dado, y dos salían o aterrizaban en algún lugar cada cinco segundos. [153] El 737 fue el avión que más se voló en 2008, [160] 2009, [161] y 2010. [162]
En 2016, había 6.512 aviones Boeing 737 en servicio (5.567 737NG más 945 737-200 y 737 Classics ), más que los 6.510 de la familia A320. [163] En 2017, había 6,858 737 en servicio (5,968 737NG más 890 737-200 y clásicos), menos que la familia 6,965 A320. [164] [ verificación necesaria ]
El 737 tuvo los pedidos acumulados más altos para cualquier avión de pasajeros hasta que la familia A320 lo superó en octubre de 2019. [165] En mayo de 2021.[actualizar], Se habían pedido 14,706 unidades de la familia Boeing 737, con 4,014 unidades por entregar, o 3,291 cuando se incluyen "criterios adicionales para reconocer la cartera contratada con clientes más allá de la existencia de un contrato en firme" (Ajuste ASC 606). [1]
Año | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Entregas | 78 | 43 [a] | 127 | 580 | 529 | 490 | 495 | 485 | 440 | 415 | 372 | 376 | 372 | 290 | 330 |
2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 282 | 320 | 282 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 | 161 |
1986 | 1985 | 1984 | 1983 | mil novecientos ochenta y dos | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 | 1970 | 1969 | 1968 | 1967 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
141 | 115 | 67 | 82 | 95 | 108 | 92 | 77 | 40 | 25 | 41 | 51 | 55 | 23 | 22 | 29 | 37 | 114 | 105 | 4 |
- ^ Tenga en cuenta que las entregas de 2020 consisten en 16 variantes basadas en NG y 27 737 MAX.
Resumen Modelo
Generacion | Serie de modelos | Código OACI [166] | Pedidos | Entregas | Órdenes sin completar | Primer vuelo |
---|---|---|---|---|---|---|
737 Original | 737-100 | B731 | 30 | 30 | - | 9 de abril de 1967 |
737-200 | B732 | 991 | 991 | - | 8 de agosto de 1967 | |
737-200C | 104 | 104 | - | 18 de septiembre de 1968 | ||
737-T43A | 19 | 19 | - | 10 de marzo de 1973 | ||
737 clásico | 737-300 | B733 | 1,113 | 1,113 | - | 24 de febrero de 1984 |
737-400 | B734 | 486 | 486 | - | 19 de febrero de 1988 | |
737-500 | B735 | 389 | 389 | - | 30 de junio de 1989 | |
737 NG | 737-600 | B736 | 69 | 69 | - | 22 de enero de 1998 |
737-700 | B737 | 1,128 | 1,128 | - | 9 de febrero de 1997 | |
737-700C | 22 | 22 | - | 14 de abril de 2000 [167] | ||
737-700W | 17 | 14 | 3 | 20 de mayo de 2004 [168] | ||
737-800 | B738 | 4.991 | 4.989 | 2 | 31 de julio de 1997 | |
737-800A | 186 | 146 | 40 | 25 de abril de 2009 [169] | ||
737-900 | B739 | 52 | 52 | - | 3 de agosto de 2000 | |
737-900ER | 505 | 505 | - | 1 de septiembre de 2006 | ||
737 BBJ | 737-BBJ1 (-700) | B737 | 121 | 121 | - | 4 de septiembre de 1998 |
737-BBJ2 (-800) | B738 | 23 | 21 | 2 | N / A | |
737-BBJ3 (-900) | B739 | 7 | 7 | - | N / A | |
737 MAX | 737 MAX (-7, -8, -9, -10) | B37M / B38M / B39M / B3XM | 4.453 | 486 | 3.967 | 29 de enero de 2016 [170] |
Familia Boeing 737 | Todas las series | B73-, B3-M | 14,706 | 10,692 | 4.014 | 9 de abril de 1967 [1] |
En 2019, los pedidos de 737 cayeron un 90%, ya que los pedidos de 737 MAX se agotaron después de la suspensión de marzo. [171] [Se necesita una mejor fuente ] La cartera de pedidos del 737 MAX se redujo en 182, principalmente debido a la quiebra de Jet Airways , una caída en la cartera de pedidos de aviones de Boeing fue la primera en al menos los últimos 30 años. [172]
Accidentes e incidentes
A partir de enero de 2021[actualizar], ha habido un total de 502 accidentes e incidentes de aviación que afectaron a las 737 aeronaves [173], incluidas 218 pérdidas de casco que resultaron en un total de 5.585 muertes. [174] [175]
Un análisis de Boeing de accidentes de aviones comerciales entre 1959 y 2013 encontró que la tasa de pérdida de casco para la serie Original fue de 1,75 por millón de salidas, para la serie Classic 0,54 y la serie Next Generation 0,27. [176]
Durante la década de 1990, una serie de problemas con el timón de las aeronaves de las series -200 y -300 resultaron en múltiples incidentes. En dos accidentes con pérdida total, el vuelo 585 de United Airlines (serie a -200) y el vuelo 427 de USAir , (a -300), los pilotos perdieron el control de la aeronave luego de una desviación repentina e inesperada del timón , matando a todos a bordo, un total de de 157 personas. [177] Problemas de timón similares llevaron a una pérdida temporal de control en al menos otros cinco vuelos del 737 antes de que finalmente se identificara el problema. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que los accidentes e incidentes fueron el resultado de una falla de diseño que podría resultar en un movimiento no controlado del timón de la aeronave. [178] : 13 [179] : ix Como resultado de los hallazgos de la NTSB, la Administración Federal de Aviación ordenó que las válvulas servo del timón fueran reemplazadas en todos los 737 y ordenó nuevos protocolos de entrenamiento para que los pilotos manejen un movimiento inesperado de las superficies de control. [180]
Tras los accidentes de dos aviones 737 MAX 8, el vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019, que causaron 346 muertes, las autoridades nacionales de aviación de todo el mundo dejaron en tierra la serie 737 MAX . [82] El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020. [83] La producción de la serie MAX se reanudó el 27 de mayo de 2020. [181]
Aeronaves en exhibición
Debido a la larga historia de producción y popularidad del 737, muchos 737 más antiguos han encontrado uso en museos después de llegar al final de su servicio útil.
- 19437/1: 737-130 registrado N515NA en exhibición estática en el Museo de Vuelo en Seattle, Washington . Fue el primer 737 construido y está pintado con las marcas de la NASA. [182]
- 19047/14: 737-222 registrado N9009U conservado por Southern Illinois University Carbondale en Southern Illinois Airport . [183]
- 20213/160: 737-201 Fuselaje delantero N213US registrado en exhibición estática en el Museo de Vuelo en Seattle, Washington, con librea de USAir . [184]
- 20561/292: 737-281 LV-WTX registrado en exhibición estática en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón, Buenos Aires . [185]
- 20562/293: 737-281 Fuselaje CC-CSK registrado conservado en Motel Bahía en Concón , Chile . [186] [187]
- 21262/470: 737-2H4 registrado C-GWJT en exhibición estática en el Campus de Tecnología Aeroespacial del Instituto de Tecnología de Columbia Británica en Richmond, Columbia Británica . Se utiliza para entrenamiento de instrucción en tierra. El avión fue donado por WestJet y luce su librea. [188] [189]
- 21340/499: 737-2H4 registrado como N29SW en exhibición estática en el Museo de Aviación de Kansas en Wichita, Kansas . Anteriormente fue operado por Ryan International Airlines y antes de eso, Southwest Airlines . [190] [191]
- 21712/557: 737-275 registrado C-GIPW conservado en condiciones operativas en Alberta Flying Heritage Museum en Villeneuve , Alberta . Pintado con los colores de Pacific Western Airlines . [192]
- 22578/767: 737-290C registrado como N740AS en exhibición estática en el Museo del Patrimonio de la Aviación de Alaska en Anchorage, Alaska . Anteriormente fue operado por Alaska Airlines . [193]
- 22826/878: 737-2H4 registrado YV1361 conservado en un hotel en Santiago , Chile . Anteriormente fue operado por Avior Airlines . [194]
- 23059/980: 737-2Z6 registrado 22-222 en exhibición estática en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia en Bangkok . [195] [196]
- 22940/1037: 737-3H4 registrado como N300SW en exhibición estática en el Frontiers of Flight Museum en Dallas, Texas . Fue el primer avión de este tipo entregado a Southwest Airlines en noviembre de 1984. [197]
- 23257/1124: 737-301 PK-AWU registrado en pantalla estática en ITE College Central en Singapur . [198]
- 23472/1194: 737-219 ZS-SMD registrado en exhibición estática en el South African Airways Museum en Germiston, Gauteng . [199]
- 23660/1294: 737-377 registrado G-CELS (apodo Elsie) en exhibición estática en Norwich International Aviation Academy, como instructor de mantenimiento de aeronaves. Está pintado en el esquema de color plateado y rojo de Jet2.com , sin el logotipo de la marca. [200]
- 27286/2528: 737-3Q8 registrado como N759BA en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona . Está pintado con las marcas de China Southern Airlines y anteriormente la aerolínea lo operaba como B-2921. [201]
Especificaciones
Variante | 737-100 | 737-200 | 737-300 / -400 / -500 | 737-600 / -700 / -800 / -900 | 737 MAX -7/8/9/10 [203] [204] | |
---|---|---|---|---|---|---|
Tripulación de cabina | Dos | |||||
Asientos de 2 clases | 85: 12F 73Y | 102: 14F @ 38 "88Y @ 34" | 126/147/110 | 108/128/160/177 | 138/162/178/188 | |
Asientos de 1 clase | 103 a 34 "- 118 a 30" | 115 @ 34 "- 130 @ 30" | 140 + / 159-168 / 122-132 | 123-130 / 140 + / 175 + / 177-215 | 153/178/193/204 | |
Límite de salida | 124 | 136 | 149/188/145 | 149/149/189/220 | 172/200/220/230 | |
Largo | 94 pies (29 m) | 30,53 m (100 pies 2 pulg) | 102 a 120 pies (31 a 37 m) | 102-138 pies (31-42 m) | 116,7–143,7 pies (35,56–43,8 m) | |
Lapso | 93 pies (28 m) | 94 pies 9 pulg (28,88 m) | Winglets de 112 pies 7 pulg (34,32 m) : 117 pies 5 pulg (35,79 m) | 117 pies 10 pulg (35,92 m) | ||
Ala [205] | 91,04 m 2 (979,9 pies cuadrados ), barrido de 25 ° | 1.341,2 pies cuadrados (124,60 m 2 ) | 1370 pies cuadrados (127 m 2 ) [206] | |||
Altura | 37 pies (11 m) | 36 pies 6 pulg (11,13 m) | 41 pies (12 m) | 40 pies 4 pulg (12,29 m) | ||
Ancho | Fuselaje : 148 pulgadas (3,8 m), Cabina: 139,2 pulgadas (3,54 m) | |||||
Carga | 650 pies cúbicos (18 m 3 ) | 875 pies cúbicos (24,8 m 3 ) | 882–1,373 pies cúbicos 25.0–38.9 m 3 | 720–1,826 pies cúbicos 20,4–51,7 m 3 | 1,543–1,814 pies cúbicos 43,7–51,4 m 3 | |
MTOW | 110.000 libras (50.000 kg) | 128,100 libras (58,100 kg) | 133,500–150,000 lb 60,600–68,000 kg | 144,500–187,700 lb 65,500–85,100 kg | 177.000–194.700 lb 80.300–88.300 kg | |
OEW | 62.000 libras (28.000 kg) | 65,300 libras (29,600 kg) | 70,440–76,760 lb 31,950–34,820 kg | 80.200–98.495 lb 36.378–44.677 kg | MÁX. 8: 99,360 lb 45,070 kg [207] | |
Capacidad de combustible | 4.720 galones EE.UU. / 17.865 L | 5.970 gal EE.UU. / 22.596 L [a] | 5,311USgal 20,100L | 6,875-7,837 galones estadounidenses 26,022-29,666 L | 6,853 galones estadounidenses 25,941 L | |
Velocidad | Mach 0,745 – Mach 0,82 (430–473 nudos; 796–876 km / h) Crucero: MMO [206] | Mach 0,785 (453 nudos; 838 km / h) crucero | ||||
Despegue [b] | 6.099 pies (1.859 m) [205] | 7.500–8.690 pies 2.290–2.650 m [208] | 6.161–7.598 pies 1.878–2.316 m [205] | |||
Distancia | 1.540 millas náuticas (2.850 km) [209] | 2600 millas náuticas (4,800 km) [c] [210] | 2.060–2.375 millas náuticas 3.815–4.398 km [208] | 2.935-3.010 millas náuticas 5.436-5.575 km [211] | 3.300-3.850 millas náuticas 6.110-7.130 km | |
Techo [206] | 37.000 pies (11.300 m) | 41.000 pies (12.500 m) | ||||
Motores (× 2) | Pratt y Whitney JT8D -7 / -9 / -15 / -17 | Serie CFM56-3 | Serie CFM56-7 | CFM LEAP-1B | ||
Empuje (× 2) | 14.000 lbf (62 kN) [209] | 14,500-16,400 lbf 64-73 kN [210] | 20.000–23.500 lbf 89–105 kN | 20.000-27.000 lbf 89-120 kN | hasta 29,300 lbf (130 kN) |
- ^ Con tanque de combustible auxiliar de 810 gal / 3065 L
- ^ MTOW, nivel del mar, atmósfera estándar internacional
- ^ 120 pasajeros
Ver también
Desarrollo relacionado
- Boeing 737 AEW y C
- Boeing 737 clásico
- Boeing 737 MAX
- Boeing 737 Next Generation
- Boeing Business Jet
- Boeing C-40 Clipper
- Boeing P-8 Poseidon
- Boeing T-43
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Airbus A220
- Familia Airbus A320
- Boeing 717
- Comac C919
- Dassault Mercure
- Embraer 195
- Irkut MC-21
- McDonnell Douglas DC-9
- McDonnell Douglas MD-80
- McDonnell Douglas MD-90
- Sukhoi Superjet 100
- Tupolev Tu-154M
- Tupolev Tu-204
- Yakovlev Yak-42D
Referencias
Citas
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enlaces externos
- Página 737 en Boeing.com
- La historia del 737 en FlightInternational.com
- "737-200" (PDF) . Boeing. 2007.