El tren ligero Cawood, Wistow y Selby (CW & SLR) era un tren ligero corto en una zona rural de Yorkshire , Inglaterra. [3] [4] [5] A veces se hacía referencia a la empresa como Cawood, Wistow and Selby Railway. [6]
Descripción general | |
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Sede | Selby |
Lugar | Yorkshire del norte , Inglaterra |
Fechas de operación | 1898-1900 |
Predecesor | Church Fenton, Cawood y Wistow Railway (sin construir) |
Sucesor | Ferrocarril del noreste |
Técnico | |
Ancho de vía | Estándar |
Largo | 4 millas 48 cadenas (7,4 km) [2] |
Ferrocarril ligero de Cawood, Wistow y Selby | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Línea precursora
Una ley del Parlamento en 1879 permitió la construcción del ferrocarril Church Fenton, Cawood y Wistow desde un cruce en Church Fenton a través de Cawood hasta Wistow . [7] Se aprobaron leyes adicionales que autorizan una extensión a Selby y una línea de unión a Hull and Barnsley Railway (HBR) en Drax . [8] En el caso, no se pudo obtener el capital necesario, [9] por lo que no se construyeron las extensiones ni la línea original. [10] [11]
Historia
En la década de 1890 se formó la Compañía de Ferrocarriles Ligeros Cawood, Wistow y Selby (CW & SLR) por iniciativa del empresario del ferrocarril ligero Sebastian Meyer, actuando con un grupo de hombres de influencia en la región. [12] El Ferrocarril del Noreste (NER) brindó "asistencia generosa", que parece haber sido un apoyo moral, asesoramiento y falta de oposición, pero no dinero en efectivo. [11] La compañía solicitó al Parlamento permiso para construir un tren ligero siguiendo líneas similares a la Ley anterior, pero terminando al norte en Cawood. La ley fue aprobada, sin oposición, en 1896. [13] La construcción comenzó el 11 de julio de 1896, luego del corte ceremonial del primer césped en Cawood, realizado por la Sra. Liversidge, la esposa del presidente. En septiembre del mismo año se construyó una conexión ferroviaria cerca de Selby para permitir el transporte de materiales de construcción. La línea de vía única de cuatro millas y media se abrió el 16 de febrero de 1898 [14] [15] con la única locomotora de la compañía, Cawood, transportando sus dos vagones más cinco desde el NER desde Brayton Gates a Cawood y luego de regreso a Wistow, donde se sirvió el almuerzo en el aula. [16] El NER no permitió que pasaran pasajeros corriendo sobre sus metales, por lo que CW y SLR construyeron una parada de plataforma única junto al cruce de Brayton Gates, aproximadamente a una milla de la estación principal de Selby . [10] [17] Esto fue satisfactorio para las personas que visitaban el centro de la ciudad de Selby, pero resultó molesto para los viajeros. [18]
En 1899, la junta de la empresa decidió continuar con la construcción de una extensión al oeste desde Cawood hasta Church Fenton . Sin unión clara con el ferrocarril no se ha especificado, pero el efecto, deliberada o no, era poner nerviosa a la TNE, que vio una amenaza potencial debe la línea Cawood revivir una empresa a lo largo de las líneas del esquema de 1879, lo que permitiría al HBR a penetrar en los feudos de NER de York y Harrogate. El NER respondió comprando la empresa Cawood por 32.000 libras esterlinas. La venta fue totalmente efectiva a partir del 1 de enero de 1900 y fue confirmada por la Ley NER del 30 de julio de 1900. [19] La NER decidió no continuar con la extensión a Church Fenton. [20] La empresa Cawood se disolvió formalmente el 27 de febrero de 1900, habiendo pagado, inusualmente para tales empresas, un dividendo a los accionistas a lo largo de su corta vida. [21] A partir de entonces, el NER operó la línea como una rama, al igual que sus sucesores, el LNER y finalmente la Región Nororiental de los Ferrocarriles Británicos . Uno de los primeros beneficios para los pasajeros de la adquisición de NER se produjo el 1 de julio de 1904 cuando los trenes de la rama Cawood se desviaron para pasar a la estación principal de Selby . La terminal de Brayton Gates se volvió redundante. Fue cerrado y pronto demolido. [22] [23]
El servicio de pasajeros se retiró el 1 de enero de 1930, [17] [24] pero continuó un servicio de mercancías. [25] Un railtour de "despedida" se llevó a cabo el 22 de abril de 1960 utilizando dos furgonetas de freno. [26] [27] Otro grupo de entusiastas se llevó a cabo en el mismo mes. [28] La línea se cerró el 2 de mayo de 1960. [10] [29] [30] El último tren, enviado para recoger una camioneta varada y el equipo de oficina de la estación de Cawood, corrió el 23 de mayo de 1960, tirado por una maniobra diésel. Cuando era niño, John Woodall había viajado en el primer tren en 1898, British Railways accedió a su solicitud de viajar en la furgoneta de la guardia de este último viaje. [31]
Operación
La línea se llamó "Ferrocarril Ligero", pero fue autorizada antes de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , por lo que no recibió ninguno de los beneficios de esa legislación. Se construyó sólidamente como una línea "pesada", pero con una disponibilidad de ruta de "dos", lo que restringió severamente el peso por eje de las locomotoras y el material rodante que se podía utilizar. [32] Al estar casi a nivel y con una sola vía en todo momento, con una terminal en el extremo del país, la línea se prestaba a una máquina en funcionamiento a vapor . [29] La ruta solo tenía una señal propia, una distancia fija en el acceso al cruce con la línea principal, y no necesitaba cajas de señales. El tráfico que pasaba hacia y desde el NER estaba controlado por ese ferrocarril utilizando señales propias en el territorio de la línea Cawood. Para ello, el NER utilizó lo que era la caja de señales "Brayton Gates", que posteriormente pasó a llamarse "Wistow Junction" y en 2018 permaneció operativa como caja de señales "Selby West". [33] [34] La línea tenía siete pasos a nivel cerrados y ocho conjuntos de apartaderos, cinco pasos a nivel cercanos, uno en las estaciones Cawood y Wistow y apartaderos de intercambio en Brayton Gates. [35] [29] Los bancos de carga junto a los apartaderos en Cawood y Wistow eran largos y tenían secciones de diferentes alturas para cargar y descargar diferentes envíos. Cuatro de los pasos a nivel tenían cabañas de portero con ventanales para observar la pista en ambas direcciones, los edificios de las dos estaciones rurales eran similares entre sí, pero diferían del estilo de la estación rural de la NER. [36] [29] En 2005, tres cabañas de guardianes de cruce sobrevivieron, siendo la de Broad Lane, Cawood externamente la menos alterada. [37] La línea no tenía puentes superiores y dos puentes subterráneos, uno cruzaba el Black Fen Drain, el otro era el único trabajo de ingeniería de la línea de alguna nota: un puente de viga de placa sobre la presa Selby, [38] que, a pesar de su nombre, es un pequeño río. [39] La línea se volvió a instalar y las estaciones se volvieron a pintar en 1953, pero las esperanzas locales de un repunte de la fortuna se esfumaron. [40]
El horario inicial de pasajeros de la línea proporcionaba cinco trenes al día, de lunes a sábado, entre "Selby" (es decir, Selby (Brayton Gates)) Wistow y Cawood. El tiempo de viaje fue de 17 minutos. [22] En julio de 1899 se habían ajustado los horarios y se había retirado un tren de martes a sábado. El lunes, el día del mercado de Selby, se proporcionó un tren adicional de ida y vuelta a media mañana y un tren adicional de Brayton Gates a la hora del té, que regresó vacío. [41] Para 1910, el Market Train desequilibrado a la hora del té se había retirado y los horarios se habían ajustado, pero se mantuvo el patrón de cuatro por día más un día de mercado adicional, con el beneficio adicional de que el primer tren de Cawood en la mañana pasaba a York. . El tiempo de viaje se mantuvo en 17 minutos a pesar de la milla extra para llegar a la estación principal de Selby en lugar de Brayton Gates.
En 1914 había dos extras del Día del Mercado y cuatro trenes diarios, [42] pero en 1923, mientras que los extras del Día del Mercado permanecían, solo sobrevivían dos trenes diarios, el de la mañana y el de la tarde. Se fomentó el tráfico de pasajeros en ocasiones como entradas baratas para visitar el espectáculo de Wistow y el día de los deportes. [43]
El CW & SLR tenía dos coches y una locomotora, un 0-6-0ST construido por Manning Wardle , llamado Cawood . [44] [10] [17] Los tres artículos fueron contratados por la Yorkshire Railway Wagon Company (YWRC) durante siete años a partir de abril de 1897. [45] La locomotora estaba alojada en un cobertizo de locomotoras de una sola vía en Brayton Gates. [46] Aparte de ser referidos como "vagones compuestos de primera y tercera clase", las fotografías y los detalles de los vagones han eludido a los historiadores. La empresa contrató "vagones, sábanas y cuerdas según sea necesario" del NER. [45]
Cuando la NER se hizo cargo, heredaron la contratación de Cawood y los entrenadores. La empresa acordó devolverlos al YWRC en el verano de 1901. Se desconoce el destino de los autocares, pero la locomotora tuvo una vida útil variada hasta al menos 1927. [47] [48] Aparecen los próximos veintinueve años de trabajo de pasajeros. quijotesco, pero en última instancia fue dictado por la muy baja disponibilidad de ruta de la línea, principalmente causada por el puente Selby Dam. El NER no tuvo ningún problema en proporcionar locomotoras de mercancías de muy bajo peso por eje, pero las locomotoras muy ligeras equipadas con frenos continuos y tanques de agua razonablemente espaciosos eran raras. La primera solución fue utilizar NER clase H2 (LNER clase J79) 0-6-0T No. 407. [49] [50] [16] Esta locomotora, una de una clase de tres, era un desarrollo de seis acoplamientos del NER exitoso Clase H 0-4-0T , dos de los cuales han sobrevivido hasta la preservación. En algún momento, el No. 407 fue equipado con tanques extendidos para su uso en el ramal de Cawood, ya que la única instalación de riego de la línea era una bomba manual en Cawood. [51] Otros tres motores de tanque fueron equipados con frenos continuos Westinghouse y trasladados al cobertizo de motores Selby - hermano "H2" No. 1787 de 1905 a 1909 y NER Clase E 0-6-0Ts Nos. 296 y 1197 alrededor de 1908; Se sabe que estos últimos han trabajado los trenes extras del Market Day durante varios años. [52]
En 1903, la NER introdujo Autocars a gasolina en algunas rutas poco transitadas. Después de un considerable trabajo de desarrollo, dos de ellos, los números 3170 y 3171, se mudaron a Selby en el verano de 1908 para trabajar en trenes de pasajeros en la rama de Cawood, entre otros servicios. En 1909/10 se quitaron cuatro asientos de ambos coches para permitir la ampliación de los compartimentos de equipaje. Los coches fueron impulsados por "motoristas" y alojados desde 1912 en una especialmente construida para cobertizo cobertizo unido a la locomotora fase de aprovisionamiento de carbón en Selby depósito de locomotoras . Sorprendentemente, esta estructura sobrevivió hasta que el cobertizo en su conjunto fue demolido en 1964. El uso del Autocar No. 3171 parece haberse desvanecido desde principios de la década de 1920, con largos períodos almacenados. En 1923, el No. 3170 fue rediseñado, renumerado como 3170Y y enviado a trabajar en el área de Harrogate, pero esto duró solo durante la temporada de verano de 1923, después de lo cual no hay evidencia publicada de su uso hasta que fue retirado en 1931. [53] Sorprendentemente, el número 3170 fue descubierto a principios del siglo XXI, después de haber sido utilizado como casa de vacaciones cerca de Kirbymoorside durante 70 años. Fue comprado en 2003 con vistas a su restauración [54] y funcionó por sus propios medios en el ferrocarril de vapor Embsay y Bolton Abbey en 2018. [55]
Cuando los automóviles dejaron de funcionar, la línea volvió al transporte a vapor, con trenes compuestos por un solo autocar "Bogie Brake Third" accionado por un NER Clase E 0-6-0T o, ocasionalmente, BTP 0-4-4T No. 189. [ 56]
El 9 de julio de 1923, se implementó una forma bastante diferente de provisión de combustión interna en algunos servicios en la forma del exclusivo autobús ferroviario de gasolina "Leyland", un autobús de carretera NER de 26 plazas reconvertido y de apariencia convencional para el período. [57] Esto ejecutó un diagrama de amplio alcance que incluía la rama de Cawood [58] [59] que llegó a un final repentino el 11 de noviembre de 1926 cuando el ferrocarril fue destruido por un incendio mientras repostaba en Selby. [60]
La pausa inmediata se llenó con una combinación de locomotoras de tanque BTP y un "autocar de vapor". Continúan las investigaciones sobre la forma que tomó esto. [61]
El 1 de mayo de 1928, Selby recibió sus primeros vagones de vapor Sentinel . [17] [62] El No. 220 "Water Witch" pudo haber sido el primero en trabajar en Cawood, pero fue destruido en una colisión cerca de Doncaster el 9 de junio de 1929. Mejor recordados fueron dos autos similares, el No. 225 "True Blue "y N ° 273" Trafalgar "que funcionó la sucursal hasta el último servicio de pasajeros el sábado 30 de diciembre de 1929. [63]
La llegada de los Sentinels seguida del cierre al tráfico de pasajeros redujo y luego eliminó la necesidad de pequeñas locomotoras con frenos continuos para actuar como respaldo, por lo que se alejaron de Selby entre 1929 y 1932. Ocasionalmente trenes especiales de pasajeros, como excursiones a pantomimas en Leeds , usó la línea hasta 1946. Para 1945, la disminución del tráfico, excepto en la "Campaña", es decir, el tiempo de cosecha para cultivos clave de papa y remolacha, significó que un puñado de 0-6-0Ts estaban regularmente a cargo, en particular J71s 68285 y 68286 y el veterano "Ironclad" J77 68406, [64] [65] siendo reemplazado por un J72 hacia el cierre del cobertizo de Selby el 13 de septiembre de 1959. [66] [67] [68] Desde entonces hasta el cierre en mayo de 1960, el peso mosca de la línea "Los trenes estaban en manos de maniobras diésel Clase 03 , en particular el número D2063. [69] Antes de la Segunda Guerra Mundial, los trenes de 40 vagones de tubérculos eran algo común en la Campaña, con trenes de 20 vagones aún por verse a principios de la década de 1950, pero en 1955 los trenes funcionaban "según las necesidades", lo que rara vez era diario. A pesar de la rica y creciente productividad de la tierra, la disminución del tráfico se debió casi en su totalidad a la competencia vial [70] en cuanto a precio, conveniencia y calidad. Se puede pedir un camión con poca antelación, cargarlo en la granja o incluso en el campo y luego entregarlo inmediatamente. Por ferrocarril, el producto tuvo que manipularse dos veces en la granja y luego en el revestimiento, incurriendo en costos, tiempo, pérdidas y daños adicionales.
Después del cierre
La vía fue levantada y el puente Selby Dam fue demolido por contratistas en 1961, utilizando vehículos de carretera. [71] La estación de Cawood ha sido demolida, [72] La estación de Wistow permanece como una residencia privada. [73] El cobertizo de locomotoras fue utilizado por las clases de mejoramiento mutuo de los ferroviarios durante muchos años, pero fue demolido en 1963. [74] En 2010, menos de la mitad de la vía seguía siendo visible como límites de campo.
Referencias
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Fuentes
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enlaces externos
- Modelo de ferrocarril de la línea Cawood, Wistow & Selby Light Railway , philsworkbench.blogspot.com
- La línea en varios mapas de sistemas operativos antiguos, con superposiciones modernas Biblioteca Nacional de Escocia
- La línea en un mapa del sistema operativo navegable de los años 40 npe Maps
- Breve historia de la línea, con foto en Cawood Cawood History
- Documento de desarrollo, incluye foto antigua de la estación Wistow Wistow Village
- Detalle de una locomotora adaptada para uso en la línea Rail UK
- Detalle de otra locomotora adaptada para su uso en la línea Rail UK
- El final de la línea Selby y el antiguo locoshed en 1932 Britain from Above (se necesita inicio de sesión gratuito para hacer zoom)