Las locomotoras del ferrocarril Midland (a las que siempre se refiere como locomotoras), siguieron su política de locomotoras pequeñas. La política fue adoptada más tarde por London, Midland and Scottish Railway, y contrastó con la política de London and North Western Railway . La política de motores pequeños fue en parte consecuencia de una diferencia en los antecedentes de los altos directivos. En la mayoría de las empresas ferroviarias, la posición de élite era el diseño, la construcción y el mantenimiento de locomotoras. Los motores más grandes trajeron más prestigio y permitieron trenes más largos. En Midland, el departamento de marketing era primordial. Reconocieron que la gente quería trenes más cortos y frecuentes en lugar de un servicio poco frecuente. Se concentró en trenes muy ligeros, muy rápidos y frecuentes.
Descripción general
La política de la pequeña locomotora fue, quizás, llevada a cabo durante demasiado tiempo, dando lugar al poema burlón:
M es para Midland con motores en abundancia
Dos en cada tren y pidiendo más
Antes de alrededor de 1900, las locomotoras de Midland no eran notablemente diferentes en tamaño o potencia a las de otras compañías ferroviarias británicas; lo que fue más notable fue el compromiso de la empresa con la estandarización de un pequeño número de diseños de locomotoras relacionados. Esta política comenzó en la década de 1850 con Matthew Kirtley como ingeniero mecánico jefe . Kirtley proporcionó dos tipos básicos de motores: locomotoras 0-6-0 para carga y tipos 2-4-0 para trabajo de pasajeros. Más de 800 Kirtley 0-6-0 y 150 2-4-0 se construyeron hasta 1873. Samuel W. Johnson y Richard Deeley continuaron la política, pero con una progresión gradual en los diseños de locomotoras. En 1914, toda la red de Midland estaba siendo operada por seis diseños de motores básicos: un motor tanque Clase 1 0-6-0 para carga ligera y maniobras, un motor tanque Clase 1 0-4-4 para trabajo ligero de pasajeros, Clase 2 4-4 -0 para trabajo general de pasajeros, motores Clase 3 0-6-0 en variantes de tanque y licitación para tráfico mixto y carga, y Clase 4 4-4-0 para trabajo expreso de pasajeros. Este grado de estandarización fue excepcional entre las compañías ferroviarias británicas preagrupadas. Todos los diseños de Midland se construyeron con los mismos principios de diseño básicos y un 'kit' de piezas, lo que significa que muchas piezas, como calderas, cilindros, ruedas, cabinas y cojinetes, eran intercambiables en algunos o en todos los seis tipos.
Durante la década de 1890, comenzó una nueva fase en el desarrollo de las locomotoras británicas con la llegada de diseños de 'motores grandes' para hacer frente a los crecientes pesos medios de los trenes para el tráfico de pasajeros y mercancías y la demanda de tiempos de viaje más rápidos. Esta nueva generación de motores presentaba calderas mucho más grandes y eficientes y eran físicamente más grandes, más pesadas y más potentes que las locomotoras comúnmente construidas en los 40 años anteriores. Durante la década de 1900, muchos ferrocarriles británicos comenzaron a introducir nuevos diseños de locomotoras, predominando el 4-6-0 para el trabajo rápido de pasajeros, el 0-8-0 para los trenes de mercancías pesados y el 2-6-0 para el tráfico rápido de mercancías y mixto. Inusualmente entre los grandes ferrocarriles británicos, el Midland optó por no desarrollar sus propias 'grandes locomotoras'; cuando tales diseños fueron propuestos tanto por Johnson como por Deeley , fueron rechazados por la dirección del ferrocarril. En cambio, Midland optó por continuar la producción de sus diseños de locomotoras existentes prácticamente sin cambios y, por lo tanto, adoptó la "política de motores pequeños" para el siglo XX.
El Midland fue bendecido, ya que George Stephenson había construido sus líneas principales con pendientes muy poco profundas, mientras que su principal rival, el LNWR, tenía que hacer frente a la región montañosa al norte de Lancaster. El Midland favoreció la construcción de un gran número de motores relativamente pequeños y de baja potencia con diseños estandarizados. Cada motor era más barato de construir y operar que un equivalente más grande y aunque se requerían más locomotoras, el Derby Works de Midland pudo lograr economías de escala . El Midland descubrió que en la mayoría de sus líneas bien graduadas un solo motor pequeño era suficiente, y que era más eficiente agregar más trenes de menor longitud para manejar una mayor demanda o emplear múltiples motores pequeños (dos o tres). cuando se necesitaban trenes más pesados. Esto se consideró preferible a construir una pequeña cantidad de motores grandes para las rutas y tareas que los requerían, que no encajaban en la producción estandarizada de Derby y corrían el riesgo de ser subutilizados e incurrir en costos de funcionamiento costosos innecesariamente. De hecho, las operaciones de Midland a menudo se basaban en mantener incluso sus motores pequeños con una carga ligera en un momento en que otros ferrocarriles no solo estaban construyendo locomotoras más grandes y potentes, sino que también las trabajaban a su máxima capacidad con los trenes más pesados posibles. La filosofía de Midland era mantener el peso de los trenes individuales lo más bajo posible y hacer funcionar más trenes, proporcionando economías a corto plazo en el consumo de combustible y el desgaste de la locomotora, lo que a largo plazo significaba que las locomotoras Midland generalmente disfrutaban vidas de servicio más largas que las de sus contemporáneos trabajadores en otros ferrocarriles. Esta fue una de las razones por las que el rodamiento del eje Midland estándar relativamente pequeño se retuvo con éxito durante tanto tiempo en el siglo XX; bajo las prácticas operativas de Midland, las cargas impuestas sobre el rodamiento por una locomotora de baja potencia que funcionaba bien dentro de sus capacidades se redujeron al mínimo.
La filosofía general interconectada de diseño / operación de uso ligero se formalizó en 1907 cuando, bajo la dirección del presidente George Ernest Paget y el inspector de tráfico John Follows, Midland introdujo un nuevo sistema de gestión del tráfico mediante el cual a cada tipo de locomotora se le asignaba una única carga de trabajo estandarizada (en contraste con el sistema utilizado por otros ferrocarriles, incluido el principal competidor de Midland, el London and North Western Railway ), mediante el cual las locomotoras nuevas o recién reacondicionadas recibieron mayores cargas de trabajo, y a las locomotoras se les asignaron progresivamente tareas menos arduas a medida que su condición se deterioraba hacia la próxima revisión Esto requería que la carga de trabajo estándar tuviera que ser, hasta cierto punto, el escenario del `` peor caso '' de una locomotora gastada inmediatamente debido a una revisión, con el resultado de que las cargas del tren se mantuvieron bajas y los motores en buenas condiciones no se trabajaron a su debido tiempo. máximo. Las ventajas radicaban en los menores costos de mantenimiento y combustible al garantizar que la mayoría de los motores no se trabajaran al límite, el permiso de mantenimiento estandarizado y los intervalos de inspección (ya que las locomotoras individuales no tenían que ser evaluadas regularmente para determinar su idoneidad para el trabajo asignado a ellos) y la simplicidad de clasificar los motores para el trabajo, ya que los gerentes de tráfico de Midland podían estar seguros de que todos los motores que tenían disponibles serían capaces de realizar la tarea asignada. Esto permitió que Midland mejorara en gran medida su puntualidad y cronometraje, que había sido deficiente a fines del siglo XIX y una fuente de mala publicidad, ya que los horarios podrían dibujarse para asumir también la potencia de locomotora estándar del `` peor caso '' disponible, mientras que la mayoría de los motores en servicio estaban en mejores condiciones que eso. Este sistema también aseguró la continuación de la práctica de Midland de continuar operando trenes más cortos, más livianos pero más frecuentes (en contra de la tendencia de la industria de servicios más largos, más pesados, más rápidos pero menos) ya que los tiempos de servicio de Midland se calcularon sobre la base de una potencia relativamente baja. estar disponible.
Los motores más pequeños y menos potentes también permitieron ahorros en ingeniería civil, ya que permitieron vías más livianas y puentes más baratos. A su vez, esto actuó en contra de la adopción generalizada de motores más grandes y pesados, ya que esto requeriría un programa simultáneo de ingeniería civil a gran escala para mejorar la forma permanente de Midland y las estructuras asociadas. De manera similar, el Midland era inusual entre los ferrocarriles británicos al continuar favoreciendo las rotondas para estabilizar y dar servicio a sus locomotoras en lugar del cobertizo longitudinal más común. Si bien un cobertizo podría expandirse y alargarse relativamente fácilmente para acomodar locomotoras más grandes, las casas circulares no podrían hacerlo, lo que agrega un costo secundario a la adopción de motores grandes. Otro factor de este tipo fue que décadas de funcionamiento de trenes cortos y ligeros significaban que la red de Midland presentaba apartaderos y bucles de paso más cortos que el promedio; si se adquirieran y utilizaran al máximo locomotoras más potentes, tendrían que reconstruirse para que funcionen con trenes más largos.
La política de motores pequeños sirvió bien a Midland cuando su red se limitó a las Midlands inglesas, que en gran parte están libres de pendientes pronunciadas. A medida que la empresa se expandió a otras partes de Gran Bretaña, las desventajas de la política comenzaron a causar problemas. La propia línea principal de la compañía a Escocia (la línea Settle-Carlisle ) y el ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset (donde Midland era responsable de proporcionar locomotoras) eran famosas por sus pendientes pronunciadas y el stock de locomotoras de la compañía demostró ser muy poco adecuado para la tarea. No obstante, se mantuvo la política de motores pequeños y se utilizó la doble partida o la banca para compensar el déficit de energía. La política también redujo en gran medida la capacidad en la red de Midland, ya que no solo había más trenes (pero más pequeños) de los que habría en otro ferrocarril, sino que la necesidad de acomodar motores ligeros que se habían utilizado para pilotar o realizar operaciones bancarias tomó más capacidad. deberes que volvían a sus depósitos. La política de motores pequeños fue un factor que contribuyó a dos accidentes fatales en la línea Settle-Carlisle, en Hawes Junction y Ais Gill . En el primer caso se debió a movimientos excesivos de los motores ligeros y en el segundo a un tren atascado en la línea principal por falta de potencia.
La política de motores pequeños se mantuvo vigente hasta la década de 1920 y siguió siendo una influencia durante los primeros años del sucesor de Midland, el London, Midland and Scottish Railway , su ingeniero mecánico jefe durante la mayor parte de la década de 1920 fue Henry Fowler , un ingeniero de Midland de larga data y ex CME de esa empresa. Los diseños estándar de la era Midland se continuaron o se actualizaron ligeramente y se construyeron para su uso en la nueva red LMS. Muchos de estos tipos demostraron ser inadecuados o inadecuados para rutas y prácticas operativas fuera del territorio de la antigua Midland, mientras que las locomotoras de la antigua Midland se impusieron en el nuevo LMS, las prácticas operativas que las acompañaron no lo fueron, además de las aún en aumento. demandas con respecto a la velocidad y el peso de los trenes. Esto hizo que las 'pequeñas locomotoras' diseñadas por Midland funcionaran al máximo en trenes pesados por tripulaciones acostumbradas a trabajar sus locomotoras lo más duro posible. En estas condiciones, muchos de los diseños resultaron inadecuados en términos de rendimiento y confiabilidad (como las frecuentes fallas de los cojinetes del eje que afligieron a muchos motores ex Midland LMS en la década de 1920) y esto dejó al LMS con una escasez de potencia motriz moderna a finales del siglo XX. Década de 1920. Fowler diseñó las locomotoras de la clase Royal Scot en 1927, lo que puso fin a la tradición de motores pequeños de Midland y fue reemplazado por William Stanier en 1932, quien trajo una nueva generación de diseños modernos de 'motores grandes', muy influenciados por su empleador anterior, el Great Ferrocarril occidental .
Numeración y clasificación
Antes de 1907, la numeración era algo errática. Las locomotoras nuevas pueden tomar el número de locomotoras antiguas, que se colocaron en la lista de duplicados y se les agregó un sufijo A a sus números. En 1907, todo el stock se volvió a numerar de manera sistemática , cada clase en una secuencia consecutiva, ordenadas por tipo (pasajero / tanque / mercancías), potencia y antigüedad. Después de la agrupación este sistema fue adaptado para todo el LMS
Los Midland clasificaron sus acciones en tres clases numeradas del 1 al 3, siendo 1 la menos poderosa y tres la más. Las existencias también se dividieron en motores de pasajeros y de carga. Cuando se introdujeron las dos clases 4-4-0 más grandes, los compuestos de 3 cilindros y los "999", se incluyeron en la Clase 4. Este sistema formó la base para los siguientes sistemas de clasificación LMS y BR.
Motores heredados de empresas constituyentes
Midland se formó en 1844 a partir de Midland Counties Railway , North Midland Railway y Birmingham and Derby Junction Railway , y se hizo cargo de varios otros, incluidos Leicester and Swannington Railway y Birmingham and Gloucester Railway . Ver
Motores construidos por Midland
Inicialmente, Midland se concentró en mantener y mejorar la flota algo variada que había heredado, con la ayuda de The Railway Foundry en Leeds. Además, compró veinticuatro de sus locomotoras Jenny Lind y, en 1848, dos locomotoras Crampton únicas .
Clase MR | Disposición de la rueda | Número (s) de flota anterior a 1907 | Número (s) de flota posterior a 1907 | Fabricante Número (s) de serie | Año (s) hecho | Cantidad | Año (s) retirado | Comentarios | ||
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Matthew Kirtley (1844–1873) | ||||||||||
Clase 130 | 2-2-2 | 1–39, 94, 97–100, 120–149 | 1852–1866 | 75 | 1876-1905 | La mayoría de los supervivientes reconstruidos por Johnson después de 1875. [1] Divididos en cuatro clases: el 130 de 1852 (6), el 136 de 1856-1861 (38), la clase 1 de 1859-1862 (29) y la clase 30 de 1865. -1866 (10) [2] | ||||
Clase 690 | 0-4-4T | 690-695 | 1200-1205 | Beyer-pavo real | 1869 | 6 | 1926-1934 | |||
Clase 780 | 0-4-4T | 780-799 | 1206-1225 | Dübs & Co. | 1870 | 20 | 1921-1935 | Muy similar a la clase 690. | ||
50 clase | 2-4-0 | 50-59 | 1862-1864 | 10 | .. | probablemente reemplazado por las clases 50 y 55 de Johnson. | ||||
Clase 70 | 2-4-0 | 70–79, 86-89 | 1862-1863 | 14 | .. | tres recibieron calderas y cabinas Kirtley más nuevas. | ||||
Clase 80 | 2-4-0 | 80-85 | 1862-1863 | 6 | 1890 | construido para las exposiciones especiales de 1862. | ||||
Clase 101 | 2-4-0 | 101,118-119,162 | Obras Derby | 1866 | 4 | .. | ||||
137 clase | 2-4-0 | 137-140 | 1846 | 4 | .. | |||||
156 clase | 2-4-0 | 101-119, 153-164 | 1–22 | Obras Derby | 1866–1874 | 29 | 1890-1947 | Un superviviente, 158A, la locomotora Midland Railway más antigua que se conserva. [3] | ||
Clase 800 | 2-4-0 | 800–829, (varios) | 35–62, 63–67 | Neilson & Co. (30) Obras de Derby (18) | 1870–1871 | 48 | 1905-1936 | |||
170 clase | 2-4-0 | 170-199 | Beyer, Peacock & Co. | 1867 | 30 | alrededor de 1900 | ||||
179 clase | 0-6-0 | 179-189 | 1845 | 11 | .. | |||||
270 clase | 0-6-0 | 270-279 | 2309-2312 | Kitson & Co. | 1852–1853 | 10 | 1863-1924 | [4] | ||
280 clase | 0-6-0 | 280–289 | 2307–2308 | Robert Stephenson & Co. | 1853 | 10 | 1898-1921 | [4] | ||
240 clase | 0-6-0 | 240–269, 290-479 | 2300–2306, 2313-2397, 2712, 2868-2899 | Obras Derby | 1850-1863 | 230 | .. | |||
Clase 480 | 0-6-0 | 480–569 690–699 (+ varios) | 2398–2591 2672–2686 | Derby Works (97) Dübs & Co. (20) Kitson & Co. (45) Robert Stephenson & Co. (75) Sharp Stewart (20) Yorkshire Engine Co. (10) | 1863–1869 | 237 | 1902-1945 | [5] | ||
Clase 700 | 0-6-0 | 700–779 830–879 910–1067 (+ varios) | 2592–2671 2687–2867 | Derby Works (26) Dübs & Co. (150) John Fowler & Co. (10) Kitson & Co. (10) Neilson & Co. (40) Fundición Vulcan (80) | 1869–1874 | 316 | 1903-1951 | [6] 50 a Italia en 1906 | ||
Clase 890 | 2-4-0 | 890–909 (+ varios) | 68–87 88–126 | Neilson & Co. (20), Derby Works (42) | 1871–1875 | 62 | .. | |||
204 clase | 4-4-0T | 204-209 | 1198-1199 | Beyer, Peacock & Co. | 1868 | 6 | ? -después de 1907 | Construido para prestar servicios a la City de Londres. | ||
Clase 230 | 2-4-0T | 230-239 | Beyer, Peacock & Co. | 1868 | 10 | .. | construido para el mismo servicio que la clase 204. | |||
222 clase | 0-6-0WT | 222, 320 223, 221 | 1604 | Obras Derby | 1860–1863 | 4 | 1894–1928 | [7] Lickey banqueros | ||
30 clase | 0-6-0ST | 1093,1096-1101 | Fundición Vulcan (2) Sharp, Stewart & Co. (5) | 1862-1872 | 7 | .. | adquirido de Swansea Vale Railway | |||
221 clase | 0-6-0ST | 221 | - | Sharp, Stewart & Co. | 1863 | 1 | 1882 | [8] ex Staveley Iron Works, adquirida en 1866; renumerado 2027 en 1872 | ||
Clase 1063 | 0-6-0WT | 1063–1065 | - | Manning Wardle (2) ? (1) | 1860–1864 | 3 | 1891-1900 | [8] ex Sheepbridge Iron Works, adquirido en 1870 | ||
Clase 880 | 0-6-0T | 880–889 | 1610-1619 | Beyer, Peacock & Co. | 1871 | 10 | 1924-1927 | [8] | ||
2066 clase | 0-6-0WT | 2066–2068 | - | Manning Wardle | 1873 | 3 | 1890–1898 | [8] | ||
Samuel Waite Johnson (1873-1903) | ||||||||||
Clase 1070 | 2-4-0 | 1070–1089 1, 9, 10, 13 70–71, 74 96, 146 | 127–146, 147–156 | Sharp, Stewart & Co. (20), Derby Works (10) | 1874–1876 | 30 | 1912-1950 | [9] | ||
50 clase | 2-4-0 | 50–54 | 187-191 | Obras Derby | 1876 | 5 | 1926-1936 | [10] | ||
55 clase | 2-4-0 | 55–59 | 192-196 | Obras Derby | 1876 | 5 | 1924-1939 | [10] | ||
1282 clase | 2-4-0 | 1282-1311 | 157–186 | Dübs & Co. | 1876 | 30 | 1922-1948 | [11] | ||
1347 clase | 2-4-0 | 1347-1356 | 197-206 | Obras Derby | 1877 | 10 | 1919-1941 | [12] Renumerado 101-110 en 1879 | ||
Clase 1400 | 2-4-0 | 1400-1490 1472-1491 1502-1531 | 207–216 222–271 | Derby Works (30) Neilson & Co. (30) | 1879–1881 | 60 | 1925-1949 | [13] | ||
Clase 111 | 2-4-0 | 111-115 | 217-221 | Obras Derby | 1880 | 5 | 1928-1943 | [14] | ||
1492 clase | 2-4-0 | 1492–1501 | 272–281 | Obras Derby | 1881 | 10 | 1924-1933 | [15] | ||
1312 clase | 4-4-0 | 1312-1321 | 300–309 | Kitson & Co. | 1876 | 10 | 1911-1930 | [16] Clase 2 | ||
1327 clase | 4-4-0 | 1327-1346 | 310–327 | Dübs & Co. | 1876 | 20 | 1904-1934 | [16] Clase 2 | ||
1562 clase | 4-4-0 | 1562-1666 | 328–357 | Obras Derby | 1882–1884 | 30 | 1923-1937 | [17] Clase 2 | ||
Clase 1667 | 4-4-0 | 1667–1676 | - | Obras Derby | 1876 | 10 | 1896-1901 | [16] Clase 2 | ||
Clase 1738 | 4-4-0 | 1738-1757 | 358–377 | Obras Derby | 1885 | 20 | 1922-1940 | [18] Clase 2 ; No. 1757 llamado Beatrice | ||
Clase 1808 | 4-4-0 | 1808–1822 80–87, 11, 14 | 378–402 | Obras Derby | 1888–1891 | 25 | 1922-1952 | [19] Clase 2 | ||
2183 clase | 4-4-0 | 2183–2202 | 403–427 | Sharp, Stewart & Co. (20) Derby Works (5) | 1892–1896 | 25 | 1914-1922 | [20] Clase 2 | ||
2203 clase | 4-4-0 | 2203–2217 184–199 161–164 230–239 | 428–472 | Sharp, Stewart & Co. (15) Derby Works (30) | 1893–1895 | 45 | 1914-1931 | [21] Clase 2 | ||
2581 clase | 4-4-0 | 2581-2590 | 473–482 | Beyer, Peacock & Co. | 1900 | 10 | 1914-1927 | [22] Clase 2 | ||
156 clase | 4-4-0 | 156–160 150, 153–155 204–209 1667–1676 | 483–522 | Obras Derby | 1896-1901 | 20 | 1912-1918 | [22] Clase 2 | ||
Clase 2421 | 4-4-0 | 2421–2440 | 502–522 | Sharp, Stewart & Co. | 1899 | 20 | 1912-1913 | [23] Clase 2 | ||
60 clase | 4-4-0 | 60-69, 93 138-139 151-152 165-169 805-809 2636-2640 2591-2600 | 523–562 | Derby Works (30) Neilson & Co. (10) | 1898–1899 | 40 | 1913-15 | [24] Clase 2 | ||
25 clase | 4-2-2 | 25–32, 37 1854–1862 | 600–607 610–619 | Obras Derby | 1887–1890 | 18 | 1919-1928 | [25] | ||
Clase 1853 | 4-2-2 | 1853, 34 1863–1872 8, 122, 20145, 24, 33 35–36, 38–39 4, 16–17, 94 97–100, 129, 133 149, 170–178 | 608–609 620–659 | Obras Derby | 1893, 1896 | 42 | 1920-1927 | [26] | ||
179 clase | 4-2-2 | 179–183, 75–77, 79, 88 | 660–669 | Obras Derby | 1893, 1896 | 10 | 1925-1927 | [27] | ||
115 clase | 4-2-2 | 115-121, 123-128, 130-131 | 670–684 | Obras Derby | 1896–1899 | 15 | 1921-1928 | Un sobreviviente, No. 673. [28] | ||
2601 clase | 4-2-2 | 2601–2608 22–23 | 685–694 | Obras Derby | 1899-1900 | 10 | 1919-1922 | [29] 2606–2608 renumerado 19–21 en 1900 | ||
Clase 3 Belpaire | 4-4-0 | 2606-2610 800-804 2781-2790 810-869 | 700–779 | Obras Derby | 1900-1905 | 80 | 1925-1953 | [30] | ||
Clase 1000 | 4-4-0 | 2631–2635 | 1000-1004 | Obras Derby | 1902-1903 | 5 | 1948-1952 | [25] Compuesto de 3 cilindros. Un superviviente, el número 1000. | ||
1322 clase | 0-4-0ST | 1322–1326, 202 1428–1430, 1697 | 1500-1507 | Obras Derby | 1883, 1889–1890 | 10 | 1907-1949 | [29] Apodado "Jinties" | ||
Clase 1116A | 0-4-0ST | 1116A – 1120A, 2359–2360, 1131A – 1133A | 1508-1517 | Obras Derby | 1893, 1897 | 10 | 1921-1955 | [31] | ||
Clase 1134A | 0-4-0ST | 1134A – 1143A | 1518-1527 | Obras Derby | 1897, 1903 | 10 | 1922-1958 | [32] | ||
6 clase | 0-4-4T | 6, 15, 18, 137, 140–144, 147 | 1226-1235 | Obras Derby | 1875 | 10 | 1925-1930 | [32] | ||
1252 clase | 0-4-4T | 1262–1281 1252–1261 | 1236–1265 | Neilson & Co. | 1875–1876 | 30 | 1920-1954 | [33] BR 58031–58038 | ||
1532 clase | 0-4-4T | 1532–151 1632–1656 1718–1737 | 1266-1330 | Obras Derby | 1881–1886 | sesenta y cinco | 1920-1956 | [34] BR 58039–58051 | ||
Clase 1823 clase 1833 | 0-4-4T | 1823–1832 1322–1326, 202 1428–1430, 1697 1833–1842 2013–2022 2218–2227 | 1331-1380 | Derby Works (20) Dübs & Co. (30) | 1889–1893 | 50 | 1925-1959 | [35] BR 58052–58072 | ||
Clase 1102 | 0-6-0T | 1102-1141 | 1620-1559 | Neilson & Co. (25), Fundición Vulcan (15) | 1874–1876 | 40 | 1920-1931 | [36] | ||
1377 clase | 0-6-0T | (varios) | 1660–1844 | Derby Works (165), Fundición Vulcan (20) | 1878–1891 | 185 | 1928-1965 | [37] "Media cabina". Un sobreviviente, No. 41708. | ||
Clase 1121 | 0-6-0T | 1121–1130 2248–2252 2361–2390 2571–2580 | 1845–1899 | Derby Works (10) Sharp, Stewart & Co. (5) Robert Stephenson & Co. (40) | 1895-1900 | 55 | 1930-1963 | [38] | ||
2228 clase | 0-4-4T | 2228–2247 690–695, 780–783 2611–2630 | 1381-1430 | Dübs & Co. (40) Derby Works (10) | 1895-1900 | 50 | 1931-1957 | [39] BR 58073–58091 | ||
Clase 2441 | 0-6-0T | 2441–2460 2741–2780 | 1900-1959 | Fundición Vulcan | 1899–1902 | 60 | 1954-1967 | [40] LMS 7200–7259 de 1934 | ||
Productos de clase 2 y 3 | 0-6-0 | .. | .. | ... | .. | .. | .. | |||
2501 clase | 2-6-0 | 2501–2510 2521–2540 | 2200-2229 | Obras de locomotoras Baldwin | 1899 | 30 | 1908-1914 | [41] | ||
Clase 2511 | 2-6-0 | 2511-2520 | 22.30–2239 | Obras de locomotoras Schenectady | 1899 | 10 | 1912-1915 | [42] | ||
Richard Deeley (1903-1909) | ||||||||||
Clase 1000 | 4-4-0 | 1000-1029 | 1005–1044 | Obras Derby | 1905-1909 | 40 | 1948-1953 | [43] Compuesto de 3 cilindros | ||
Clase 990 | 4-4-0 | - | 990–999 | Obras Derby | 1908-1909 | 10 | 1925-1928 | [44] LMS 801–809 de 1926 | ||
1528 clase | 0-4-0T | - | 1528-1532 | Obras Derby | 1907 | 5 | 1957-1966 | [45] | ||
Clase 2000 | 0-6-4T | - | 2000-2039 | Obras Derby | 1907 | 40 | 1935-1938 | [44] | ||
Locomotora Paget | 2-6-2 | - | 2299 | Obras Derby | 1908 | 1 | 1912 | [45] | ||
Henry Fowler (1909-1922) | ||||||||||
3835 clase | 0-6-0 | - | 3835–4026 | Obras de Derby (142) Armstrong Whitworth (50) | 1911-1922 | 197 | 1954-1965 | [46] más S & DJR 67–71. Un sobreviviente, No. 43924. | ||
Clase 483 | 4-4-0 | - | .. | Obras Derby | 1912-1924 | 165 | 1948-1963 | [47] Renovaciones de Johnson Clase 2 | ||
Locomotora a batería | Bo | - | 1550 | Obras Derby | 1913 | 1 | 1964 | [48] BEL 1 renumerado por los ferrocarriles británicos | ||
Lickey banquero | 0-10-0 | - | 2290 | Obras Derby | 1919 | 1 | 1956 | [49] | ||
1528 clase | 0-4-0T | - | 1533-1537 | Obras Derby | 1921-1922 | 5 | 1957-1966 | [48] |
Ex-LT&SR (1912-1922)
En 1912, Midland compró el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend , pero este continuó operando más o menos por separado. El Midland y el LMS posteriormente construyeron algunos diseños LT&SR.
Libreas
Antes de 1883 pintado de verde. Después de 1883, el Midland adoptó su distintiva librea de lago carmesí para motores de pasajeros.
Influencia en la política de locomotoras LMS
El London, Midland and Scottish Railway (LMS) continuó la política de motores pequeños de Midland hasta que William Stanier llegó en 1933. El último diseño nuevo de Midland fue Stanier 0-4-4T de 1932/3, pero algunos Fowler 4F se construyeron hasta 1941.
Preservación
Han sobrevivido cinco locomotoras Midland originales, estas son:
Imagen | Señor No. | 1907 No. | Clase MR | Tipo | Fabricante | Número de serie. | Construido | Retirado | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
158A | 2 | 156 | 2-4-0 | Obras Derby | - | 1866 | 1947 | [50] Reconstruido 1881, 1897; Deeley Clase 1 | |
118 | 673 | 115 | 4-2-2 | Obras Derby | - | 1897 | 1928 | [27] Reconstruido en 1909; Deeley Clase 1 | |
2631 | 1000 | 1000 | 4-4-0 | Obras Derby | - | 1902 | 1959 | [25] Reconstruido en 1914; Compuesto Deeley Clase 4 | |
1418 | 1708 | 1377 | 0-6-0T | Obras Derby | - | 1880 | 1965 | [51] Reconstruido en 1896, 1926; Deeley Clase 1 | |
- | 3924 | 3835 | 0-6-0 | Obras Derby | - | 1920 | 1965 | [52] Productos de la clase 4. Primera locomotora que abandonó eldepósito de chatarra de Woodham Brothers en septiembre de 1968. |
Además, hay 13 motores de dos clases construidos por el LMS con diseños esencialmente de Midland:
- 4F 0-6-0 Nos (4) 4027 (4) 4123 y (4) 4422
- 3F 0-6-0T Nos 16576 / (4) 7493, (4) 7279 (4) 7324, (4) 7327, (4) 7357, (4) 7383 (4) 7406 (4) 7445 (4) 7564 y (4) 7298
Y dos locomotoras construidas por Midland para Somerset and Dorset Joint Railway:
- S & DJR 7F 2-8-0 Nos 88 y 89 (posteriores 9678/9, 13808/9, 53808/9).
Además, un antiguo motor LT&SR que pasó a través de Midland:
- LT&SR 79 Clase No. 80 Thundersley
También sobreviven dos locomotoras NCC posteriores al agrupamiento.
- NCC Clase U2 74 Castillo de Dunluce
- NCC Clase WT No. 4
Además, hay varios motores más para diseños posteriores que no son de Midland construidos en Derby que han sobrevivido.
Referencias
- ^ Casserley 1960 , págs. 14-15.
- ^ "Locomotoras Midland" . www.steamindex.com .
- ^ Baxter 1982 , págs. 62-66.
- ↑ a b Baxter , 1982 , págs. 95–96.
- ^ Baxter 1982 , págs. 97-105.
- ^ Baxter 1982 , págs. 105-115.
- ^ Baxter 1982 , p. 115.
- ↑ a b c d Baxter , 1982 , p. 116.
- ^ Baxter 1982 , págs. 72-73, 120.
- ↑ a b Baxter , 1982 , p. 120.
- ^ Baxter 1982 , p. 121.
- ^ Baxter 1982 , p. 122.
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- ↑ a b c Baxter , 1982 , p. 124.
- ^ Baxter 1982 , p. 125.
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- ^ Baxter 1982 , págs. 126-127.
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- ↑ a b Baxter , 1982 , p. 129.
- ^ Baxter 1982 , p. 130.
- ^ Baxter 1982 , págs. 130-131.
- ↑ a b c Baxter , 1982 , p. 133.
- ^ Baxter 1982 , págs. 133-134.
- ↑ a b Baxter , 1982 , p. 134.
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- ^ Baxter 1982 , págs. 137-138.
- ^ Baxter 1982 , págs. 138-139.
- ^ Baxter 1982 , págs. 140-141.
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- ^ Baxter 1982 , págs. 147-148.
- ^ Baxter 1982 , págs. 172-173.
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- ^ Baxter 1982 , págs. 175-176.
- ↑ a b Baxter , 1982 , p. 176.
- ↑ a b Baxter , 1982 , p. 177.
- ^ Baxter 1982 , págs. 180-183.
- ^ Baxter 1982 , págs. 177-180.
- ↑ a b Baxter , 1982 , p. 180.
- ^ Baxter 1982 , p. 183.
- ^ Baxter 1982 , p. 62.
- ^ Baxter 1982 , p. 142.
- ^ Baxter 1982 , p. 182.
Fuentes
- Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (ed.). Catálogo de locomotoras británicas 1825-1923 . 3A: Midland Railway y sus empresas constituyentes. Ashbourne, Derbyshire: Moorland Publishing Company. ISBN 9780903485524.
- Casserley, HC (1960). Libro de bolsillo de locomotora histórica . Londres: Batsford.
Otras lecturas
Los principales trabajos sobre los motores Midland están dados por dos historias de cuatro volúmenes, como sigue:
- Bob Essery y David Jenkinson Una revisión ilustrada de las locomotoras Midland de 1883 (Didcot, Oxon: Wild Swan Publications)
- Vol. 1 - Una encuesta general ISBN 0-906867-27-4
- Vol. 2 - Clases de licitación para pasajeros (1988) ISBN 0-906867-59-2
- Vol. 3 - Motores de tanque ISBN 0-906867-66-5
- Vol. 4 - Clases de licitación de productos (1989) ISBN 0-906867-74-6
- Stephen Summerson Midland Railway Locomotoras - Irwell Press
- Vol. 1 - Una cuenta primaria integral, estudio general 1844-1922, crecimiento y desarrollo, calderas, licitaciones, accesorios y detalles. ISBN 1-903266-10-6
- Vol. 2 - Las clases de Kirtley. ISBN 1-903266-85-8
- Vol. 3 - Clase Johnson, parte 1: motores de licitación de pasajeros de caldera delgada, motores de tanque de pasajeros y de mercancías. ISBN 1-903266-26-2
- Vol. 4 - Clase Johnson, parte 2: los motores de licitación de mercancías y posteriores de pasajeros, clases Deeley, Fowler y LTSR. ISBN 1-903266-55-6
También es útil:
- Bob Essery y David Jenkinson LMS Locomotives Vol. 4 Clases de pre-grupo absorbidas División Midland
enlaces externos
- Algunas fotografías de locomotoras Midland de la Midland Railway Society