La New York, Westchester and Boston Railway Company ( NYW & B , también conocida por sus pasajeros como " Westchester " y coloquialmente como " Boston-Westchester "), fue un ferrocarril de cercanías eléctrico en el Bronx y el condado de Westchester, Nueva York desde 1912 hasta 1937. Corría desde la parte más al sur del sur del Bronx , cerca del río Harlem , hasta Mount Vernon, con ramas al norte de White Plains y al este de Port Chester . Desde 1906, la construcción y operación estuvo bajo el control del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. (NH) hasta su quiebra en 1935.
Descripción general | |
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Sede | Bronx, Nueva York |
Marca de informe | NYWB |
Lugar | Nueva York |
Fechas de operación | 1912-1937 |
Sucesor | Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York ( Línea IRT Dyre Avenue ) |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Una sección de 4 millas (6,4 km) sobrevive como la línea IRT Dyre Avenue ( tren 5 ) del metro de la ciudad de Nueva York .
Historia
Precursores y orígenes
En 1871 , se incorporó el Ferrocarril del Sur de Westchester para que se extendiera desde lo que entonces era el borde sur del condado de Westchester (ahora el Bronx) en el río Harlem hasta la sede del condado de Westchester, White Plains, a lo largo de la misma ruta general que tomó NYW & B. En 1875, esta empresa entró en ejecución hipotecaria y fue liquidada en 1881. En 1872, se incorporó New York, Westchester and Boston Railway Company (NYW & B) [1] para prestar servicios en áreas al norte de la ciudad de Nueva York, con líneas que partían del río Harlem. a Throgs Neck en el Bronx y Port Chester White Plains en el condado de Westchester. El Pánico de 1873 negó a esta empresa el financiamiento para la construcción. Entró en suspensión de pagos el 20 de marzo de 1875, y no emergió hasta 1904. [2]
A partir de 1874, partes del condado de Westchester se convirtieron en parte de la ciudad de Nueva York, un proceso que se completó en 1898, con el Bronx en su configuración actual. Esto puso gran parte de la franquicia NYW & B bajo el control de la ciudad de Nueva York, es decir, la organización demócrata de Nueva York, Tammany Hall . En 1901, mientras NYW & B todavía estaba en quiebra, el Harlem River & Port Chester Railroad (HR&PC) se incorporó para construir una ruta desde el río Harlem a Port Chester, paralela a la ruta NYW & B y el New York, New Haven & Hartford Railroad ( NH) línea principal. Mientras tanto, NYW & B salió de la quiebra el 14 de enero de 1904 y comenzó a adquirir derechos inmobiliarios adicionales para su ruta. En 1906, los banqueros Oakleigh Thorne y Marsden J. Perry compraron las acciones de NYW & B en nombre de Millbrook Company, una entidad de cartera. Después del pánico de 1907 , los activos de Millbrook Company se transfirieron al NH por $ 11 millones, convirtiéndose en parte del monopolio consolidado emergente de esa compañía sobre el transporte ferroviario y acuático en el sur de Nueva Inglaterra. Una demanda entre Harlem River y Port Chester Railroad (HR&PC) y NYW & B se resolvió con la franquicia HR&PC que fue adquirida por NYW & B a principios de 1909 y HR&PC se consolidó en NYW & B el año siguiente. El 18 de enero de 1910, la entidad reorganizada se consolidó bajo el control de NH, pero heredando los acuerdos comerciales realizados mientras estaba bajo el control directo del financiero JP Morgan . [ cita requerida ]
Construcción
La construcción del ferrocarril comenzó en 1909. El NYW & B se construyó con un estándar excepcional desde 180th Street hasta White Plains y a través de Pelham. La construcción (excluyendo el costo de las acciones de NYW & B) y el material rodante costaron más de $ 1.2 millones por milla, una cantidad extraordinaria en 1910. Los rieles costaban 90 lb / yd (45 kg / m). Las calificaciones fueron modestas, excediendo el 1% solo para enlazar con la línea NH al sur de 180th Street. Las curvas eran suaves, excedían los 6 grados para las vías rápidas solo en un lugar en Mount Vernon, que tenía una curva de 8 grados .
Las estaciones, atractivas de hormigón fundido con interiores de mármol, utilizaban plataformas altas para una carga y descarga de pasajeros más rápida. No se cruzaron carreteras públicas a nivel , una hazaña que requirió la construcción de muchos puentes, túneles y viaductos costosos. Desde 180th Street hasta Columbus Avenue, la línea era de cuatro vías, luego de dos vías a White Plains y Port Chester. Dos estaciones en la línea de White Plains tenían cuatro vías, aunque la operación del tren expreso usando las estaciones de cuatro vías no demostró estar justificada por el volumen de tráfico.
La extensión de New Rochelle a Port Chester se construyó con un estándar mucho más económico, como lo ejemplifican las plataformas de madera y las estaciones más modestas. La línea se completó hasta Larchmont en 1921, Mamaroneck en 1926, Harrison en 1927, Rye en 1928 y Port Chester en diciembre de 1929. Se construyó una estación adicional en White Plains en Ridgeway en 1929 para servir a la creciente área residencial en ese vecindario. Imitando la estación de Port Chester, la construcción de madera constaba de dos plataformas laterales.
Operación
El servicio de pasajeros comenzó el 29 de mayo de 1912 entre Adams Street en el Bronx (la moderna estación East 180th Street ) y North Avenue en New Rochelle. [3] Se pensó que los viajeros cambiarían un viaje directo a Grand Central Terminal por una tarifa más baja pero más cómoda en el Bronx, donde pagarían 5 centavos para trasladarse a la línea elevada IRT Third Avenue hacia Manhattan. [4] El 1 de julio de 1912, se abrió una sucursal en Westchester Avenue en White Plains, separándose de la línea principal en Columbus Avenue. [3] [5] El August 3, a través del servicio iniciado en el New York, New Haven y Hartford ferrocarril 's Harlem Branch río a la Tercera línea de la avenida. [3]
"Dada la posibilidad de elegir entre Grand Central y una tarifa más alta o la terminal del Bronx y una tarifa más baja, se esperaba que miles de pasajeros se cambiaran al Westchester", escribió Stan Fischler en su libro de 1976 Uptown, Downtown: A Trip Through Time on New Metro de York . [4] Sin embargo, los autocares totalmente eléctricos de NYW & B y las "plataformas de riel lisas como la alfombra" no lograron convencer a un número suficiente de viajeros de viajar en NYW & B y luego trasladarse a Third Avenue El. [4]
Las franquicias requerían que NYW & B operara trenes a una frecuencia mínima de dos por hora, y operaba hasta tres veces esa frecuencia durante las horas pico. Los trenes tenían una longitud de uno a seis vagones. El tráfico creció de 2,9 millones de pasajeros por año en 1913 a 14,1 millones en 1928. La finalización de la sucursal de Port Chester en 1929 permitió a New Haven terminar el servicio de pasajeros en su sucursal del río Harlem en 1930. El tráfico de mercancías en la línea era muy limitado. Los ahorros de no pagar los altos costos de usar Grand Central se vieron compensados por las tarifas más bajas que cobraba NYW & B. En ningún año de su funcionamiento pudo cubrir los intereses de sus bonos, que habían sido garantizados por NH.
Competencia
Con la muerte de JP Morgan en 1913, la competencia entre el NH y la ciudad de Nueva York se volvió menos restringida. La línea de White Plains de NYW & B corría a unas dos millas (3 km) al este de la División de Harlem de la ciudad de Nueva York. La División de Harlem sirvió a los pueblos y aldeas asentadas a lo largo del río Bronx y sus trenes de cercanías disfrutaron de la ventaja de llegar directamente a Manhattan. La línea de Port Chester estaba adyacente a los rieles de NH en más de la mitad de su longitud y estaba a solo dos millas al oeste de Harlem River Branch de NH para el resto. Aunque los trenes de la rama de Harlem de NH también terminaban en la terminal del río Harlem, los trenes de cercanías regulares de NH llegaban a Grand Central. Cuando la quiebra de NH llevó a la separación de la propiedad de NYW & B de New Haven, el fideicomisario de NH pudo rescindir el contrato de arrendamiento de NYW & B de su derecho de paso de New Rochelle a Portchester.
El auge del automóvil negó a los ferrocarriles los beneficios de ingresos del crecimiento de los suburbios a cuyo crecimiento habían contribuido. Incluso las conexiones de tránsito rápido disponibles en Harlem River y East 180th Street eran inconvenientes en comparación con el servicio directo ofrecido por la ciudad de Nueva York y el NH a Grand Central. El gran auge de la construcción de la posguerra y la explosión de los suburbios llegaron demasiado tarde para beneficiar a NYW & B.
Liquidación
El NH había estado compensando cualquier déficit en la capacidad de NYW & B para cumplir con sus obligaciones de deuda. Así, cuando el NH se declaró en quiebra en 1935, el NYW & B también lo hizo. El ex gerente general de New Haven, Clinton L. Bardo, fue nombrado fideicomisario para tratar de cambiar la suerte del enfermo Westchester. Pero los fideicomisarios de la quiebra de NH y los fideicomisarios de la quiebra de NYW & B fueron responsables ante diferentes grupos de acreedores. La liquidación los puso en conflicto. El NYW & B se vio obligado a dejar de operar en la línea Port Chester para mejorar los ingresos del NH por su servicio paralelo. La pérdida de ingresos no pudo compensarse con menores costos. Si el NYW & B se hubiera dejado intacto, habría requerido que New Haven liquidara una emisión de bonos que vence en 1946. La liquidación total era la única respuesta. Bardo murió de un ataque al corazón en agosto de 1937, antes de que se pudiera realizar el efecto completo de sus políticas. El NYW & B cesó sus operaciones el 31 de diciembre de 1937.
Hubo esfuerzos legislativos y legales para restaurar el servicio en la ruta en los años siguientes. Un proyecto de ley para crear la nueva Autoridad de Ferrocarriles Bronx-Westchester para comprar y operar Westchester para beneficio público llegó hasta la oficina del gobernador del estado de Nueva York, Herbert H. Lehman , antes de que el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello La Guardia , lo presionara para vetar el proyecto de ley. El único esfuerzo exitoso fue la compra por parte de la ciudad de Nueva York de la vía, las estaciones y el derecho de paso entre 180th Street y Dyre Avenue. Después de la instalación de un tercer carril, comenzó a operar como servicio de lanzadera. Con la construcción de la vía de conexión en 180th Street, comenzó a operar como la actual línea IRT Dyre Avenue .
Los rieles, los puentes de acero y el sistema de distribución eléctrica se desmantelaron para proporcionar acero y cobre para el esfuerzo bélico en 1942. La venta de otros activos, principalmente bienes raíces, se completó en 1946, lo que puso fin a la entidad corporativa.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los autos Stilwell MU originales fueron adquiridos para el esfuerzo de guerra y enviados a Texas. Se les quitaron los pantógrafos y los vagones fueron arrastrados por una locomotora a vapor para llevar a los trabajadores de la ciudad de Houston a los astilleros de Pasadena para construir barcos liberty . El tren fue llamado localmente el "tren lanzadera" y funcionó hasta el final de la guerra.
Equipo y poder
El NYW & B alimentaba sus equipos mediante líneas aéreas que transportaban una corriente alterna de 11.000 voltios a 25 Hz, lo mismo que el New Haven. La planta Cos Cob de New Haven generó la energía que NYW & B recibió en New Rochelle. [6]
El material rodante principal para el NYW & B fueron 95 autocares motorizados, diseñados por LB Stillwell y construidos por Pressed Steel Car Company , con puertas centrales para uso exclusivo en plataformas altas y puertas finales que podían acomodar plataformas bajas. Fueron gobernados a una velocidad máxima de 57 millas por hora y una aceleración máxima de una milla por hora por segundo. La potencia aérea de 11.000 voltios se redujo a 250 voltios para el funcionamiento de los motores. NYW & B tenía una sola locomotora de 655 hp (488 kW) para carga y uso de servicios públicos.
Estaciones y ruta
La ruta NYW & B comenzó en la estación Harlem River en 132nd Street y Willis Avenue. Un transbordador elevado y más tarde una pasarela cubierta lo unieron a la estación de la calle 129 de las líneas elevadas de la Segunda y la Tercera Avenida (y más tarde al metro IRT ). Las vías de NYW & B corrían paralelas a las vías de NH, dando servicio a cuatro estaciones también servidas por el servicio de pasajeros de New Haven, [ cita requerida ] justo al sur de 180th Street, que era el sitio de la sede, las tiendas y el patio de la compañía, y un importante punto de transferencia al metro de la ciudad de Nueva York. Desde 180th Street, el ferrocarril corría en su propio derecho de vía de cuatro vías, sirviendo a seis estaciones en el Bronx y tres en Mount Vernon antes de que sus rutas se dividieran en Columbus Avenue.
Desde allí, una línea iba hacia el norte, con una estación más en Mount Vernon y estaciones en Chester Heights en el este de Eastchester , Wykagyl y Quaker Ridge en el norte de New Rochelle , Heathcote en la frontera del norte de New Rochelle y el este de Scarsdale , Ridgeway, Gedney Way y Las estaciones de Mamaroneck Avenue en White Plains y la terminal de White Plains en el extremo este del centro de la ciudad en Westchester Avenue y Bloomingdale Road.
La otra línea fue hacia el este con la estación de la Quinta Avenida en North Pelham , la estación de Pelhamwood en la frontera de New Rochelle / Pelham y las estaciones de Remington, North Avenue y Pine Brook en el centro de New Rochelle. La ruta discurría por sus propias vías en la línea NH desde New Rochelle, justo al este de la estación New Rochelle del NH. La línea sirvió a las mismas estaciones que la NH entre New Rochelle y Port Chester y la estación Larchmont Gardens en Larchmont y la estación West Street en Harrison .
Listado de emisoras
Mojón | Ciudad | Estación | Pistas | Plataforma | Fecha de apertura | Fecha de cierre | Conexiones y notas |
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0.0 | Bronx | Río Harlem | 5 | 5 alto | 3 de agosto de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | NYNH & H Harlem River Branch (hasta 1930) New York City IRT Third Avenue elevado |
0,91 | Bronx | Port Morris | 2 | 2 bajo | 3 de agosto de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | NYNH & H Harlem Branch (hasta 1930) |
1,90 | Bronx | Casanova | 2 | 2 bajo | 3 de agosto de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | NYNH & H Harlem Branch (hasta 1930) |
2,57 | Bronx | Punto de caza | 2 | 2 bajo | 3 de agosto de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | NYNH & H Harlem Branch (hasta 1930) |
3,19 | Bronx | Avenida de Westchester | 2 | 2 bajo | 3 de agosto de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | NYNH & H Harlem Branch (hasta 1930) |
4.37 | Bronx | Calle 180 del este | 4 | 4 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | Metro de la ciudad de Nueva York IRT White Plains Road Line 40 ° 50′28 ″ N 73 ° 52′26 ″ W / 40.841001 ° N 73.874001 ° W / 40.841001; -73.874001 ( Estación East 180th Street ) |
5.50 | Bronx | Parque Morris | 4 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 51′16 ″ N 73 ° 51′37 ″ O / 40,854429 ° N 73,860397 ° W / 40.854429; -73.860397 ( Estación Morris Park ) |
5,90 | Bronx | Pelham Parkway | 4 | 4 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 51′29 ″ N 73 ° 51′22 ″ W / 40.85813 ° N 73.856063 ° W / 40.85813; -73.856063 ( Estación Pelham Parkway ) |
6,74 | Bronx | Gun Hill Road | 4 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 52′13 ″ N 73 ° 50′45 ″ O / 40.87017 ° N 73.845806 ° W / 40,87017; -73.845806 ( Estación Gun Hill Road ) |
7.56 | Bronx | Avenida Baychester | 4 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 52′43 ″ N 73 ° 50′19 ″ O / 40.87864 ° N 73.838639 ° W / 40.87864; -73.838639 ( Estación Baychester Avenue ) |
8.33 | Bronx | Avenida Dyre | 4 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 53′21 ″ N 73 ° 49′50 ″ W / 40,889055 ° N 73,830614 ° W / 40.889055; -73.830614 ( Estación Dyre Avenue ) |
8,63 | Monte Vernon | Kingsbridge Road | 4 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 53′31 ″ N 73 ° 49′43 ″ W / 40,89194 ° N 73,82861 ° W / 40,89194; -73.82861 ( Estación Kingsbridge Road ) |
9.24 | Monte Vernon | East Sixth Street | 4 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | |
9,79 | Monte Vernon | East Third Street | 4 | 4 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 54′30 ″ N 73 ° 49′38 ″ W / 40.90833 ° N 73.82722 ° W / 40.90833; -73.82722 ( Estación East Third Street ) |
10.27 | Monte Vernon | Avenida colón | 4 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | NYNH & H en Columbus Avenue 40 ° 54′44 ″ N 73 ° 49′21 ″ W / 40,91222 ° N 73,82250 ° W / 40,91222; -73.82250 ( Estación Columbus Avenue ) |
Servicios a Westchester Avenue y Port Chester divididos | |||||||
Servicio a Westchester Avenue | |||||||
10,66 | Monte Vernon | East Lincoln Avenue | 2 | 2 alto | 1 de julio de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | East Lincoln Avenue entre Station Place y Hutchison Boulevard |
11,63 | Eastchester | Chester Heights | 2 | 2 alto | 1 de julio de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 55′43.5 ″ N 73 ° 48′30.8 ″ W / 40,928750 ° N 73,808556 ° W / 40,928750; -73.808556 ( Estación de Chester Heights ) |
13.01 | Nueva Rochelle | Wykagyl | 4 | 4 alto | 1 de julio de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 56′44.29 ″ N 73 ° 47′43.33 ″ W / 40,9456361 ° N 73,7953694 ° W / 40,9456361; -73.7953694 ( Estación Wykagyl )? |
15.09 | Nueva Rochelle | Quaker Ridge | 2 | 2 alto | 1 de julio de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 58′18 ″ N 73 ° 46′36 ″ O / 40,97167 ° N 73,77667 ° W / 40,97167; -73.77667 ( Estación Quaker Ridge )? |
15,95 | Nueva Rochelle / Scarsdale | Heathcote | 4 | 4 alto | 1 de julio de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 59′4.3 ″ N 73 ° 46′31.6 ″ W / 40,984528 ° N 73,775444 ° W / 40,984528; -73.775444 ( Estación de Heathcote ) |
17.51 | llanuras blancas | Ridgeway | 2 | 2 alto | 1929 | 31 de diciembre de 1937 | 41 ° 0′12 ″ N 73 ° 45′31 ″ W / 41.00333 ° N 73.75861 ° W / 41.00333; -73.75861 ( Estación Ridgeway ) |
18.26 | llanuras blancas | Gedney Way | 2 | 2 alto | 1913-1914 | 31 de diciembre de 1937 | 41 ° 0′49 ″ N 73 ° 45′29 ″ W / 41.01361 ° N 73.75806 ° W / 41,01361; -73.75806 ( Estación Gedney Way ) |
18,89 | llanuras blancas | Avenida Mamaroneck | 2 | 2 alto | 1 de julio de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 41 ° 1′24.1 ″ N 73 ° 45′43 ″ W / 41.023361 ° N 73.76194 ° W / 41.023361; -73.76194 ( Estación Mamaroneck Avenue ) |
19,50 | llanuras blancas | Avenida de Westchester | 4 | 4 alto | 1 de julio de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | Conexión del servicio de carro local 41 ° 1′51.6 ″ N 73 ° 45′28.8 ″ W / 41.031000 ° N 73.758000 ° W / 41,031000; -73.758000 ( Estación terminal de Westchester Avenue ) |
Servicio a Port Chester | |||||||
10,95 | Pelham | Quinta Avenida | 2 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | ? |
11.27 | Pelham / Nueva Rochelle | Pelhamwood | 2 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | Fue nombrado "Clifford" hasta 1916 |
11,67 | Nueva Rochelle | Remington Place (Webster Avenue) | 2 | 2 alto | 29 de mayo de 1912 | 31 de diciembre de 1937 | 40 ° 54′52.7 ″ N 73 ° 47′40.3 ″ W / 40,914639 ° N 73,794528 ° W / 40,914639; -73.794528 ( Estación Webster Avenue ) |
12.17 | Nueva Rochelle | Avenida norte | 2 | 2 alto | 20 de marzo de 1921 [7] | 31 de octubre de 1937 | ? |
13.02 | Nueva Rochelle | Pine Brook | 2 | 2 alto | 20 de marzo de 1921 [7] | 31 de octubre de 1937 | ? |
14.03 | Larchmont | Larchmont (Avenida Chatsworth) | 2 | 2 alto | 20 de marzo de 1921 [7] | 31 de octubre de 1937 | NYNH & H en Larchmont |
14,78 | Mamaroneck | Jardines de Larchmont | 2 | 2 alto | 1926 | 31 de octubre de 1937 | 40 ° 56′32 ″ N 73 ° 44′59 ″ O / 40,94222 ° N 73,74972 ° W / 40,94222; -73.74972 ( Estación de Larchmont Gardens ) |
15,83 | Mamaroneck | Mamaroneck | 2 | 2 alto | 21 de marzo de 1926 | 31 de octubre de 1937 | NYNH & H en Mamaroneck |
16,82 | Harrison | calle Oeste | 2 | 2 alto | 1927 | 31 de octubre de 1937 | 40 ° 57′53,99 ″ N 73 ° 43′27,23 ″ O / 40,9649972 ° N 73,7242306 ° W / 40.9649972; -73.7242306 ( Estación de West Street ) |
17.60 | Harrison | Harrison | 2 | 2 alto | 3 de julio de 1927 | 31 de octubre de 1937 | NYNH & H en Harrison |
19.44 | Centeno | Centeno | 2 | 2 alto | 1 de julio de 1928 | 31 de octubre de 1937 | NYNH & H en Rye |
20,90 | Port Chester | Port Chester | 2 | 2 alto | 7 de diciembre de 1929 | 31 de octubre de 1937 | NYNH & H en Port Chester |
Extensiones propuestas
En los planes iniciales de 1906 para el ferrocarril, se planeó un ramal a Elmsford , que se apartaba del ramal de White Plains cerca del extremo norte de este último en las proximidades de la estación de Mamaroneck Avenue, y que se dirigía hacia el noroeste a través de la ciudad de White Plains, cruzando la División de Harlem del New York Central (NYC) cerca de la estación White Plains de este último , y generalmente paralela a Tarrytown Road a la frontera de Elmsford. Sin embargo, después de que la nueva aldea de Elmsford (incorporada en 1910 de la ciudad de Greenburgh ) votó en contra de la presencia de NYW & B por motivos estéticos, se dejó de considerar.
Otra compañía de intereses de NH, Westchester Northern Railroad (WN), fue fletada en 1910 para construir una extensión hacia el norte de NYW & B desde White Plains hasta Pound Ridge, con una sucursal a Danbury, Connecticut y otra a Brewster, Nueva York . La terminal NYW & B White Plains se construyó con esta extensión en mente. El WN se consolidó con NYW & B el 8 de junio de 1915. La mayor parte de la actividad se limitó a la adquisición de bienes raíces para el derecho de paso, en el que no parece haber tenido lugar ninguna construcción significativa. El proyecto WN se canceló oficialmente en 1925 y la propiedad se vendió gradualmente.
La Junta de Comercio de Harlem propuso que se construyera una nueva conexión para extender NYW & B desde su terminal del río Harlem bajo tierra a través de un nuevo túnel bajo el río Harlem y la calle 125, conectando con la línea de la Octava Avenida del Sistema Independiente de Metro (IND) que estaba en construcción. . Nunca salió nada de esta propuesta.
El NYW & B cruzó New Haven en una estación conjunta en Columbus Avenue en Mount Vernon. Una rampa al New Haven habría permitido que los trenes NYW & B pasaran directamente a Grand Central: se diseñaron disposiciones para tal rampa en el paso elevado, pero no se construyó ninguna conexión de vía. El NH habría desalentado la circulación de trenes en Grand Central, ya que pagaba una tarifa de alquiler a la ciudad de Nueva York por cada movimiento hacia la terminal.
Restos
Bronx
La parte del ferrocarril en el Bronx al norte de la estación East 180th Street ahora se usa como la línea IRT Dyre Avenue , que transporta 5 trenes desde East 180th Street hasta Eastchester-Dyre Avenue .
El antiguo Edificio de la Administración de Ferrocarriles de Nueva York, Westchester y Boston en 180th Street y Morris Park Road en el Bronx alberga oficinas de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York.
Había un derecho de paso abandonado de las calles 180 a 177. La estructura elevada (sin rieles) llegaba tan al sur como Lebanon Street. El derecho de paso ha sido reemplazado por apartamentos. Esto se conectaba a la línea principal del ferrocarril de New Haven cerca de la calle 174 al sur de la autopista Cross-Bronx y seguía siendo un intercambio entre el IRT y el ferrocarril de New Haven, los últimos vagones entregados a través del intercambio de la calle 180 fueron los R36 de la línea principal , con el intercambio cortado y fuera de servicio en 1979. Se han construido apartamentos (a partir de 2013) en la servidumbre.
Entre East 141st Street y East 133rd Street, justo al sur de Bruckner Expressway, en la sección Port Morris del Bronx, la calzada está bien conservada. Queda una pista, al igual que los puentes sobre carreteras y las estructuras de catenaria de las vías. Al sur de la calle 133, un talón de carga se desprende del corredor noreste , que está directamente encima de la calzada abandonada en este punto. 40 ° 48′0 ″ N 73 ° 54′47 ″ O / 40.80000 ° N 73.91306 ° W / 40.80000; -73.91306 ( Calzada de Port Morris )
En West Farms , permanece el puente de catenaria # 1, el primer puente de catenaria en dirección norte después de las bifurcaciones NYW & B que salen del NH.
Actualmente existe una entrada de estación abandonada paralela a la estación de Whitlock Avenue sobre la línea Hell Gate . Esta entrada de la estación es la ubicación anterior de la ahora demolida estación Westchester Avenue .
Larchmont / Ciudad de Mamaroneck
La antigua estación de Larchmont Gardens en New Harmon Drive, justo al lado de Weaver Street, ahora alberga una instalación de Girl Scouts . [8] [9]
Pueblo de Mamaroneck
Los estribos de hormigón para pasos superiores se pueden ver en todo Mamaroneck. De este a oeste (o de norte a sur):
- En Jefferson Street, cerca de Station Plaza y Halstead Avenue.
- Sobre el río Mamaroneck, al oeste de Jefferson St. y al este de la estación.
- En Mamaroneck Avenue. Hay un corte de escalera en el lado de la pared en el lado este.
- En Fenimore Road y Hoyt Avenue.
Las estructuras de catenaria extendida utilizadas en lugares donde los rieles compartidos NH y NYW & B todavía existen en muchos lugares, aunque puede faltar el trozo de la torre de catenaria para la vía más externa. La ubicación de las casas de la estación en Mamaroneck y Harrison muestra el espacio para el derecho de paso NYW & B.
El túnel que conduce a las plataformas NYW & B desde detrás de la estación de Mamaroneck todavía está allí. Los andenes se ubicaron donde se encuentra el estacionamiento actual.
La estación Mamaroneck Metro-North fue compartida por New Haven y NYW & B.
Monte Vernon
Grandes estribos de puentes de hormigón permanecen en Hutchinson Boulevard en el norte de Willson's Woods Park en Mount Vernon. Lorraine Terrace, una calle residencial, corre a lo largo de la antigua línea ferroviaria. Los restos de la estación Columbus Avenue en Mount Vernon, incluido el estribo en el lado opuesto (norte) de la línea NH, todavía están en su lugar.
El edificio de la estación East Third Street en Mount Vernon, al este de South Fulton Avenue, permanece temporal y parcialmente. [10] Hasta aproximadamente 2010 fue utilizado por un proveedor de granito. [11] Se encontraba, al 7 de octubre de 2016, en proceso de demolición para dar paso a un potencial desarrollo.
Los restos de la estación Kingsbridge Road, al norte de la frontera Bronx / Mount Vernon, están en su lugar; la mayor parte de la estación sellada [12] [13] y la línea elevada permanecen intactas.
Nueva Rochelle
La antigua Quaker Ridge Station , en Stratton y Kewanee Roads, es ahora una residencia privada rodeada de bosques. El antiguo camino de entrada y el desvío de la estación permanecen, pero ahora son propiedad de la ciudad para su uso como calle pública. La casa conserva las dos plataformas principales.
Un muro de cemento corre a lo largo de Stratton Road, al este de la estación Quaker Ridge. Refleja el estilo de la estación, probablemente construida como un amortiguador del tráfico rodado.
Algunos rastros permanecen dentro del borde noroeste de Ward Acres Park, anteriormente la propiedad de la familia Ward. La familia utilizó el ferrocarril durante su propiedad, construyendo un desvío de riel corto para la carga y descarga de caballos y equipo asociado. Una dependencia de bloques de concreto, comúnmente conocida como "The Forge", está a la derecha de paso en Ward Acres Park, paralela a Broadfield Road. 40 ° 57′27 ″ N 73 ° 47′2 ″ O / 40,95750 ° N 73,78389 ° W / 40,95750; -73.78389 ( Parque Ward Acres )
También hay una pequeña sección de la pista, aún intacta, completa con amarres de madera al norte de "The Forge".
Hay un puente de piedra en los bosques del sureste de Ward Acres, paralelo a Pinebrook Boulevard. El puente cruza un arroyo a lo largo del derecho de vía entre Wykagyl y Quaker Ridge y está en perfectas condiciones.
La antigua estación Wykagyl es parte de un centro comercial en el lado este de North Avenue, cerca de Quaker Ridge Road. El edificio sufrió grandes daños después de un incendio de tres alarmas en abril de 2012.
El área comercial y minorista de Wykagyl se encuentra completamente en la propiedad y las pistas a lo largo del antiguo derecho de paso de NY&WB, pasando por debajo de la estación Wykagyl y continuando hacia el este a lo largo de Quaker Ridge Road.
Sucursal de White Plains
El Heathcote Bypass se extiende desde Weaver Street hasta Secor Road por 1,13 millas (1,82 km) en el derecho de vía de NYW & B, sin pasar por una intersección principal de tres carreteras en la frontera de New Rochelle - Scarsdale llamada localmente The Five Corners.
Sucursal de New Rochelle y extensión de Port Chester
La antigua estación Remington en Webster Avenue en New Rochelle es utilizada por tiendas minoristas.
El derecho de paso al oeste de la estación Remington hasta la frontera de Pelham permanece, paralelo a ambos lados por calles residenciales (French Ridge y Sickles Avenue). Aunque oculto por las casas circundantes, el gran tramo de propiedad del ferrocarril se puede ver utilizando sitios de mapas satelitales en línea ( 40 ° 54′51 ″ N 73 ° 47′48 ″ O / 40,91417 ° N 73,79667 ° W / 40,91417; -73.79667 ( Derecho de paso al norte de Remington )).
Las rampas de entrada y salida de la I-95 en dirección sur en Cedar Street en New Rochelle y las carreteras de acceso adyacentes a la Memorial Highway se construyeron en la vía de la estación de North Avenue de NYW & B. Cuando se construyó por primera vez la New England Thruway [I-95] (1956-1958), se retiraron los cimientos de hormigón de la estación en el lado este de North Avenue y una larga rampa de entrada se unió a North Avenue en una intersección en T a nivel. En la década de 1960, se demolió la base occidental que contenía la casa de la estación, y se completaron la calzada de Memorial Highway y el paso elevado de North Avenue hasta una rotonda justo al oeste de la antigua estación. Antes de la construcción de la carretera, el relleno al oeste de la estación de la avenida Norte se había eliminado para proporcionar espacio para viviendas estilo cuartel para los veteranos que regresaban de la Segunda Guerra Mundial. [ cita requerida ]
Un estribo de hormigón y un muro de contención, la parte occidental de un paso elevado NYW & B, permanece en diciembre de 2012, en Prince Street, aproximadamente a medio camino entre la estación Remington y la estación North Avenue.
Un lado de un paso elevado que llevaba una calle sobre New Haven y NYW & B todavía permanece detrás de Stop & Shop en Palmer Avenue. Está justo al lado de la antigua estación Pine Brook. Se puede ver desde la I-95 al oeste de la plaza de peaje o desde el puente Petersville Rd.
Pelham
En Highbrook Avenue, cerca de la intersección de Harmon, hay un puente aún existente que llevaba las vías NYW & B ( 40 ° 54′49 ″ N 73 ° 48′17 ″ O / 40,913613 ° N 73,804852 ° W / 40,913613; -73.804852 ( Puente de Highbrook Avenue )). El puente está siendo preservado por un grupo llamado "The Highbrook Highline" [14] Está al oeste de la estación de Remington de NYW & B.
Scarsdale
La antigua estación de Heathcote, ubicada en una intersección importante de tres carreteras en la frontera entre New Rochelle y Scarsdale , llamada localmente "Five Corners", ahora alberga Real Living Five Corners Real Estate. [15] El 28 de mayo de 2012, el pueblo de Scarsdale emitió una proclamación oficial para reconocer el centenario del edificio.
El Heathcote Bypass se extiende desde Weaver Street hasta Secor Road durante 1,13 millas (1,82 km) en el derecho de vía de NYW & B, sin pasar por Five Corners.
llanuras blancas
Gran parte de la calzada tres cuadras al este y aproximadamente paralela a Old Mamaroneck Road en White Plains al sur de la antigua estación de Mamaroneck Avenue hasta la frontera de la ciudad con Scarsdale es White Plains Greenway, un sendero peatonal. [dieciséis]
Ver también
- Electrificación ferroviaria en los Estados Unidos
- Línea IRT Dyre Avenue
Referencias
- ^ Tanto Bang (2004) como Arcara (1983) informan de la entidad incorporada el 20 de marzo de 1872 como "New York, Westchester & Boston Railroad Company". Diario de ferrocarriles eléctricos . Vol. XXXIX, No. 20, 25 de mayo de 1912 "The New York, Westchester & Boston Railway" (facsímil en Arcara (1964) y Arcara (1985)) se refiere a la entidad incorporada en esa fecha como "New York, Westchester & Boston Railway Empresa". S&P y Moody's se refieren a él como el ferrocarril .
- ^ Manual de Moody , 1921
- ^ a b c Declaración general de los asuntos de New York, New Haven y Hartford Railroad Company . 1914. p. 15 . Consultado el 19 de junio de 2020 .
- ↑ a b c Dunlap, David W. (1 de febrero de 2013). "Un hito centenario revivido (no ése)" . The New York Times, p A19.
- ^ "Más trenes de Westchester" . The New York Times . 2 de julio de 1912. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de junio de 2020 .
- ^ Distribución de energía en el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston, Electric Railway Journal , vol. XXXIX, No. 24, 13 de junio de 1912, en Arcara (1985) y Arcara (1964)
- ^ a b c Francés, Alvah P .; Clark, Will Leach (1925). Historia del condado de Westchester, Nueva York . Lewis Historical Publishing Company, Incorporated. pag. 207.
- ^ Larchmont (Girl Scouts; Corazón del Hudson)
- ^ http://www.girlscoutslm.org/history.html
- ^ Información de la estación NYW & B
- ^ Rock Solid International Inc. (Google Maps)
- ^ Estación de Kingsbridge Road (sitio web de New York, Westchester & Boston Railway)
- ^ Imagen de Google Street View de la antigua Kingsbridge Road sellada (estación NYW & B)
- ^ Amigos de NYW & B Highbrook Highline (sitio oficial)
- ^ http://www.RealLiving.com/Five-Corners
- ^ White Plains Greenway Traillink.com
Fuentes
- Arcara, Roger (1985). El ferrocarril olvidado de Westchester, 1912-1937: la historia de una corta línea de corta duración que fue a la vez el mejor ferrocarril de Estados Unidos y el más pobre: el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston . Pub I & T.
- Arcara, Roger (1964). When the Westchester Was New: Un suplemento del Forgotten Railway Journal y Railway Age Gazette de Westchester. Consta de reproducciones de siete artículos sobre New York, Westchester & Boston Railway Company de los números de 1912 de Electric Railway . Asociación de Ferroviarios Eléctricos.
- Bang, Robert A. (1987). Ferrocarril del millón de dólares por milla del condado de Westchester . RA Bang.
- Bang, Robert A. (2004). El ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston, 1906-1946 . RA Bang.
- Harwood, Herbert H. (2008). El magnífico error de JP Morgan: el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston . Herbert H. Harwood. Editorial: Indiana University Press.
enlaces externos
Mapa de ruta :
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
- Información adicional de NYWBRwy de nywbrwy.com
- Franchise History of NYWBRwy artículo facsímil de NYCSubway.org
- Artículo de NYPress sobre NYW y BRwy
- Existingstations.com tiene algunos detalles sobre las estaciones NYW y BRwy
- Olvidado, Nueva York, Nueva York, Westchester y Boston ferrocarril: Parte 1 , Parte 2
- Único video conocido del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston (desde 1937)