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El metro de Toronto utiliza una variedad de sistemas de señalización en sus líneas, que consiste en una combinación de fijo señalización de bloqueo y moviendo bloque tecnologías de señalización.
El sistema de señalización más antiguo se conoce como señalización automática de bloques y fue diseñado para las líneas ferroviarias pesadas del sistema: Línea 1 Yonge – University , Línea 2 Bloor – Danforth y Línea 4 Sheppard . Las líneas restantes usan control automático de trenes (ATC): la línea 3 Scarborough usa una forma temprana de ATC conocida como control de trenes basado en transmisión (TBTC), mientras que parte de la Línea 1 y la Línea 5 Eglinton , una línea de tren ligero en construcción , utiliza o utilizará una forma moderna de ATC denominada control de trenes basado en comunicaciones (CBTC).
Control de trenes basado en la transmisión (Línea 3)
Line 3 Scarborough utiliza SelTrac IS, un sistema de control de trenes basado en transmisión desarrollado originalmente por Alcatel-Lucent (ahora parte de Thales Group ) como parte de la tecnología ICTS empleada por Line 3, que es idéntica a la de SkyTrain de Vancouver y Detroit People. Mover . El sistema está diseñado para permitir que los trenes de la Línea 3 no tengan conductor ; sin embargo, debido a problemas de seguridad, se coloca un operador en la parte delantera de cada tren en una cabina equipada con una pantalla de indicaciones de señales ; no hay señales en la vía. Para controlar el funcionamiento del tren, cada pareja casada de dos vagonestiene varias computadoras a bordo que se comunican con una computadora central en la estación Kennedy . El control de tránsito en el complejo Hillcrest tiene una terminal conectada a la computadora de la estación Kennedy. [1]
Control de trenes basado en comunicaciones (Líneas 1 y 5)
El TTC utiliza "Urbalis 400", un sistema de control de trenes basado en comunicaciones fabricado por Alstom , en una parte de la Línea 1 Yonge – University . Está involucrado en una implementación por fases de CBTC para reemplazar el sistema de señal de bloque fijo en toda la línea. CBTC se puso en marcha por primera vez en la Línea 1 en diciembre de 2017 en la extensión recién inaugurada entre la estación Vaughan Metropolitan Center y la estación Sheppard West . [2] Desde entonces, CBTC se ha extendido hasta la estación Rosedale . [3] La implementación de la Línea 1 debía completarse por completo en 2019, pero a partir de febrero de 2018 [update], se espera que la finalización sea uno o dos años más tarde. [4]
CBTC requiere un conjunto de equipos en los trenes y en la vía para recopilar y transmitir datos a las computadoras centrales y recibir instrucciones para la operación del tren. Las balizas ATC y los contadores de ejes se colocan al nivel de la vía para detectar el paso de un tren con los contadores de ejes retrocediendo hacia las balizas. Las balizas a nivel de vía transmiten señales a los controladores a bordo instalados en cada tren. Las antenas de techo a bordo (antenas del sistema de comunicaciones de datos) transmiten información como la velocidad y la ubicación de los controladores al equipo de radio de la pista que transmite los datos a las computadoras centrales y al centro de control de tránsito de la TTC. Las computadoras centrales envían instrucciones de velocidad y frenado al tren, por lo que las computadoras centrales dirigen efectivamente cada tren. Con computadoras operando el tren,los trenes pueden operar de manera segura en espacios más cercanos que con el sistema de bloques fijos. CBTC permite un servicio más frecuente y una mayor capacidad de línea.[4]
Con el antiguo sistema de señales de bloque fijo, el TTC puede programar 25,5 trenes por hora en la Línea 1, operando ocasionalmente hasta 29 por hora. Con CBTC, el TTC puede operar de 30 a 32 trenes por hora con una frecuencia más constante. Sin embargo, este objetivo depende de qué tan bien el TTC pueda administrar el tiempo de permanencia en las estaciones, los cambios de tripulación y los cambios en las terminales. [4] [5]
La sección separada a nivel de la Línea 5 Eglinton , entre la estación Mount Dennis y la estación Science Center , también usará CBTC. A diferencia de la Línea 1, el sistema de la Línea 5 será suministrado por Bombardier Transportation utilizando su tecnología Cityflo 650 . [6]
Señalización de bloque fijo (líneas 1, 2 y 4)
A partir de 2018 [update], la señalización de bloque fijo se utiliza en la sección de la Línea 1 Yonge – University donde CBTC no está activo, y en toda la Línea 2 Bloor – Danforth y la Línea 4 Sheppard. Utiliza señales al costado del camino para dar instrucciones a los operadores del tren, que pueden ser señales de bloqueo automático o señales de enclavamiento. Este sistema, también llamado el NX / UR sistema de señalización, también se utiliza en el metro de Nueva York , el Chicago "L" , y el metro MBTA en Boston.
Resumen
Con la señalización de bloque fijo, la línea se subdivide en bloques , una sección de vía que puede ser ocupada por un tren. Cada bloque está protegido por una señal al comienzo del bloque que los operadores del tren deben obedecer, con los aspectos de la señal que indican si es seguro para un tren pasar al siguiente bloque. Estas señales están conectadas a un brazo de disparo que tiene la capacidad de detener un tren si viola una señal (pasa una luz roja), activando una aplicación de freno de emergencia. Este método de seguridad es idéntico al del sistema de metro de la ciudad de Nueva York.
Si un tren está ocupando una cuadra, las dos o más señales detrás del tren serán rojas, con los brazos de disparo en la posición de peligro para que otro tren no pueda entrar al área. La distancia entre las señales (y el número de señales que son rojas cuando un bloque en particular está ocupado) se establece de acuerdo con la distancia de parada requerida por los trenes. Si un tren viola una señal, el brazo de disparo activaría una aplicación del freno de emergencia para detenerlo antes de que llegue al tren que está adelante. En otras palabras, para que se elimine una señal en particular, el sistema requiere dos o más bloques completos antes de que la señal esté desocupada. Este requisito reduce la cantidad de trenes que pueden operar en la línea en comparación con el uso del control automático de trenes. [4]
El cronometraje de pendiente, un método de control de velocidad, está integrado con el sistema de señalización. También están presentes las señales de temporización de la estación, que permiten que los trenes circulen de forma segura más cerca unos de otros a velocidades más lentas (como cerca de las paradas de la estación).
El control de avance, un método para igualar el espacio entre trenes, está activo en ciertas estaciones con señales de enclavamiento (o de inicio). [7] Una señal de este tipo se vuelve roja cuando pasa un tren y permanecerá roja durante un período de tiempo variable. Este tiempo depende de la distancia entre el último tren que pasó la señal y el tren que viene después del siguiente tren. Este sistema está computarizado y puede calcular con precisión las distancias relativas entre trenes. Si el próximo tren está más cerca del tren antes que el tren después, entonces la señal retendrá al tren en la estación. Si el siguiente tren está más cerca del tren que le sigue que el tren que le precede, la señal desaparecerá.
Existen varias limitaciones para este sistema de señalización que pueden resultar en "problemas de señal" y "retrasos en la señal". Uno de los problemas más comunes es el rastreo . Un rastreo ocurre cuando un bloque obtiene una lectura falsa y coloca señales en la posición de peligro incluso cuando no hay ningún tren ocupando el bloque. Esto puede ocurrir si los escombros interrumpen el bloque al conectar a tierra el circuito de la vía imitando el circuito eléctrico causado por un tren real en el área.
Cuando una señal no se despeja, dependiendo del área, hay tres formas diferentes de rectificar la situación. En algunas señales, el control de tránsito puede realizar una "llamada" en la que un aspecto naranja parpadea y el brazo de disparo se suelta incluso cuando el aspecto mostrado es rojo. La segunda opción es "key-by". Algunas señales tienen un émbolo que el operador puede detener, alcanzar la ventana, operar el émbolo dejando caer el brazo de disparo y luego operar el tren a una señal menos restrictiva. Cuando no exista ninguna de estas opciones, la única forma de superar una señal defectuosa es "disparar". El operador a baja velocidad debe disparar la señal (que a su vez dispara el tren y lo coloca en emergencia). Luego, la tripulación debe restablecer la válvula de emergencia (saliendo por la puerta principal del tren) antes de continuar.
Bloquear señales
Las señales de bloque son las señales más utilizadas en el metro de Toronto. Se utilizan para mantener los trenes adecuadamente espaciados y son controlados automáticamente por los propios trenes en función de su distancia en relación con otros trenes, según lo determinado por la ocupación del bloque de señales. El TTC utiliza las siguientes señales de bloque.
Continuar
Proceda con precaución, la siguiente señal es actualmente roja
Detener. Al pasar esta señal, la parada del tren se dispara .
Al ingresar al bloque cronometrado, la siguiente señal es roja solo debido a la sincronización de la pendiente
Bloqueo temporizado, el temporizador aún no se ha agotado (la luz roja parpadea cuando el temporizador está a punto de agotarse); el siguiente bloque está cronometrado y se indica el aspecto lunar (en este ejemplo, esta señal solo se volvería amarilla)
Tiempo de calificación (GT)
El cronometraje de pendiente (GT) se usa para proteger secciones donde un giro brusco requiere un límite de velocidad o donde una sección cuesta abajo haría que un tren acelerara a una velocidad insegura si el conductor no estuviera atento. Al ingresar a un bloque de señales que está sujeto a GT, una de dos cosas controla la señal: la distancia al tren de adelante o el tiempo de pendiente. Si el estado actual de la señal se debe a la proximidad del tren de adelante, se comporta como una señal de bloqueo estándar. Sin embargo, una vez que el tren de adelante ha viajado lo suficiente como para que se despeje esta señal, el aspecto no cambia de inmediato, sino que permanece en rojo. Cuando un tren ingresa al bloque antes de la señal GT, se inicia un temporizador y el aspecto rojo en la señal GT comienza a parpadear. Una vez que este temporizador llega a un tiempo predeterminado, la señal se borra normalmente y se baja el brazo de disparo. Si el tren viaja demasiado rápido,llegará a la señal GT antes de que expire el temporizador y el brazo de disparo obligará al tren a detenerse.
La señal al comienzo del bloque antes de una señal GT tiene una luz blanca adicional (denominada "aspecto lunar" por el TTC) debajo de los otros aspectos, que se ilumina cuando la siguiente señal GT está en rojo solo debido al tiempo de pendiente. Donde hay varias señales GT consecutivas, un aspecto lunar estará presente en la señal al comienzo de cada bloque de tiempo. Un rojo intermitente sin el aspecto lunar (no incluido en las imágenes de arriba) se usaría para la señal al final del último bloque de una sección GT.
Además de las señales de color blanco lunar, las secciones cronometradas de grado a veces se indican con un letrero con las letras "GT", o simplemente "T", en blanco.
Sincronización de la estación (ST)
La sincronización de la estación se utiliza para reducir la distancia de separación entre los trenes que operan a velocidades más lentas. Por lo general, se usa dentro y alrededor de las plataformas de la estación, lo que permite que un segundo tren se mueva de manera segura más cerca de una plataforma ya ocupada de lo que sería posible de otra manera. Al igual que con las señales GT, se pone en marcha un temporizador cuando un tren entra en el bloque que precede a la señal ST. Si el temporizador expira antes de que el tren alcance la señal ST (es decir, el tren viaja más lento que una velocidad definida), se reduce el número de cuadras por delante de la señal ST que deben desocuparse para que la señal se despeje. Esto refleja la distancia de frenado más corta de un tren que viaja más lento que la velocidad máxima permitida.
Señales de enclavamiento
Las señales de enclavamiento se utilizan normalmente en enclavamientos, que son áreas en las que los movimientos de los trenes pueden entrar en conflicto entre sí. Están controlados por operadores humanos o una computadora, no automáticamente por el movimiento de los trenes. Las señales de enclavamiento también indican a los operadores de trenes qué puntos de paso están establecidos. Las siguientes señales de enclavamiento se utilizan en el TTC.
Continuar, puntos fijados a rectos
Proceda con precaución, los puntos están rectos, la siguiente señal es actualmente roja
Proceda con precaución, los puntos están configurados para divergir.
Detente y quedate
Llamar (el tren tiene permiso para pasar la señal roja)
Al ingresar al bloque cronometrado, los puntos se establecen en línea recta, la siguiente señal es roja solo debido a la sincronización de la pendiente
Entrando en bloque cronometrado, puntos configurados para divergir
Bloqueo temporizado, el temporizador aún no se ha agotado (la luz roja superior parpadea cuando el temporizador está a punto de agotarse); el siguiente bloque está cronometrado y también se indica el aspecto lunar (en este ejemplo, esta señal solo cambiaría a amarillo sobre verde)
Las señales de enclavamiento también pueden incluir sincronización de pendiente y sincronización de estación, que funciona de la misma manera que para las señales de bloque. Para las señales de enclavamiento GT, solo el aspecto rojo superior parpadeará mientras el temporizador está funcionando, el aspecto rojo inferior permanece iluminado constantemente.
Números de señal
Todas las señales tienen un número alfanumérico que se relaciona con su ubicación dentro del sistema de metro. El número se asigna mediante el sistema de medición en cadena , mediante el cual el número de una señal se asigna en función de la medida de la cadena más cercana.
Cada línea o porción de una línea tiene una letra asignada, que precede al número determinado por la medida de la Cadena. Las señales que se encuentran en una parte de la vía en dirección norte utilizan la medida de la cadena de valor par más cercana, donde las señales en una parte de la vía en dirección sur utilizan la medida de la cadena de valor impar más cercana.
| Línea | Prefijo de señal | Incluso | Impar | Cadena 0 marca |
|---|---|---|---|---|
| Yonge | N (solo en dirección norte) S (solo en dirección sur) | dirección norte | hacia el sur | No existe (continúa de los números de la Universidad) |
| Universidad (ya no usa señalización de bloque) | U (ex) | dirección norte | hacia el sur | Al sur de la estación de St George (cuenta hacia el Museo) |
| Spadina (ya no usa señalización de bloque) | SP (antiguo) | dirección norte | hacia el sur | Al norte de la estación St George (cuenta hacia arriba hacia la estación Spadina (YUS)) |
| Bloor-Danforth | B | hacia el oeste | hacia el este | Al oeste de la estación de Kipling (cuenta hacia arriba hacia Islington) |
| Sheppard | SH | hacia el oeste | hacia el este | Al oeste de la estación Sheppard (cuenta hacia Bayview) |
Señales temporales
En las zonas de trabajo, el personal coloca balizas amarillas en la plataforma de la vía entre los rieles para informar a los operadores de trenes que hay una "orden lenta" en efecto; la primera baliza suele ir acompañada de una señal de restricción de velocidad que indica el límite de velocidad para el área afectada. Una baliza verde indica el final de una zona de trabajo y permite a los operadores reanudar el funcionamiento normal. En los tramos exteriores, también se utilizan banderas amarillas y verdes con el mismo propósito. Una luz azul intermitente al nivel de la vía indica que los trabajadores pueden estar presentes, los operadores del metro deben hacer sonar la bocina y seguir las señales de los trabajadores de las vías cuando se acercan y pasan.
Ver también
- Accidente del metro de Russell Hill en 1995
- Señalización del metro de la ciudad de Nueva York
- Señalización ferroviaria
Referencias
- ^ Bow, James (28 de diciembre de 2016). "La línea de tránsito rápido de Scarborough" . Tránsito Toronto . Consultado el 13 de enero de 2017 .
- ^ "El sistema de señalización de Alstoms equipa la extensión del metro de Toronto" . Alstom . 18 de diciembre de 2017 . Consultado el 9 de enero de 2019 .
- ^ "Las actualizaciones de la señal ATC de TTC ahora se extienden desde la estación Vaughan Metropolitan Center hasta la estación Rosedale" . TTC . 23 de noviembre de 2020 . Consultado el 14 de enero de 2021 .
- ↑ a b c d Moore, Oliver (22 de diciembre de 2018). "TTC no completará la actualización del sistema de señales del metro para la fecha límite de 2019" . El globo y el correo . Consultado el 30 de diciembre de 2018 .
- ^ Moore, Oliver (2 de junio de 2017). "Señales del futuro: cómo el piloto automático del metro de TTC agilizará su viaje" . El globo y el correo . Consultado el 2 de junio de 2017 .
- ^ "División de control ferroviario de Bombardier amplía aún más la presencia en América del Norte" . Transporte Bombardier . 8 de octubre de 2015 . Consultado el 9 de enero de 2019 .
- ^ "Control de avance de punto intermedio: preguntas y respuestas" . Tránsito Toronto . Consultado el 3 de octubre de 2020 .
Enlaces externos
- SEÑALES: Preguntas y respuestas sobre las señales que utiliza la Comisión de Tránsito de Toronto (formato PDF). Tránsito Toronto .
- El sistema de señal de TTC explicado en YouTube , publicado por TTC el 5 de marzo de 2014
- Cómo funciona el sistema de señales del tren subterráneo de Toronto (TTC) en YouTube , publicado por T2P Films el 23 de junio de 2014
- Moore, Oliver (2 de junio de 2017). "Señales del futuro: cómo el piloto automático del metro de TTC agilizará su viaje" . El globo y el correo . En este artículo se explica el antiguo sistema de señalización en bloque y el nuevo control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) que se implementará en la Línea 1 entre 2017 y 2019.
- Cómo la TTC espera reducir el hacinamiento aumentando la frecuencia del metro en YouTube , publicado por The Globe and Mail el 7 de junio de 2017