El S-Bahn de Berlín comenzó el 8 de agosto de 1924 con la primera sección desde Stettiner Vorortbahnhof a Bernau utilizando locomotoras de vapor. El 13 de agosto de 1961 se rompió cuando se construyó el Muro de Berlín , dando como resultado dos secciones: la parte oriental y la parte occidental. La parte occidental experimentó una huelga masiva que resultó en el cierre de varias estaciones, luego de la disminución del uso. Se intentó reabrir en varios momentos, pero al final, solo se abrieron tres líneas después de la huelga. Desde el 9 de noviembre de 1989, cuando se inauguró el Muro de Berlín, el S-Bahn de Berlín comenzó a expandirse rápidamente con sus costos presupuestarios.
Antes del S-Bahn
La primera línea se abrió de Zehlendorf a Potsdam en 1838. Hasta 1846, la ciudad ya contaba con cinco estaciones terminales, una de las cuales daba como resultado casi todas las rutas. Hasta 1882 se agregaron cuatro estaciones más. Para conectar las líneas entre sí, en 1851, se construyó a nivel del suelo el camino de conexión de Berlín a lo largo de la antigua muralla de la ciudad. Dieron la vuelta al área urbana en un círculo de tres cuartos desde Stettiner, Hamburger, Potsdamer y Anhalter Bahnhof hasta la estación de tren de Frankfurt. El tráfico constante, particularmente por parte de militares, inhabilitó fuertemente en el transporte de pasajeros por carretera, por lo que se contempló una nueva solución.
La Ringbahn de Berlín se inauguró en la década de 1870, seguida de la verdadera Berlin Stadtbahn, que va desde Schlesischen Bahnhof hasta Charlottenburg. El rápido crecimiento de la ciudad y el tráfico suburbano creció enormemente. En los años siguientes, otros tramos de Bernau y Königs Wusterhausen recibieron un segundo par de pistas.
Con secciones individuales que datan de la década de 1870, el S-Bahn se formó por y por como la red de ferrocarriles suburbanos de cercanías que llegaban a Berlín, luego interconectados por el ferrocarril circular que conectaba las distintas estaciones de trenes terminales, y en 1882 mejorado por el este-oeste línea que cruza la ciudad (llamada "Stadtbahn", "ferrocarril urbano"). La formación de una identidad distinta para esta red comenzó con el establecimiento de una tarifa especial para el área que entonces se llamaba "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen", y que difería de la tarifa ferroviaria normal. Mientras que la tarifa ferroviaria regular se basaba en multiplicar la distancia recorrida con un precio fijo por kilómetro, la tarifa especial para esta zona tarifaria de Berlín se basaba en una tarifa escalonada en función del número de estaciones tocadas durante el viaje. [1]
Electrificación
El núcleo de esta red, que es la línea Este-Oeste que atraviesa la ciudad ("Stadtbahn") y la Ringbahn circular , y varias ramas suburbanas se convirtieron de la operación de vapor a un ferrocarril eléctrico de tercer carril en la segunda mitad de la década de 1920. El ferrocarril de Wannsee , la línea suburbana con mayor número de pasajeros, se electrificó en 1932/33. Varios trenes suburbanos siguieron funcionando, incluso después de la Segunda Guerra Mundial .
- Cronología de las electrificaciones
Fecha | Estirarse | Longitud (en m) |
---|---|---|
1 de julio de 1903 | Potsdamer Ringbahnhof - Lichterfelde Ost (550 V CC) | 9.087 |
8 de agosto de 1924 | Stettiner Vorortbahnhof - Bernau | 22,676 |
5 de junio de 1925 | Gesundbrunnen - Birkenwerder | 18,019 |
4 de octubre de 1925 | Birkenwerder - Oranienburg | 7.765 |
16 de marzo de 1927 | Schönholz-Reinickendorf - Velten | 21.162 |
11 de junio de 1928 | Potsdam - Stadtbahn - Erkner | 57.168 |
10 de julio de 1928 | Wannsee - Stahnsdorf | 4.135 |
23 de agosto de 1928 | Charlottenburg - Spandau Oeste | 9.279 |
6 de noviembre de 1928 | Charlottenburg - Südring - Grünau | 25,883 |
Neukölln - Warschauer Straße | 5,677 | |
Schlesischer Bahnhof - Kaulsdorf | 11,258 | |
1 de febrero de 1929 | Charlottenburg - Nordring - Baumschulenweg | 25,755 |
Frankfurter Allee - Warschauer Straße | 0,580 | |
Niederschöneweide-Johannisthal - Spindlersfeld | 3.972 | |
18 de abril de 1929 | Potsdamer Ringbahnhof - Papestraße | 3.440 |
Potsdamer Ringbahnhof - Ebersstraße | 1,060 | |
Halensee - Westend | 2,713 | |
2 de julio de 1929 | Potsdamer Ringbahnhof - Lichterfelde Ost (conversión a 800 V CC) | 9.087 |
18 de diciembre de 1929 | Jungfernheide - Gartenfeld | 4.460 |
15 de diciembre de 1930 | Kaulsdorf - Mahlsdorf | 1.366 |
15 de mayo de 1933 | Potsdamer Wannseebahnhof - Wannsee | 18,988 |
Potsdamer Bahnhof - Zehlendorf Mitte (vía principal) | 11,960 | |
Enlace principal de Wannsee Railway-Zehlendorf Mitte | 1.040 | |
28 de julio de 1936 | Humboldthain - Unter den Linden | 2.691 |
Heerstraße - Reichssportfeld | 1,467 | |
15 de abril de 1939 | Unter den Linden - Potsdamer Platz | 0,941 |
Priesterweg - Mahlow | 11,595 | |
9 de octubre de 1939 | Potsdamer Platz - Großgörschenstraße | 4.243 |
6 de noviembre de 1939 | Anhalter Bahnhof - Yorckstraße | 1,571 |
6 de octubre de 1940 | Mahlow - Rangsdorf | 7.396 |
8 de septiembre de 1943 | Lichterfelde Ost - Lichterfelde Süd | 2.668 |
S-Bahn en la época de Adolf Hitler (1933-1945)
Después de construir la línea que cruza la ciudad de este a oeste que conecta las líneas suburbanas occidentales, que hasta entonces terminaba en la estación de Charlottenburg con las líneas suburbanas del este que terminaban en Frankfurter Bahnhof (más tarde Schlesischer Bahnhof ), el siguiente paso lógico era una línea que cruzaba la ciudad de norte a sur. conectando las líneas suburbanas del norte que terminan en Stettiner Bahnhof con las líneas suburbanas del sur que terminan en las subestaciones de Berlín Potsdamer Bahnhof . Las primeras ideas para este proyecto surgieron solo 10 años después de la finalización de la línea que cruza la ciudad este-oeste, con varias propuestas concretas resultantes de un concurso de 1909 organizado por la administración de la ciudad de Berlín. Otra propuesta concreta, ya muy cercana a la realización final, fue presentada en 1926 por el profesor de la universidad de Breslau Jenicke.
La decisión de construir se tomó en 1933, como parte del programa de obras públicas emprendido por el nuevo gobierno nazi para reducir el desempleo. Los proyectos incluyen:
- La construcción de este Nord-Süd-S-Bahn (Norte-Sur S-Bahn), como se llamó, comenzó en 1934, con un túnel desde Berlín Anhalter Bahnhof hasta Berlín Stettiner Bahnhof (hoy 'Nordbahnhof') como su sección central. Una primera fase, desde el norte hasta Unter den Linden, se inauguró justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936 ; la sección sur, vía Potsdamer Platz , se inauguró un mes después de que comenzara la Segunda Guerra Mundial , en octubre de 1939.
- Construcción del Ost-West S-Bahn , que se supone que va de Anhalter Bahnhof a Görlitzer Bahnhof a través de Oranienplatz, y se une a Görlitzer Bahn .
- Ampliación de las líneas suburbanas a Rangsdorf, Lichterfelde y Reichssportfield.
Zuggruppe | Línea | Estaciones | Estirarse | Notas |
---|---|---|---|---|
1 | Bernau / Oranienburg - Wannsee | 31/35 | Stettiner / Nordbahn , Túnel Nord-Süd , Wannseebahn | |
2 | Velten (Mark) - Ludwigsfelde | 28 | Kremmener Bahn , Tiergartentunnel, Anhalter Bahn | |
3 | Nauen / Wustermark - Wünsdorf | 38/37 | Lehrter / Hamburger Bahn , Tiergartentunnel, Dresdener Bahn | |
A | Stettiner Bahnhof - Vollring - Stettiner Bahnhof | 44 | Ringbahn , Túnel de Nord-Süd | über Südringspitzkehre |
B | Jungfernheide - Gartenfeld | 4 | Siemensbahn | |
GRAMO | Halensee - Strausberg | 27 | Stadtbahn , Ostbahn | |
H | Spandau Oeste - Grünau | 29 | Spandauer Vorortbahn , Stadtbahn, Görlitzer Bahn | |
J | Schöneweide - Spindlersfeld | 3 | Zweigbahn Schöneweide – Spindlersfeld | |
K | Königs Wusterhausen - Anhalter Bahnhof | 18 | Görlitzer Bahn, Innenstadttunnel | weiter als ZGr. 1 |
L | Potsdam - Erkner | 32 | Wetzlarer Bahn , Stadtbahn, Frankfurter Bahn | |
METRO | Wannsee - Lichterfelde Ost | 10 | verlängerte Friedhofsbahn , Anhalter Bahn |
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial
Muchas secciones del S-Bahn se cerraron durante la guerra debido a la acción del enemigo. El túnel de Nord-Süd-Bahn se inundó el 2 de mayo de 1945 por las tropas de las SS en retirada durante la batalla final de Berlín [ cita requerida ] . Se desconoce el número exacto de víctimas, pero se presume que murieron hasta 200 personas, ya que el túnel se utilizó como refugio público y también sirvió para albergar a militares heridos en trenes en apartaderos subterráneos. El servicio a través del túnel se reanudó en 1947.
Después de que cesaron las hostilidades en 1945, Berlín recibió un estatus especial como una "ciudad de cuatro sectores", rodeada por la Zona de Ocupación Soviética , que más tarde se convirtió en la República Democrática Alemana (RDA). Los aliados habían decidido que el servicio de S-Bahn en los sectores occidentales de Berlín debía seguir siendo proporcionado por el Reichsbahn (RD), que ahora era el proveedor de servicios ferroviarios en Alemania Oriental. (Los servicios ferroviarios en Alemania Occidental propiamente dichos fueron proporcionados por la nueva Deutsche Bundesbahn ).
Durante la guerra, los vagones S-Bahn de Berlín fueron reacondicionados en Luben, al este de Berlín. Desde que esa ciudad, ahora conocida como Lubin, fue cedida a Polonia bajo los términos del Acuerdo de Potsdam en 1945, Berlín perdió 84 automóviles actualmente en la fábrica. Se enviaron más automóviles al este como reparaciones de guerra y, finalmente, al menos 287 automóviles se enviaron a la Unión Soviética, donde se convirtieron para su uso en Moscú , Kiev y Tallin . Además, se conservaron al menos 80 juegos de dos vagones en Polonia, donde se utilizaron en servicios suburbanos en la región de Gdańsk - Gdynia hasta 1976. Algunos de estos últimos vagones se convirtieron luego para su uso en trenes de mantenimiento de líneas aéreas , y algunos todavía existen en ese papel. Un conjunto se conserva en su estado de Gdańsk-Gdynia en un museo en Kościerzyna cerca de Gdynia. [2]
Nuevos tramos
La primera nueva línea ferroviaria se registrará en marzo de 1947 después de la guerra; Sin embargo, mientras el coche se reparó apresuradamente, se desmantelaron las vías y se han reconstruido, ya estaba en el día 7. Desde Mahlsdorf era una estación que se adentraba más en Brandenburg y Hoppegarten . Aproximadamente un año y medio después, Strausberg también se conectó a la red. La construcción procedió rápidamente ya que ya se habían hecho los preparativos para este propósito.
Después del final de la guerra, se planearon la mayoría de los depósitos en Berlín Occidental. Habrá nuevos tramos como Jungfernheide - Spandau - Staaken / Falkensee, Lichterfelde Süd - Teltow, y también Grünau - Königs-Wusterhausen. El tráfico suburbano impulsado por vapor se retiró principalmente en las rutas en cuestión hasta el nuevo punto final del S-Bahn.
Antes de la construcción del Muro de Berlín, el S-Bahn de Berlín continuó expandiéndose regularmente:
Fecha | Estirarse | Longitud (en m) |
---|---|---|
7 de marzo de 1947 | Mahlsdorf - Hoppegarten | 4.374 |
15 de junio de 1948 | Zehlendorf - Düppel | 2,300 |
1 de septiembre de 1948 | Hoppegarten - Fredersdorf | 5.949 |
31 de octubre de 1948 | Fredersdorf - Strausberg | 4,977 |
30 de abril de 1951 | Grünau - Königs Wusterhausen | 14.061 |
7 de julio de 1951 | Lichterfelde Süd - Teltow | 2.700 |
30 de julio de 1951 | Spandau West - Falkensee | 6,614 |
3 de agosto de 1951 | Spandau West - Staaken | 3.470 |
28 de agosto de 1951 | Jungfernheide - Spandau | 6.170 |
25 de diciembre de 1952 | Schönhauser Allee - Pankow (vías de carga) | 2,942 |
3 de junio de 1956 | Strausberg - Strausberg Nord (lanzadera antes de 1968) | 9.136 |
Guerra Fría
A medida que las relaciones entre Oriente y Occidente empezaron a deteriorarse con la llegada de la Guerra Fría , el S-Bahn de Berlín pronto se convirtió en víctima de las hostilidades. Aunque los servicios siguieron funcionando en todos los sectores de ocupación, se construyeron puestos de control en las fronteras con Berlín Oriental y se llevaron a cabo "controles aduaneros" a bordo de los trenes. Desde 1958 en adelante, algunos trenes S-Bahn recorrieron sin escalas los sectores occidentales desde estaciones en Berlín Oriental hasta estaciones en secciones periféricas en Alemania Oriental para evitar la necesidad de tales controles. A los empleados del gobierno de Alemania Oriental se les prohibió usar el S-Bahn ya que viajaba a través de Berlín Occidental.
Los sectores occidentales de la ciudad fueron separados físicamente de Alemania Oriental el 13 de agosto de 1961, por lo que más tarde se llamó el Muro de Berlín , en un plan bien preparado para separar las dos mitades de la ciudad y, al mismo tiempo, dividir la red de transporte público de Berlín en dos sistemas separados.
Los servicios de Stadtbahn se redujeron en ambas direcciones en la estación Friedrichstraße . Esta estación se dividió en dos áreas físicamente separadas, una para pasajeros orientales y otra para occidentales. Aunque la estación se encuentra dentro de Berlín Oriental, los pasajeros occidentales pueden hacer transbordo entre las líneas de S-Bahn o U-Bahn sin pasar por controles fronterizos, al igual que los pasajeros que cambian de avión en un aeropuerto internacional. La RDA también operaba una Intershop en la parte de la estación con servicios desde y hacia Berlín Occidental, donde las personas que llegaban de Berlín Occidental (nuevamente sin pasar por los controles fronterizos) podían comprar artículos de lujo como tabaco y bebidas alcohólicas a precios reducidos (en comparación con precios en Berlín Occidental), siempre que pagaran en moneda fuerte , en parte porque los clientes de Intershop no pagaban impuestos de Alemania Occidental sobre sus compras. Las autoridades de Berlín Occidental eran conscientes de esta situación, pero no impusieron controles aduaneros estrictos a tales compras por consideraciones políticas. Estación de Friedrichstrasse también se convirtió en el principal punto de entrada para el tren y los pasajeros de U-Bahn de Berlín Occidental en Berlín Oriental .
Del mismo modo, secciones seleccionadas del S-Bahn de Berlín junto con el Ringbahn se cortaron en las fronteras de Berlín Este y Oeste; Se colocaron fortificaciones fronterizas, como una puerta cerrada, entre las estaciones designadas. Estos incluyeron:
- Spandau West - Albrechtshof (Berlín Occidental - Alemania Oriental), el resto del tramo (Albrechtshof - Falkensee) se cortó el 9 de octubre de 1961
- Heiligensee - Hennigsdorf (Berlín Occidental - Alemania Oriental), el resto del tramo (Hennigsdorf - Velten) se cortó en 1984
- Frohnau - Hohen Neuendorf (Berlín Occidental - Alemania Oriental), el resto del tramo (Hohen Neuendorf - Oranienburg) se amplió el 19 de noviembre de 1961
- Lichtenrade - Mahlow (Berlín Occidental - Alemania Oriental), el resto del tramo (Mahlow - Rangsdorf) se cortó el 25 de agosto de 1961
- Lichterfelde Süd - Teltow (Berlín Occidental - Alemania Oriental)
- Wannsee - Stahnsdorf (Berlín Occidental - Alemania Oriental)
- Wannsee - Griebnitzsee (Berlín Occidental - Alemania Oriental), el resto del tramo (Griebnitzsee - Potsdam Stadt) se cortó el 9 de octubre de 1961
- Gesundbrunnen - Schönhauser Allee (Ringbahn)
- Bornholmer Straße - Pankow (las vías del medio se sellaron con una valla, como resultado se construyó otra vía compensatoria desde Pankow hasta Schönhauser Allee)
- Sonnenallee - Parque Treptower (Ringbahn)
- Köllnische Heide - Baumschulenweg (Ringbahn)
DR y BVG habían discutido arreglos separados para el Nord-Süd-Bahn restringiendo los viajes a los berlineses occidentales solo cuando pasaba por el territorio de Berlín Este en el centro de la ciudad, y no se detenía en las estaciones subterráneas del S-Bahn de Berlín Este, que eran llamadas estaciones fantasma . Se colocaron dos guardias armados en todas las estaciones fantasma para asegurarse de que ningún pasajero se subiera a los trenes o rompiera las ventanas para permitir escapar de Berlín Oriental. Solo se permitieron algunos trabajos de mantenimiento en el Nord-Süd-Bahn entre 1961 y 1989, y los trenes tuvieron que reducir la velocidad a 60 km / h en lugar del límite de velocidad normal. Bornholmer Straße también era una estación fantasma, porque las salidas eran solo hacia el cruce fronterizo.
Situación de Berlín Occidental
Zuggruppe | Línea | Estaciones | Ruta | Notas |
---|---|---|---|---|
1 | Frohnau - Wannsee | 23 | Nordbahn , Nord-Süd-Tunnel , Wannseebahn | sin parar en Berlín Este, excepto Friedrichstraße und Wollankstraße |
2 | Schönholz → Lichterfelde Süd → Heiligensee | 12 | Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Anhalter Bahn | referirse a Zuggruppe 1 |
3 | Heiligensee → Lichtenrade → Schönholz | 18 | Kremmener Bahn , Nord-Süd-Tunnel, Dresdener Bahn | referirse a Zuggruppe 1 |
5 | Zehlendorf - Düppel | 3 | Stammbahn | Zweimannbetrieb |
A | Gesundbrunnen - Sonnenallee / Köllnische Heide | 19 ↻ 19 ↺ | Ringbahn , Verbindungsbahn Baumschulenweg – Neukölln | |
B | Beusselstraße - Gartenfeld | 4 | Ringbahn, Siemensbahn | |
C | Zoologischer Garten - Sonnenallee | 14 | Stadtbahn , Ringbahn | |
H | Staaken - Friedrichstraße | 15 | Spandauer Vorortbahn , Stadtbahn | |
L | Wannsee - Friedrichstraße | 11 | Wetzlarer Bahn , Stadtbahn | |
norte | Beusselstraße - Spandau Oeste | 5 | Hamburger Bahn |
Huelga del S-Bahn de Berlín en 1980
Debido a que el S-Bahn era operado por la República Dominicana, los berlineses occidentales expresaron su frustración por la construcción del muro boicoteando el S-Bahn, ya que se consideraba que sus tarifas subsidiaban al régimen comunista en el Este. "Keinen Pfennig mehr für Ulbricht ", o "ni un centavo más para Ulbricht", se convirtió en el canto de los oponentes del S-Bahn. A los pocos días de la construcción del Muro de Berlín, la BVG, con la ayuda de otras compañías de tránsito en Alemania Occidental, comenzó a proporcionar "autobuses solidarios con Berlín", nuevos servicios de autobús que iban en paralelo con las líneas de S-Bahn y, por lo tanto, ofrecían una alternativa. Después de muchos años de disminución del uso de pasajeros y las difíciles relaciones laborales entre la fuerza laboral de Berlín Occidental y sus empleadores de Berlín Oriental, la mayor parte de la parte occidental del S-Bahn se cerró el 11 de septiembre de 1980 tras una huelga.
Todavía se proporcionaba un servicio de 20 minutos en la Stadtbahn de Westkreuz a Friedrichstraße, así como servicios en Nord-Süd-Bahn entre Frohnau, Friedrichstraße, Lichtenrade o Wannsee. También se cortaron las siguientes rutas después de la huelga del 22 de septiembre de 1980:
- Gesundbrunnen - Jungfernheide - Westkreuz - Schöneberg - Sonnenallee / Köllnische Heide (reapertura en 1993 a 2002)
- Westkreuz - Olympiastadion - Spandau (reapertura en 1999)
- Spandau - Staaken
- Jungfernheide - Gartenfeld (Siemensbahn)
- Jungfernheide - Spandau
- Zehlendorf - Düppel
Por tanto, en 1984 se reabrió el tramo S1 de Wannsee a Anhalter Bahnhof.
Las únicas secciones que quedaron abiertas después de la huelga incluyen:
- Frohnau - Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Anhalter Bf - Lichtenrade (NI)
- Heiligensee - Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Anhalter Bf - Lichterfelde Süd (N II)
- Wannsee - Westkreuz - Charlottenburg - Zoologischer Garten - Friedrichstraße (SI)
Los incidentes de 1980 dirigieron la atención de los medios y la política hacia lo que quedaba de la red S-Bahn de Berlín Occidental. El gobierno de la ciudad decidió entablar negociaciones con Alemania Oriental, que finalmente tuvieron éxito.
S-Bahn en el BVB
Por el contrario, durante el mismo período, los servicios en el S-Bahn en Berlín Este se incrementaron y se construyeron nuevas líneas a medida que los proyectos de vivienda se expandieron hacia el este desde el centro de la ciudad. Con la mayor parte del U-Bahn ubicado en Berlín Occidental, el S-Bahn se convirtió en la columna vertebral de la red de tránsito de Berlín Este.
Como resultado, la República Dominicana ha comprado DR Class 270 , donde solo se acortó a 166 trenes y los últimos pedidos se entregaron en 1991. Los pedidos restantes se cancelaron después de la reunificación.
Los 40 kilómetros extendidos del S-Bahn de Berlín con expansión en el este se indican de la siguiente manera:
Fecha | Sección | Longitud (en m) |
---|---|---|
19 de noviembre de 1961 | Hohen Neuendorf - Blankenburg | 17,839 |
10 de diciembre de 1961 | Schönhauser Allee - Pankow (pista compensada) | 2.075 |
26 de febrero de 1962 | Grünauer Kreuz - Flughafen Schönefeld | 5.804 |
30 de diciembre de 1976 | Friedrichsfelde Ost - Marzahn | 3.808 |
15 de diciembre de 1980 | Marzahn - Otto-Winzer-Straße | 1,759 |
30 de diciembre de 1982 | Otto-Winzer-Straße - Ahrensfelde | 1,724 |
20 de diciembre de 1984 | Springpfuhl - Hohenschönhausen | 4,747 |
20 de diciembre de 1985 | Hohenschönhausen - Wartenberg | 0,962 |
BVG se hizo cargo del S-Bahn en Berlín Occidental
El 9 de enero de 1984, la BVG asumió la responsabilidad de la operación de los servicios de S-Bahn en Berlín Occidental. Después de nuevos cierres ese mismo día, se restableció un servicio limitado, que inicialmente constaba de solo dos secciones cortas sin intercambio directo entre ellas. En los años comprendidos entre 1984 y 1989, se reabrieron gradualmente varios tramos, lo que resultó en una red de 71 km (44 millas) y tres líneas, con una línea en Stadtbahn y dos en Nord-Süd-Bahn, que comprenden aproximadamente el 50%. de la red original de Berlín Occidental. Este desarrollo devolvió el S-Bahn de Berlín Occidental a la conciencia pública y restauró su popularidad.
BVG también había ordenado BVG Clase 480 para operaciones en la parte occidental del área desde 1987 para reemplazar algunos de los trenes viejos más antiguos (Clase 475, 476 y 477).
- S1: Anhalter Bahnhof - Wannsee
- T2: Frohnau - Lichtenrade
- S3: Wannsee - Friedrichstraße
BVG planeaba abrir el S-Bahn de Berlín en el oeste, lo que está previsto para 1984 a 1992, pero se archivó antes de la apertura del Muro de Berlín, el S-Bahn debería crecer a unos 117 km.
- Neukölln - Köllnische Heide
- Jungfernheide - Gartenfeld
- Jungfernheide - Spandau
- Schönholz - Heiligensee
- Zehlendorf - Düppel
Hasta 1984, a todas las rutas del S-Bahn de Berlín se les asignaron letras como un medio para identificar la ruta del tren. En ocasiones, estas letras iban seguidas de números romanos para indicar un funcionamiento breve o una bifurcación en el servicio (por ejemplo, A, BI, BII, C) y la Berlin S-Bahn GmbH todavía las utiliza internamente para la programación de horarios y junto con la llamada de radio. -Señales a cada unidad de tren. Cuando la BVG asumió la responsabilidad de la operación de los servicios de S-Bahn en Berlín Occidental en 1984, introdujo un nuevo esquema de numeración unificado tanto para el S-Bahn como para el U-Bahn, que también operaba. Los números de ruta de U-Bahn existentes tenían el prefijo U, mientras que los nuevos números de ruta de S-Bahn tenían el prefijo S. Este sistema de numeración de rutas se utilizó en otras ciudades de Alemania Occidental y se extendió al servicio de S-Bahn para toda la ciudad después de la reunificación.
Reunificación
Después de la caída del Muro de Berlín en noviembre de 1989, se restablecieron los primeros vínculos rotos, con Friedrichstraße el 1 de julio de 1990 como el primero. La BVG y DR comercializaron conjuntamente los servicios poco después de la reunificación. Administrativamente, las redes de S-Bahn divididas permanecieron separadas en esta época de cambios trascendentales, que abarcaron la reunificación alemana y la reunificación de Berlín en una sola ciudad, aunque la línea divisoria ya no era el antiguo Muro de Berlín. DR y BVG (de todo el Berlín reunificado desde el 1 de enero de 1992, después de absorber BVB de Berlín Oriental) operaban líneas individuales de punta a punta, ambas en los territorios de la otra parte. Por ejemplo, S2 era todo BVG incluso después de que se extendió hacia el norte y el sur en Brandeburgo / antiguo territorio de Alemania Oriental. La ruta principal este-oeste (Stadtbahn) fue una operación conjunta. Los trenes individuales fueron operados por BVG o DR de extremo a extremo en las mismas vías. Este acuerdo finalizó el 1 de enero de 1994, con la creación de Deutsche Bahn debido a la fusión entre DR y la antigua Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental . Todas las operaciones de S-Bahn en Berlín se transfirieron a la recién formada S-Bahn Berlin GmbH como una subsidiaria de Deutsche Bahn, y la BVG se retiró de la ejecución de los servicios de S-Bahn.
Técnicamente, varios proyectos siguieron los pasos de restablecer los enlaces rotos para restaurar la antigua red de S-Bahn a su estado de 1961 después de 1990, especialmente el Ringbahn. En diciembre de 1997 se reabrió la conexión entre Neukölln y Treptower Park a través de Sonnenallee, lo que permitió que los trenes S4 recorrieran el 75% de todo el anillo entre Schönhauser Allee y Jungfernheide. El 16 de junio de 2002, también se reabrió la sección Gesundbrunnen - Westhafen, restableciendo las operaciones de Ringbahn.
Fecha | Estirarse | Longitud (en m) | Notas |
---|---|---|---|
1 de abril de 1992 | Wannsee - Potsdam Stadt | 8,968 | Cerrado el 13 de agosto de 1961 |
31 de mayo de 1992 | Frohnau - Hohen Neuendorf | 4.176 | Cerrado el 13 de agosto de 1961 |
31 de agosto de 1992 | Lichenrade - Blankenfelde | 5.750 | Cerrado el 13 de agosto de 1961 |
17 de diciembre de 1993 | Westend - Baumschulenweg | 18,344 | Cerrado el 28 de septiembre de 1980. (Westend - Köllnische Heide) Cerrado el 13 de agosto de 1961 (Köllnische Heide - Baumschulenweg) |
28 de mayo de 1995 | Schönholz - Tegel | 6,846 | Cerrado el 9 de enero de 1984. |
Priesterweg - Lichterfelde Ost | 3.979 | Cerrado el 9 de enero de 1984. | |
15 de abril de 1997 | Westend - Jungfernheide | 2.227 | Cerrado el 28 de septiembre de 1980. |
18 de diciembre de 1997 | Neukölln - Parque Treptower | 3.358 | Cerrado el 28 de septiembre de 1980 (Neukölln - Sonnenallee) Cerrado el 13 de agosto de 1961 (Sonnenallee - Treptower Park) |
16 de enero de 1998 | Westkreuz - Pichelsberg | 4.774 | Cerrado el 28 de septiembre de 1980. |
25 de septiembre de 1998 | Lichterfelde Ost - Lichterfelde Süd | 2.668 | Cerrado el 9 de enero de 1984. |
15 de diciembre de 1998 | Tegel - Hennigsdorf | 8,302 | Cerrado el 9 de enero de 1984 (Tegel - Heiligensee) Cerrado el 13 de agosto de 1961 (Heiligensee - Hennigsdorf) |
30 de diciembre de 1998 | Pichelsberg - Spandau | 4.146 | Cerrado el 28 de septiembre de 1980. |
19 de diciembre de 1999 | Jungfernheide - Westhafen | 3,146 | Cerrado el 28 de septiembre de 1980. |
17 de septiembre de 2001 | Pankow - Gesundbrunnen | 2.648 | Cerrado el 13 de agosto de 1961 (Pankow - Bornholmer Straße) Cerrado el 9 de enero de 1984 (Bornholmer Straße - Gesundbrunnen) |
Schönhauser Allee - Gesundbrunnen | 1,783 | Cerrado el 13 de agosto de 1961 | |
Schönhauser Allee - Bornholmer Straße | 1,688 | Nueva construcción | |
15 de junio de 2002 | Westhafen - Gesundbrunnen | 3.463 | Cerrado el 28 de septiembre de 1980. |
24 de febrero de 2005 | Lichterfelde Süd - Teltow | 2.880 | Cerrado el 13 de agosto de 1961, trasladado a Teltow Stadt . |
Reducciones de servicio
El 20 de julio de 2009, conocido localmente como "Lunes Negro", el servicio de S-Bahn se redujo significativamente debido a los controles de seguridad en los trenes ordenados por la Autoridad Federal de Ferrocarriles de Alemania. Estos controles se ordenaron debido a un accidente el 3 de mayo de 2009, que involucró un tren S-Bahn. [3] El mantenimiento de este tren se retrasó 2 años, sintomático de la estrategia de recorte de gastos en la filial de Deutsche Bahn. [4] Tener tantos trenes fuera de servicio para inspección dejó menos del 30 por ciento del material rodante del sistema disponible para el servicio de ingresos. Se cerraron ocho rutas, incluidas la mayoría a través de servicios en la Stadtbahn, y en otras líneas, los intervalos se redujeron a 20 minutos y se acortaron los trenes. [5]
Algunas restauraciones menores en servicio se realizaron el 3 de agosto de 2009. Debido a nuevos problemas de inspección, la red S-Bahn se redujo de nuevo drásticamente el 8 de septiembre de 2009 cuando el 75% de los trenes se retiraron del servicio para inspección y cilindros de freno defectuosos. [6] De nuevo no había trenes en el Stadtbahn entre Westkreuz y Alexanderplatz y tampoco trenes S-Bahn a Spandau . Trenes en las líneas circulares y , estaban funcionando a intervalos de 10 minutos. Otras rutas corrían con intervalos extendidos y distancias reducidas. [7]
A finales de 2009, el Senado de Berlín esperaba que las operaciones normales solo se reanudaran en 2013. [8] En enero de 2010, DB anunció que esperaba que el sistema reanudara el servicio normal en diciembre de 2010 y empleó a 300 nuevos empleados en sus talleres. [9] En el mismo mes, la senadora de transporte de Berlín, Ingeborg Junge-Reyer, rechazó una extensión del contrato de tráfico con el operador Deutsche Bahn (DB), que expira en diciembre de 2017.
En la primavera de 2011, unos 420 juegos de trenes estaban en servicio, una mejora considerable con respecto a la situación en 2009, pero aún insuficiente en comparación con los 500 necesarios para proporcionar un servicio completo normal. El S-Bahn anunció que iba a invertir 120 millones de euros para alcanzar el objetivo de 500 trenes en servicio en diciembre de 2011. [10] Rüdiger Grube, el director de la DB, anunció que las pérdidas debido a la crisis del S-Bahn habían alcanzado 370 millones de euros a finales de 2010. Esperaba que alcanzaran los 700 millones de euros a finales de 2014, sin obtener beneficios operativos antes de la finalización del contrato en diciembre de 2017 [11].
MTR Corporation, National Express Group, Berlin S-Bahn GmbH y RATP Development habían licitado para su proceso de adquisición, y pronto fueron seguidos por el fabricante de trenes Stadler Rail para sus operaciones de 2018 a 2033. Los contratos específicos son:
Ringbahn -
- S41 Südkreuz - Südkreuz (anillo en sentido horario)
- S42 Südkreuz - Südkreuz (anillo en sentido antihorario)
- S46 Estación principal de Berlín - Westend - Königs Wusterhausen
- S47 Spindlersfeld - Südkreuz, y
- T8 Hohen Neuendorf - Zeuthen
Stadtbahn -
- S3 Erkner - Ostkreuz
- S5 Spandau - Strausberg-Nord
- T7 Ahrensfelde - Wannsee
- S75 Wartenberg - Westkreuz
- S9 Berlín-Schönefeld - Pankow
Nord-Süd Bahn -
- S1 Potsdam - Oranienburg
- S2 Blankenfelde - Bernau
- S25 Teltow Stadt - Hennigsdorf
- S45 Berlín-Schönefeld - Südkreuz
- S85 Grünau - Waidmannslust
Trabajo de infraestructura
A partir de 2010, DB Netz está reemplazando las paradas mecánicas de los trenes en la red S-Bahn por balizas electrónicas . [12] La instalación en tierra del nuevo sistema de control de trenes ZBS se completará en 2015, mientras que hay una fase de migración para la operación del tren hasta 2025.
Referencias
- ^ Oberreichsbahnrat Dr. von Gersdorff (1939). "Die Nordsüd-S-Bahn und der Berliner S-Bahn-Tarif" [La tarifa del S-Bahn Norte-Sur y del S-Bahn de Berlín]. Nordsüd-S-Bahn de Berlín . Technisch-Wirtschaftliche Bücherei (en alemán). Berlín: Otto Elsner Verlagsgesellschaft.
- ^ Fender, Keith; Bent, Mike (febrero de 2011). "Viejos coches de Berlín / Gdansk S-Bahn en museo y en uso". Ferrocarriles de hoy . Platform 5 Publishing Ltd. p. 61.
- ^ "Klaus Kurpjuweit: S-Bahn prüft nach Unfall Konsequenzen. En: Der Tagesspiegel. 4. Mai 2009" . Potsdamer Neueste Nachrichten. 17 de julio de 2009 . Consultado el 23 de octubre de 2012 .
- ^ "Klaus Kurpjuweit, Lars von Törne: S-Bahn stellt Ost-West-Verkehr komplett ein. Züge ab Montag nur noch bis Zoo und Ostbahnhof. Bahn leiht sich Regionalzüge für Innenstadtverkehr" . Potsdamer Neueste Nachrichten. 17 de julio de 2009 . Consultado el 23 de octubre de 2012 .
- ^ "Caos en Berlín. Eisenbahn-Bundesamt legt S-Bahnen todavía" . Spiegel en línea. 1 de julio de 2009 . Consultado el 1 de mayo de 2011 .
- ^ "Berliner S-Bahn droht neues Chaos" . Spiegel en línea . Consultado el 1 de mayo de 2011 .
- ^ "Wie die S-Bahn in Schieflage geriet" [Cuando el tren tuvo dificultades] (en alemán). Der Tagesspiegel. 2009-12-12 . Consultado el 1 de mayo de 2011 .
- ^ "S-Bahn fährt frühestens 2013 wieder normal" [El S-Bahn no vuelve a la normalidad hasta al menos 2013] (en alemán). Der Tagesspiegel. 2009-12-28 . Consultado el 1 de mayo de 2011 .
- ^ "Deutsche Bahn: 70 Mio. Euro zusätzliche Entschädigung für S-Bahn-Kunden - Normalisierter Betrieb bis Ende 2010" [Deutsche Bahn: 70 millones de euros de compensación adicional para el cliente de S-Bahn - Funcionamiento normalizado a finales de 2010] (en alemán). S-Bahn de Berlín.
- ^ "Revista mundial - Alemania - Berlín". Tranvías y Tránsito Urbano . Ian Allan Ltd / Asociación de tránsito de tren ligero. Mayo de 2011. p. 193.
- ^ "Berliner S-Bahn-Chaos kostet 700 Millionen Euro" [El caos del S-Bahn de Berlín costará 700 millones de euros] (en alemán). Spiegel-Online. 2010-01-10.
- ^ "Railway Gazette: actualización de control de S-Bahn de Berlín" . Consultado el 18 de agosto de 2010 .