El British Rail Mark 5 es la designación otorgada al material rodante de pasajeros planificado para el proyecto InterCity 250 , un plan para mejorar las velocidades en la línea principal de la costa oeste que finalmente fue descartado.
British Rail Mark 5 (Intercity 250) | |
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En servicio | Propuesto 1994/1995 |
Número construido | Ninguno |
Formación | 9 juegos de carros |
Capacidad | 52/88 asientos - primera clase / clase estándar por vagón |
Operador (es) | InterCity West Coast (propuesto) |
Línea (s) servidas | Línea principal de la costa oeste (ver también la descripción del proyecto) |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Monocasco integral de acero o aluminio |
Longitud del coche | 26 m (85 pies 4 pulg) sobre amortiguadores |
Ancho | 2,7 metros |
Altura | Desconocido |
Puertas | Tapón con bisagras, operado neumáticamente |
Velocidad máxima | 155 mph (250 kilómetros por hora) |
Peso | c.35 - 42 toneladas |
Calefacción de trenes | Aire acondicionado, sellado a presión. |
Bogies | Desconocido |
Sistema (s) de frenado | Disco , accionado neumáticamente |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) decalibre estándar |
InterCity 250
Fondo
El proyecto Mark 5 estaba destinado a producir una nueva generación de material rodante de pasajeros InterCity , previsto para su uso inicial en la West Coast Main Line (WCML), estos se habrían desarrollado a partir del stock Mark 4 en servicio en la East Coast Main Line ( ECML). El perfil de los autocares InterCity 250 Mark 5 fue diseñado para un funcionamiento sin inclinación, a diferencia del uso brevemente contemplado de la culata inclinable "Mark 4 T" en el WCML, que es evidente en los lados inclinados de los autocares Mark 4.
Tras la introducción de la WCML, se sugirió que los autocares podrían haberse utilizado como parte de versiones posteriores del IC250 para las líneas principales de la costa este y Great Western , reemplazando a los autocares Mark 3 y Mark 4 utilizados en los InterCity 125 y 225 . [1]
Estudios internos anteriores realizados por British Rail Research a principios de la década de 1980 se habían centrado en la viabilidad de desarrollar un autocar InterCity de 25,5 m de largo sucesor del Mark 3 y evaluaron las tecnologías necesarias para reducir los costos de capital y operativos en un 30%. Esto fue referido como un autocar Mark 4 y tenía como objetivo una velocidad de operación de 125 mph, sin embargo, la instalación de un freno hidrocinético proporcionaría una capacidad de 155 mph [2]
Descripción del Proyecto
La intención de InterCity 250 era construir 30 trenes completos, cada uno de los cuales constaba de una locomotora de la Clase 93 , nueve vagones de pasajeros Mark 5 de 26 m de largo y un remolque de furgoneta de conducción Mark 5 . Los autocares serían capaces de alcanzar las 155 mph (250 km / h) y se especificó que eran equivalentes en peso a los autocares Mark 4 más cortos, que se consideraba que tenían sobrepeso. La decisión de aumentar la longitud de los vagones a 26 m desde los 23 m del Mark 4 fue dictada por la reducción de los costos de mantenimiento siguiendo los estudios de British Rail que indicaron que tal longitud era factible dentro del gálibo de carga del Reino Unido. De hecho, durante 1987, British Rail había considerado aumentar la longitud del Mark 4 a 25,5 m (con centros de bogie de 18,13 m [3] ), pero la fecha de entrada en servicio de 1989 y la complejidad de cambiar el diseño para adaptarlo hicieron que la orden de variación fuera archivado. [4]
Los autocares Mark 5 habrían sido optimizados con puertas de enchufe eléctrico y potencialmente equipados con un sistema de suspensión activa que ayudaría a contribuir a una mejora deseada del 30% en la calidad de conducción en comparación con el autocar Mark 3, entonces el punto de referencia utilizado por InterCity. [5] El desarrollo del material rodante Mark 5 fue acompañado por una investigación sobre las mejoras en la calidad de la pista necesarias para lograr la calidad de conducción deseada a 155 mph. Se propuso abordar el cumplimiento de la fuerza de pista "P2" dinámica y estática de baja frecuencia de 322N mediante el uso de estándares de calidad de conducción normales de hasta 125 mph, seguidos de una calidad de pista superior a 125 mph. [6] Parte de esta investigación de BR se llevó a cabo mediante simulaciones por computadora utilizando el software de dinámica de vehículos "VAMPIRE" para operar tanto en WCML como en ECML; esto utilizó la geometría de la pista y los datos de calidad de conducción recopilados de las pruebas de material rodante Mark 4 en el ECML. [7]
El interior de las maquetas (diseñado por FM Design, [8] y construido dentro de recintos de madera contrachapada marina en la Unidad de Desarrollo de Ingeniería de British Rail, en el Centro Técnico Ferroviario , Derby durante 1991) indicaba una disposición de asientos 2 + 2 en clase estándar (88 asientos por autocar) con 2 + 1 en primera clase (52 asientos por autocar [9] ). El Driving Van Trailer también habría entrado en el ámbito del proyecto Mark 5. Estas se habrían parecido a las locomotoras de la Clase 93, con espacio para equipaje, cocina y cabina de conducción, similares a las encargadas para el proyecto InterCity 225.
A principios de 1991, se convocaron licitaciones para hasta 45 diez juegos de vagones con GEC Alsthom , Bombardier / Prorail y British Rail Engineering Limited / ABB invitados a licitar. [10]
La creación de la Clase 93 por sí sola habría costado 380 millones de libras. Con financiamiento limitado después de que se completó el proyecto de electrificación de ECML, los costos se consideraron demasiado altos y el proyecto se terminó.
Legado
Después de que el proyecto InterCity 250 fuera descartado, Virgin Trains , que ha operado la franquicia InterCity West Coast desde la privatización de British Rail , encargó nuevo material rodante en forma de unidades múltiples eléctricas Clase 390 , en lugar de la locomotora Clase 93 y la Mark 5 separada. vagones propuestos por British Rail. Los estándares de diseño de vías de Network Rail utilizaban anteriormente el vagón Mark 5 para representar el stock de vagones con centros de bogies de 19 m, sin embargo, a partir de junio de 2016 se eliminaron las referencias a este requisito. [11] Se está desarrollando el ancho de vía de pasajeros 3 (PG3) con centros de bogie de 17 my una distancia entre ejes de 2,6 m para reemplazarlo en los vehículos futuros. [12]
Otros entrenadores llamados Mark 5
Durmiente de Caledonia
En 2015, el servicio Caledonian Sleeper firmó un contrato de 200 millones de euros con CAF para la compra de 75 autocares de cinco tipos diferentes. [13] Estos se formarán en un total de cuatro trenes de 16 vagones, con 11 vagones de repuesto. Los nuevos vehículos serán los primeros autocares de pasajeros arrastrados por locomotoras introducidos en la red británica desde los vehículos Mark 4 en la East Coast Main Line como parte del sistema InterCity 225 en 1989-1992. Los primeros vehículos se entregarán en el Reino Unido en 2017, y se espera que el servicio entre en 2018. [14]
TransPennine Express
En 2016, TransPennine Express anunció la adquisición de 125 vehículos nuevos de CAF, incluidos 65 vagones remolcados por locomotoras Mark 5, que se formarán en 13 conjuntos de cinco vagones, remolcados por locomotoras Clase 68 . Estos se utilizarán inicialmente en los servicios entre Liverpool y Newcastle a partir de 2018, antes de ser transferidos a otras rutas tras la entrega a TPE de su flota de unidades múltiples bimodo Clase 802 . [15]
Referencias
- ^ "Transporte ferroviario moderno", J Ellis y C Green, Institución de ingenieros civiles, 1993.
- ^ "Autocares interurbanos de costo reducido, el autocar de bajo costo (LC), F. Edwards, Informe de referencia TM-TAG-83, British Rail Research, marzo de 1983.
- ^ "Predicciones dinámicas para el entrenador MKIV de 25,5 m con bogies SIG", Informe n. ° LR-VDY-011, División de investigación de BR, 01 de abril de 1987.
- ^ "Los autocares Mk 4 y Mk 5 para British Rail Intercity Parte 2: experiencia en pruebas, puesta en servicio y servicio con el autocar Mk 4 y desarrollo de la especificación Mk 5", JA Higton y DR Temple, Actas del Instituto de Ingenieros Mecánicos, Vol. 206, 1992.
- ^ "Evaluación ATA - Parte 1", Informe No. LR-VDY-123, División de Investigación de BR, 28 de noviembre de 1989
- ^ "Comentario sobre fuerzas de vía permitidas para vehículos ferroviarios", GM / RC2513, Normas del grupo ferroviario, Railtrack, número 1, febrero de 1995
- ^ "Cálculos de viaje en autocar Mark IV para la comparación con las especificaciones de autocar Mark V", Informe No. LR-VDY-91, División de Investigación de BR, junio de 1991
- ^ Diario de diseñadores, número 67, mayo de 1991.
- ^ "New Age Of Train" The Herald 13 de marzo de 1991
- ^ "En breve" Railway Gazette International, abril de 1991, página 195
- ^ Manual de diseño de vías férreas de red NR / L2 / TRK / 2049 Edición 13
- ^ Medición del futuro: vía de pasajeros 3, vía de locomotora, W13, T. Fuller, Network Rail / RSSB, 2015
- ^ "CAF firma contrato de entrenador Caledonian Sleeper" . Gaceta ferroviaria . 10 de febrero de 2015 . Consultado el 30 de mayo de 2015 .
- ^ Clinnick, Richard (27 de mayo de 2015). "Blanco de otoño para maqueta de los nuevos vagones Mk 5 de CAF". Carril . Bauer Media (775): 30.
- ^ Clinnick, Richard (8 de junio de 2016). "TPE encarga nuevas UEM y vagones en un acuerdo de 230 millones de libras" . Carril . Bauer Media (802): 8–9 . Consultado el 11 de junio de 2016 .
Ver también
- British Rail Class 93 (InterCity 250)
- InterCity 250