El Handley Page Halifax es un bombardero pesado cuatrimotor de la Royal Air Force (RAF) británica de la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado por la página de Handley a la misma especificación que el bimotor contemporánea Avro Manchester .
Halifax | |
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Handley Page Halifax B.III mostrando las aletas rectangulares posteriores y los motores radiales Bristol Hercules | |
Papel | Bombardero pesado |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Handley Page |
Primer vuelo | 25 de octubre de 1939 |
Introducción | 13 de noviembre de 1940 |
Retirado | 1961 ( Fuerza Aérea de Pakistán ) |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Canadiense Real Fuerza Aérea Australiana Fuerza Aérea Francesa Libre |
Producido | 1940-1946 |
Número construido | 6.176 [1] + 2 HP.57 Prototipos |
El Halifax tiene sus orígenes en el bimotor HP56 propuesta de finales de 1930, se produce en respuesta a los británicos Ministerio del Aire 's Especificación P.13 / 36 para una capacidad bombardero medio para 'uso en todo el mundo.' El HP56 se ordenó como respaldo del Avro 679, ambos aviones fueron diseñados para usar el motor Rolls-Royce Vulture de bajo rendimiento . El diseño de Handley Page se modificó en el Ministerio a una disposición de cuatro motores propulsados por el motor Rolls-Royce Merlin ; el rival Avro 679 se produjo como el Avro Manchester bimotor que, aunque se consideró fallido principalmente debido al motor Vulture, fue un predecesor directo del famoso Avro Lancaster . Tanto el Lancaster como el Halifax emergerían como capaces bombarderos estratégicos cuatrimotores , miles de los cuales serían construidos y operados por la RAF y varios otros servicios durante la guerra.
El 25 de octubre de 1939, Halifax realizó su vuelo inaugural y entró en servicio con la RAF el 13 de noviembre de 1940. Rápidamente se convirtió en un componente importante del Bomber Command , realizando misiones de bombardeo estratégicas de rutina contra las potencias del Eje , muchas de ellas por la noche . Arthur Harris , el oficial aéreo comandante en jefe del comando de bombarderos, describió al Halifax como inferior al Lancaster rival (en parte debido a su menor carga útil), aunque esta opinión no fue compartida por muchas de las tripulaciones que lo volaron, particularmente para la variante MkIII. [2] Sin embargo, la producción del Halifax continuó hasta abril de 1945. Durante su servicio con Bomber Command, Halifaxes voló un total de 82,773 operaciones y arrojó 224,207 toneladas de bombas, mientras que 1,833 aviones se perdieron. El Halifax también fue volado en grandes cantidades por otras naciones aliadas y de la Commonwealth , como la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Fuerza Aérea Francesa Libre y las fuerzas polacas .
Se introdujeron varias versiones mejoradas del Halifax, que incorporan motores más potentes, un diseño de torreta defensiva revisado y una mayor carga útil. Permaneció en servicio con Bomber Command hasta el final de la guerra, realizando una variedad de tareas además de bombardear. Además, se desarrollaron versiones especializadas del Halifax para el transporte de tropas y las operaciones de paracaidismo . Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la RAF rápidamente puso fuera de servicio al Halifax, después de que el tipo fuera sucedido en el papel de bombardeo estratégico por el Avro Lincoln , un derivado avanzado del Lancaster. Durante los años de la posguerra, el Halifax fue operado por la Real Fuerza Aérea Egipcia , la Fuerza Aérea Francesa y la Real Fuerza Aérea de Pakistán . El tipo también entró en servicio comercial durante varios años, utilizado principalmente como carguero . También se desarrolló una variante dedicada al transporte civil, el Handley Page Halton, y se incorporó al servicio de las aerolíneas. Se utilizaron 41 cargueros civiles de Halifax durante el puente aéreo de Berlín . En 1961, los últimos bombarderos Halifax restantes se retiraron del uso operativo.
Desarrollo
Orígenes
En la década de 1930, la Royal Air Force (RAF) estaba principalmente interesada en los bombarderos bimotores . [3] Estos diseños imponen demandas significativas en la producción y el mantenimiento de los motores, los cuales ya se ampliaron con la introducción de muchos tipos nuevos de aeronaves en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan serias que los británicos invirtieron mucho en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2000 caballos de fuerza (1500 kW) en un esfuerzo por mejorar el rendimiento. Sin embargo, a finales de la década de 1930, ninguno de estos motores estaba listo para la producción. Mientras tanto, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética estaban desarrollando bombarderos propulsados por arreglos de cuatro motores más pequeños con resultados favorables, incluido un alcance excelente y una capacidad de elevación justa. En consecuencia, en 1936, la RAF decidió investigar la viabilidad de un bombardero cuatrimotor. [3]
A mediados de la década de 1930, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación P.13 / 36 , en busca de un bombardero mediano-pesado bimotor adecuado para "uso mundial". [4] Otros requisitos de la especificación incluyeron el uso de un ala monoplano en voladizo de montaje central y una construcción totalmente metálica, y alentó el uso del motor Rolls-Royce Vulture que estaba en desarrollo. [4] En respuesta, Handley Page produjo el diseño HP56 de dos motores para cumplir con la Especificación P.13 / 36. [5] El diseñador de aviones de Handley Page, George Volkert, tuvo la responsabilidad del diseño. [ cita requerida ]
Se presentaron otros candidatos para la misma especificación, incluido el Avro 679 y diseños de Fairey , Boulton Paul y Shorts ; Todas las presentaciones se diseñaron en torno a configuraciones de dos motores, utilizando los motores Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 o Bristol Hercules . La mayoría de estos motores estaban en desarrollo en este momento; mientras que los diseños de bombarderos de cuatro motores se consideraron para la especificación B.12 / 36 para un bombardero pesado, las alas que montaban dos pares de motores aún estaban en la etapa experimental y requerían pruebas adicionales en el Royal Aircraft Establishment (RAE). La adopción de un ala más fuerte también requirió un fortalecimiento adicional de la estructura general de la aeronave, lo que resultó en un aumento en el peso total. [6]
En febrero de 1937, después de considerar los diseños, el Ministerio del Aire seleccionó la presentación de Avro, con la oferta de Handley Page elegida como "segunda cadena". En consecuencia, durante abril de 1937, el Ministerio del Aire encargó dos prototipos de cada diseño. [7] [4] La introducción de los candidatos exitosos P.13 / 36 se retrasó por la necesidad de ordenar primero bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington adicionales . A mediados de 1937, se decidió ordenar los diseños de Avro 679 y HP56 "fuera de la mesa de dibujo" para acelerar los plazos de entrega. [ cita requerida ]
Durante julio de 1937, Handley Page recibió instrucciones de rediseñar la HP56 para usar una disposición de cuatro motores, en lugar de la configuración original de dos motores; en este punto, el Vulture ya había estado sufriendo problemas de confiabilidad y rendimiento. [4] El Avro 679 rival entró en servicio como el Avro Manchester propulsado por un par de motores Vulture, pero solo se construyó en cantidades limitadas después de sufrir sustancialmente dificultades relacionadas con el motor. [ cita requerida ] El rediseño de cuatro motores aumentó su envergadura de 88 pies (27 m) a 99 pies (30 m) y agregó 13,000 libras (5,900 kg) de peso. [4] En septiembre de 1937, el Ministerio especificó el uso de cuatro motores Rolls-Royce Merlin ; Según el autor de aviación Phillip JR Moyes, este rediseño de cuatro motores Merlin se había hecho "mucho en contra de los deseos de la compañía". [4]
Hacia finales de año, se evaluó una maqueta completa del diseño; la producción de un par de prototipos HP57 comenzó en marzo de 1938. [8] Otras modificaciones de diseño dieron como resultado el avión definitivo, ahora considerablemente ampliado y propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1.280 hp (950 kW) . Tal era la promesa del nuevo modelo que, en enero de 1938, la RAF decidió realizar su primer pedido de producción para el tipo, ordenando 100 Halifax Mk.I "fuera de la mesa de dibujo", momento en el que las series que ya habían sido asignadas a HP56 se cambiaron a HP57. [4]
Prototipos
El primer prototipo se construyó en las instalaciones de Handley Page en Cricklewood , Londres , luego fue desmantelado y transportado por carretera a RAF Bicester (el aeródromo de la RAF no operativo más cercano con instalaciones adecuadas) para su reensamblaje. El 25 de octubre de 1939, el piloto principal de pruebas Jim Cordes realizó el vuelo inaugural del primer prototipo Halifax, número de serie L7244 , con EA 'Ginger' Wright como observador de pruebas de vuelo; Durante este vuelo, el tren de aterrizaje permaneció bloqueado como precaución de seguridad adicional. [9] [4]
El 17 de agosto de 1940, el primer vuelo del segundo prototipo, L7245 , ahora completo con armamento completo y equipo operacionalmente representativo, fue realizado por Cordes del Aeródromo Radlett . [4] El HP57 recibió el nombre de servicio Halifax tras su aceptación. Este nombre siguió la práctica de nombrar a los bombarderos pesados con el nombre de las principales ciudades, en este caso, Halifax en el West Riding de Yorkshire . En septiembre de 1941, una producción Halifax Mk.I participó en una ceremonia oficial de nombramiento del tipo, oficiada por Lord Halifax y Lady Halifax. [4]
Producción
La producción en serie del Halifax comenzó en la fábrica de Handley Page en Cricklewood y en el sitio de English Electric en Samlesbury , Lancashire . Con el fin de acelerar la producción, Handley Page implementó varias técnicas de fabricación nuevas, incluidos dos enfoques pioneros: el fotolofting y la construcción dividida. En esta última capacidad, cada Halifax se construyó a partir de varios subconjuntos. [10] paneles de superficie fueron empotrado remachado , aunque la aplicación de la noche negro mate camuflaje bombardero probablemente negada su beneficio. [11]
Handley Page construyó los ensamblajes y componentes en Cricklewood y el avión fue ensamblado y volado desde Radlett Aerodrome ; el primer avión de producción voló desde Radlett el 11 de octubre de 1940.
La considerable producción prevista requirió la participación de varias partes externas además de Handley Page. [10] El Halifax Group resultante se estableció para supervisar el programa de fabricación, que comprende English Electric (que anteriormente había sido un colaborador valioso en la producción de Handley Page Hampden ), varias empresas dentro del London Aircraft Production Group , Fairey Aviation y Rootes. Motores . [10] Debido a este esquema y otras iniciativas, el Halifax fue fabricado por una variedad de compañías de aviación en sitios a lo largo de las islas británicas.
El Halifax se produjo en grandes cantidades durante la guerra: de los 10.018 bombarderos pesados producidos en Gran Bretaña entre 1940 y 1944, 4.046 eran varios modelos del Halifax, más del 40%. [10] En total, se construyeron 6.178 Halifax, la última entregada en abril de 1945. [12] [10] En el pico, 41 fábricas separadas y unidades dispersas participaron en la producción, junto con 600 subcontratistas y 51.000 empleados, con un Halifax completado cada hora. [10] El primer avión construido por English Electric fue volado desde Samlesbury el 15 de agosto de 1941.
El primer Halifax estándar de producción, el Mk.I, tenía una bahía de bombas de 22 pies (6,7 m) de largo, así como seis celdas de bombas en las alas, lo que proporcionaba una capacidad de bomba de 13.000 libras (5.900 kg). El armamento defensivo consistía en dos 0,303 en (7,7 mm) ametralladoras Browning en una Boulton Paul Tipo C torreta nariz , con cuatro adicionales en un Boulton Paul Tipo E cola torreta . Algunas aeronaves incluían dos ametralladoras Vickers K adicionales de 7,7 mm (.303 in ) en posiciones de viga (lateral o "cintura"). Sutiles modificaciones distinguieron el avión Mk I. Las aeronaves del primer lote de cincuenta Halifax Mk I fueron designadas Mk I Serie I. [ cita requerida ]
Fabricante | Localización | Número producido |
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Handley Page | Radlett | 1589 |
Inglés Eléctrico | Preston | 2145 |
Aviación de Fairey | Stockport | 662 |
Grupo de producción de aviones de Londres | Leavesden [a] | 710 |
Valores de Rootes | Speke | 1070 |
Mejoras
Handley Page estaba inicialmente decepcionado con el rendimiento del Halifax, que estaba por debajo de sus predicciones, [13] gran parte de esto se debió a que habían subestimado la resistencia del avión. [14] Otro factor que contribuyó fue Handley Page que se apegaba a la envergadura máxima de 100 pies originalmente exigida por el P13 / 36 del Ministerio del Aire, el Halifax originalmente tenía una envergadura de 98 pies 8 pulgadas mientras que Avro no se adhirió a eso con el Manchester MkIII (es decir, el Lancaster) a 102 pies 0 pulg. El Mk III Halifax tenía una envergadura más amplia de 103 pies y 8 pulgadas y había mejorado significativamente su rendimiento. [13] Podría decirse que el motor Merlin no se adaptaba tanto al Halifax como al Hércules (instalado a partir del MkIII) que se adaptaba mejor al Halifax tanto aerodinámicamente [14] como en cuanto a potencia.
El Halifax Mk.I fue seguido rápidamente por 25 del Mk I Serie II; estos presentaban un peso bruto aumentado de 58.000 lb (26 t) a 60.000 lb (27 t) pero con un peso máximo de aterrizaje sin cambios en 50.000 lb (23 t). El Halifax Mk I Serie III presentaba una mayor capacidad de combustible (8560 l; 2260 gal EE.UU.) y enfriadores de aceite más grandes, el último de los cuales se adoptó para acomodar el motor Merlin XX. La torreta tipo C de Boulton Paul reemplazó a los cañones de rayos. [15]
La introducción de 1.390 hp (1.040 kW) motores Merlin XX y una torreta dorsal gemela de .303 in (7.7 mm) en lugar de cañones de cintura dieron como resultado el Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Serie I (Especial) logró un rendimiento mejorado a través del eliminación de la nariz y las torretas dorsales. El Halifax Mk II Serie IA estaba equipado con un morro de Perspex moldeado (este morro se convirtió en estándar en las futuras variantes de Halifax), una torreta dorsal Boulton Paul Tipo A de cuatro cañones similar a la utilizada en los motores Boulton Paul Defiant y Merlin 22. El problema de sobrebalance del timón / inestabilidad direccional con motor (s) fuera se resolvió en el Mk III con la instalación de una aleta tipo D más grande (40% más grande) y un timón modificado. [16] El Mk III Halifax tenía una estabilidad satisfactoria en todos los ejes y, de hecho, era más estable en una inmersión que un Lancaster, un Lancaster tendía a profundizar en una inmersión mientras que un Halifax tenía que ser obligado a permanecer en la inmersión ya que el aumentó la velocidad, es decir, salió volando naturalmente de una inmersión. [17]
Debido a la falta de una función de Messier tren de aterrizaje y la hidráulica , Dowty -construido tren de aterrizaje se utiliza en algunas aeronaves en su lugar. Como era incompatible con el equipo Messier, esto llevó a que estos bombarderos de Halifax recibieran nuevas designaciones: un Mark II construido con equipo Dowty era el Mark V. [15] El uso de piezas fundidas en lugar de forjados en el tren de aterrizaje Dowty había resultado en un aumento de la tasa de producción, pero también había llevado a un peso de aterrizaje reducido de 40,000 lb (18,000 kg). Los Halifax Mark V fueron fabricados por Rootes Group en Speke y Fairey en Stockport ; operativamente, estos fueron utilizados generalmente por Coastal Command y con fines de entrenamiento. Se habían construido unos 904 cuando la producción del Mark V terminó a principios de 1944, [18] en comparación con los 1.966 Halifax Mk II. [ cita requerida ]
La variante de Halifax más numerosa fue el B Mk III muy mejorado, del cual se construyeron 2.091. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III presentaba el morro de Perspex y la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazó al Merlin con el más potente motor radial Bristol Hercules XVI de 1.650 hp (1.230 kW) . Otros cambios incluyeron la adopción de hélices de Havilland Hydromatic y una envergadura más amplia con puntas de ala redondeadas. [15] Con la llegada del MkIII, el rendimiento del Halifax finalmente coincidió con el del Lancaster [19], aunque este último tenía una carga de bombas más grande y podía soportar bombas más grandes. El rendimiento del B.VI Halifax mejoró aún más con una velocidad de crucero de 265 mph y una velocidad máxima (en el modo de sobrealimentador 'Full Speed') de 309 mph a 19,500 pies. [17] Las tripulaciones de Halifax, aunque ciertamente no son imparciales, consideraron el MkIII Halifax para ser igual a cualquier otro bombardero, incluido el Lancaster, y versiones mejoradas (con motores Hércules más potentes) para ser superior a todos. [2] La mejora en el rendimiento del Halifax MKIII podría medirse objetivamente. En 1943, los escuadrones de Halifax de 4 Group volaron 11.607 salidas para una pérdida de 485 aviones, una tasa de pérdida del 4,2%. La producción del Halifax MKIII comenzó a principios del otoño de 1943 y para 1944, cuando el MkIII constituía un porcentaje cada vez mayor de la fuerza de Halifax, el Grupo 4 realizó 25.454 salidas para una pérdida de 402 aviones, una tasa de pérdida del 1,6%. [20]
El Halifax B Mk IV era un diseño B Mk II convertido que no era de producción utilizando el motor Rolls Royce Merlin 65 con un sobrealimentador de dos etapas con una hélice de cuatro palas instalada. El resultado fue un aumento en la velocidad máxima de 60 mph a 324 mph a 19,000 pies. Sin embargo, como resultado de la escasez de Merlins con supercargadores de dos etapas, no se continuó con la producción del B Mk IV. [21]
La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, propulsado por el Hércules 100 de 1.800 hp (1.300 kW). La versión final del bombardero, el Mk VII, que revertía al Hércules XVI menos poderoso. Sin embargo, estas variantes se produjeron en cantidades relativamente pequeñas. [ cita requerida ]
Las variantes restantes fueron el Halifax C Mk VIII, un transporte desarmado que estaba equipado con una maleta de carga de 8,000 lb / 3,630 kg en lugar de una bahía de bombas, que podía acomodar un máximo de 11 pasajeros y el transporte de paracaidistas Mk A IX , que tenía espacio. para hasta 16 paracaidistas y su equipo. También se produjo una versión de transporte / carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton . [22]
Diseño
Descripción general
El Handley Page Halifax era un diseño mayoritariamente ortodoxo, un monoplano de ala media con una unidad de cola con dos aletas y timones . El Halifax presentaba una construcción totalmente metálica con una piel suave y estresada que cubría la mayoría de las superficies exteriores; las superficies de control de vuelo fueron una excepción, ya que estaban cubiertas de tela. [4] El fuselaje con losas laterales contenía una bahía de bombas de 22 pies , que contenía la mayor parte de la carga útil del Halifax, mientras que la cabina estaba al ras con el fuselaje superior. [4]
El Halifax estaba propulsado por cuatro motores, dos espaciados uniformemente en cada ala. [4] Los bombarderos Halifax de producción temprana estaban propulsados por modelos del motor Rolls-Royce Merlin ; Los aviones posteriores fueron propulsados comúnmente por el motor radial Bristol Hercules más grande . Para contener y conectar los motores a la estructura del avión, Handley Page desarrolló su propio diseño para el huevo de potencia en lugar de utilizar la típica contraparte de Rolls-Royce más delgada; a pesar de generar una mayor resistencia, este diseño interno fue fácilmente adaptable al motor Hércules alternativo en aviones posteriores. [4]
Cada motor impulsaba una hélice de velocidad constante de madera comprimida construida por Rotol , lo que permitía al Halifax BI alcanzar una velocidad máxima de 265 mph a 17,500 pies. [23] Con una carga útil típica de 5.800 libras de bombas y 2.242 imp. galón de combustible, tenía un alcance de 1.860 millas. El armamento defensivo incluía torretas de cañón asistidas por energía en varias posiciones ubicadas a lo largo del avión. [10] Los diferentes modelos del Halifax usaban diferentes números y combinaciones de torretas, intercambiando efectivamente velocidad por potencia de fuego y viceversa. [10]
Alojamiento y armamento
La posición del apuntador de la bomba estaba en el extremo de la nariz con la mesa del navegador ubicada detrás de ella, ambos roles cumplidos por el mismo miembro de la tripulación. Por encima de la posición del navegante estaba la torreta delantera. El operador inalámbrico (radio) estaba detrás de la posición del navegador, separado por una partición de medio ancho. [24] Justo detrás de la torreta delantera (o más tarde la nariz) en el suelo, estaba la escotilla de escape. Este era de 24 pulgadas × 26,5 pulgadas (61 cm × 67 cm) del mismo tamaño que el de Stirling. El Lancaster tenía 22 pulgadas × 26,5 pulgadas (56 cm × 67 cm) .La tripulación de Halifax tenía buenas razones para apreciar el tamaño de la escotilla de escape, en promedio, el 25% de la tripulación de Halifax y Stirling se rescató con éxito de un avión dañado, pero solo el 15%. lo hizo desde Lancasters. [25]
El piloto se sentó en el lado izquierdo de la cabina sobre el operador inalámbrico. El ingeniero de vuelo reemplazó como copiloto, sentado en un asiento plegable a la derecha del piloto, durante maniobras cruciales como el despegue. A popa del piloto y al mismo nivel que el navegador y el operador inalámbrico estaba el compartimiento del ingeniero de vuelo . Otro compartimento a popa del ingeniero de vuelo contenía dos literas originalmente destinadas a los miembros de la tripulación en reposo, pero casi siempre se utilizaban para tratar y atracar a la tripulación lesionada. Esta área conducía a la torreta dorsal de dos cañones. El artillero de cola ocupaba una torreta de cuatro cañones en el extremo de popa del avión. [24]
A partir del Halifax Mk II Serie IA y del Mk III en adelante, se eliminó la torreta de morro; en cambio, el apuntador de la bomba ocupaba una punta de metacrilato aerodinámico que contenía una sola ametralladora de mano. En aviones construidos posteriormente, la torreta dorsal de dos cañones fue reemplazada por una torreta Boulton Paul de cuatro cañones .
La carga máxima de bombas fue de 14.500 libras (6.600 kg), que se transportó principalmente en una bahía de bombas alojada dentro del fuselaje, dividida en seis compartimentos de bombas separados, con tres compartimentos de bombas en las secciones internas de cada ala; esta división de la carga útil entre múltiples compartimentos limitaba el tamaño máximo de las bombas individuales que podían estar completamente encerradas a 2.000 libras (910 kg); cuando se transportaban bombas de alta capacidad (HC) de 4.000 y 8.000 libras, las puertas de la bahía de bombas no podían cerrarse por completo. [26]
Servicio operativo
En noviembre de 1940, el Handley Page Halifax entró en servicio con el Escuadrón No. 35 en RAF Linton-on-Ouse . Su debut operativo se produjo en la noche del 10 al 11 de marzo de 1941, cuando seis bombarderos Halifax lanzaron un bombardeo contra Le Havre , apuntando al área alrededor de los muelles y cualquier embarcación que pudiera estar presente. [10] [27] La existencia del Halifax no se reconoció oficialmente hasta julio de 1941, después de que fuera utilizado en un ataque diurno en La Pallice , Francia , contra el acorazado alemán Scharnhorst . A fines de 1941, el Halifax fue retirado de las operaciones de bombardeo diurno después de que la intensificación de la oposición de los cazas había aumentado las tasas de bajas a niveles insostenibles. [10]
En la segunda mitad de 1942, el Escuadrón No. 35 y otros cuatro escuadrones fueron seleccionados para formar la Pathfinder Force , que luego se expandió para convertirse en el Grupo No. 8 . [10] Las tripulaciones de Pathfinder que volaban en Halifax marcarían rutas e identificarían y marcarían objetivos para la Fuerza Principal. El marcado efectivo aumentó en gran medida la precisión y el poder destructivo de Bomber Command. Como avión Pathfinder y Main Force, el Halifax fue una parte central de la ofensiva de bombardeo contra Alemania y sus aliados del Eje. [28]
A fines de 1943, el Grupo No. 4 había sido completamente equipado con el Halifax y continuaría operando el avión hasta el final de la guerra. [10] El Grupo No. 6 , formado por escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), también adoptó el Halifax aproximadamente al mismo tiempo, y lo operaría en cada uno de sus 14 escuadrones, aunque nunca estuvo equipado únicamente con el tipo. En su máxima potencia, Bomber Command operó un total de 76 escuadrones equipados con Halifax. [10]
Si bien los primeros modelos del Halifax fueron muy utilizados por Bomber Command e hicieron valiosas contribuciones a las operaciones, el rendimiento del avión se consideró insatisfactorio en su mayor parte, principalmente debido al motor Merlin de poca potencia, lo que significaba que no podía volar en el se necesitaban mayores altitudes para evitar a los cazas enemigos, que se volvieron cada vez más efectivos a lo largo de 1943. [15] Esto fue respondido por el Halifax Mk III, que estaba propulsado por motores radiales Bristol Hercules en lugar de los Merlins. Introducido en servicio en noviembre de 1943, el Mk III se entregó por primera vez al Escuadrón No. 433 y al Escuadrón No. 466 . [29] En enero de 1944, el Halifax propulsado por Hércules estaba disponible en gran cantidad y rápidamente demostró tener un rendimiento superior frente a las defensas de los cazas alemanes. [15]
Al principio, el mariscal en jefe del aire Arthur Harris , jefe del Comando de Bombarderos, fue mordaz en sus críticas al desempeño del Halifax en comparación con el nuevo Avro Lancaster , principalmente por su capacidad de transporte de bombas: se calculó que un Halifax promedio arrojaría 100 toneladas de bombas. durante su vida útil, en comparación con un Lancaster 154. Harris siguió teniendo una mala opinión del Halifax, a pesar del hecho de que las máquinas posteriores con motor Hércules tuvieron tasas de pérdida más bajas y tasas de supervivencia de la tripulación más altas después de abandonar la aeronave que los Lancasters, y estuvieron muy cerca al rendimiento de velocidad y altitud del Lancaster. [30] El Halifax fue progresivamente superado en número en el servicio de primera línea sobre la Europa ocupada a medida que más Lancaster estuvieron disponibles a partir de 1943 en adelante; muchos escuadrones se convirtieron al Lancaster. [nota 1]
La producción del Halifax continuó, supuestamente porque era más eficiente seguir construyéndolo que detener su producción y convertirlo para construir otro avión. Pero las nuevas instalaciones se dedicaron al Lancaster. [ cita requerida ]
La visión de Harris del Halifax cambió en algún momento después de la primavera de 1942. El 2 de junio de 1942, en respuesta a un telegrama enviado por Frederick Handley Page, felicitando a Harris por el éxito de la primera incursión de 1000 bombarderos en Colonia , declaró: "Mi querido Handley Page. Agradecemos mucho su telegrama de felicitación por el trabajo del sábado por la noche, cuyo éxito se debió en gran parte a su apoyo al darnos un arma tan poderosa. Entre nosotros lo haremos ". [31]
Tras la invasión de Europa en 1944, Halifax reanudó las operaciones de bombardeo diurno, realizando ataques semi-tácticos sobre concentraciones de tropas enemigas, emplazamientos de armas y puntos fuertes de las defensas del Muro Atlántico a lo largo de la costa francesa con un alto grado de precisión, según se informa. [32] Otros objetivos comunes eran las comunicaciones enemigas y los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 . La actividad de bombardeo se volvió cada vez más descarada a finales de 1944 cuando la Luftwaffe se volvió incapaz de oponerse eficazmente a ellos. [32] El Halifax también se encontró con cada vez más tareas de transporte en esta época; en un caso, se entregaron alrededor de medio millón de galones de gasolina a Bruselas en apoyo del Segundo Ejército que avanzaba , y luego se enfrentó a intensos combates en Arnhem . [32]
Durante la segunda mitad de 1944, el bombardeo de las instalaciones petroleras controladas por los alemanes se convirtió en una de las principales prioridades de la ofensiva. [32] El 27 de agosto, una fuerza de 216 bombarderos Halifax, junto con un número menor de Mosquitos y Lancasters de Havilland y una escolta considerable de Supermarine Spitfires , llevaron a cabo la primera gran operación diurna del Comando de Bombarderos contra un objetivo dentro de Alemania ese año, atacando el refinería de petróleo en Homberg en el Ruhr . A pesar del intenso fuego de las defensas antiaéreas , no se derribó ningún bombardero y la refinería resultó gravemente dañada en algunos lugares. [33] Los ataques a las instalaciones de producción de petróleo en toda Alemania se convertirían en algo común durante los meses restantes de la guerra. [34]
La única Victoria Cross otorgada a cualquier piloto de Halifax fue para Cyril J. Barton del Escuadrón No. 578 por mostrar gran valentía al traer su avión muy dañado de regreso después de una incursión en Nuremberg en la noche del 30/31 de marzo de 1944. Barton continuó para volar el Halifax mientras otros miembros de la tripulación salían de apuros, murió en el aterrizaje forzoso de la aeronave, pero la tripulación restante sobrevivió debido a sus acciones. [32]
Coastal Command también hizo funcionar un gran número de bombarderos Halifax , que lo utilizó para llevar a cabo operaciones meteorológicas , de reconocimiento y de guerra antisubmarina . El Halifax se utilizó mucho para desplegar minas en las proximidades de los puertos controlados por el enemigo. [34] Sirvió cada vez más en otras capacidades de apoyo a medida que avanzaba la guerra, siendo utilizado como un remolcador de planeadores , un avión de guerra electrónica para el Grupo No. 100 y para realizar operaciones especiales, como agentes de paracaidismo y armas en la Europa ocupada , para el Special Ejecutivo de Operaciones (SOE). [35] Como remolcador de planeador, el Halifax fue particularmente efectivo, el "peso del remolcador al despegue" del Halifax Mk III de 59,400 libras fue mayor que el de un Lancaster Mk2 de 52,800 libras [36]
A principios de 1945, el Halifax se envió con frecuencia contra ciudades dentro de la patria alemana, incluidas Hannover , Magdeburg , Stuttgart , Colonia , Münster , Osnabrück y otras. [34] Durante estos meses, la infraestructura como las instalaciones petroleras y los ferrocarriles recibieron una alta prioridad; estos objetivos fueron atacados hasta el final de la guerra. Según Moyes, en los últimos meses, las pérdidas de los bombarderos habían caído a mínimos históricos, mientras que las redadas se consideraban con frecuencia un gran éxito. [34] Durante los últimos meses de la guerra, se introdujeron los Halifax Mk VI y Mk VII mejorados. En particular, estos modelos habían sido "tropicalizados" con miras a su uso potencial en la Guerra del Pacífico contra el Imperio de Japón . [34] Si bien algunas de estas máquinas Mk VI y Mk VII se desplegaron en el teatro, desempeñaron un papel poco significativo ya que la guerra terminó antes de que un mayor número pudiera enfrentarse a las fuerzas japonesas. [37]
El 25 de abril de 1945, el Halifax realiza su última operación contra el enemigo durante un ataque a baterías de cañones costeros en Wangerooge en las islas de Frisia del Mar del Norte . [38] Si bien el tipo continuó realizando operaciones de vuelo después de esto, estas fueron principalmente desviaciones a otras operaciones y ataques esporádicos y descoordinados contra objetivos de oportunidad . Al final del conflicto, Bomber Command disolvió rápidamente la mayoría de sus escuadrones equipados con Halifax; los aviones mismos fueron transferidos al Comando de Transporte. [35] Durante el servicio del tipo con Bomber Command, Halifaxes realizó 82,773 operaciones y arrojó 224,207 toneladas de bombas. Se perdieron 1.833 aviones. [39] [40]
En 1947, se consideró que la mayoría de los bombarderos de Halifax eran excedentes y se desecharon. [35] El Halifax permaneció en servicio generalizado con el Comando Costero y el Comando de Transporte de la RAF , la Real Fuerza Aérea Egipcia y el Armée de l'Air hasta principios de 1952. La Fuerza Aérea de Pakistán , que había heredado varios bombarderos Halifax de la RAF, también continuó utilizándolos y se convirtió en el último usuario militar del tipo, retirando el último avión en 1961.
En septiembre de 1997, Halifax 57 Rescue of Canada excavó Halifax LW682 de un pantano cerca del río Dender en Bélgica . El avión era parte del escuadrón RCAF 426 y había sido derribado cerca de Geraardsbergen durante una incursión en Lovaina, Bélgica, el 12 de mayo de 1944. Durante la excavación, los cuerpos de tres miembros de la tripulación fueron recuperados y luego enterrados adecuadamente. Varios elementos del avión se utilizaron en la restauración de NA337, mientras que otros elementos se transfirieron a museos. El fuselaje se fundió y se utilizó para construir el techo del RAF Bomber Command Memorial en Londres , que se dio a conocer en 2012. [41]
Operación civil
Varios antiguos RAF Halifax C.8 se vendieron a partir de 1945 y fueron utilizados como cargueros por varias aerolíneas, en su mayoría británicas. En 1948, se utilizaron 41 cargueros civiles Halifax durante el Berlín Air Lift , operando un total de 4.653 salidas que transportaban carga y 3.509 que transportaban combustible diesel a granel. Nueve aviones se perdieron durante el puente aéreo. La aerolínea de bajo costo pionera negocio Freddie Laker comprado y Halifaxes-guerra excedente con servicio de enlace de servicios aéreos operaciones en el puente aéreo de Berlín. [ cita requerida ]
Con el mercado de carga aérea en declive, la mayoría de los Halifax civiles fueron desechados a su regreso a Inglaterra. Los últimos Halifax operados por civiles se retiraron del servicio a fines de 1952.
Variantes
Diseños anteriores a Halifax
- HP55
- Avión bombardero bimotor propuesto, nunca construido.
- HP56
- Avión bombardero bimotor propuesto, equipado con dos motores Rolls-Royce Vulture, nunca construido.
HP57
- HP.57
- L7244: el prototipo voló por primera vez en el primer prototipo de Halifax con cuatro motores Merlin 10 y sin armamento.
- L7245: el segundo prototipo voló por primera vez desde Radlett el 17 de agosto de 1940 y era más representativo de la configuración de producción, incluido el armamento.
- Halifax BI Serie I
- Aviones bombarderos pesados de largo alcance con cuatro motores propulsados por motores Rolls-Royce Merlin X; la primera versión de producción. El armamento consistía en una torreta de morro con dos cañones, una torreta de cola con cuatro cañones y dos cañones de haz. Reconocible por las grandes tomas de radiador profundas que contienen radiadores Gallay circulares y enfriador de aceite. 50 producidos.
- Halifax BI Serie II
- Estresado por operar con un peso bruto más alto. 25 producidos.
- Halifax BI Serie III
- Rediseñado con motores Merlin XX con refrigeradores más delgados, se introdujo una nueva torreta superior tipo C Boulton Paul de dos cañones en lugar de cañones de viga, con tren de aterrizaje revisado y tanques de combustible de sección central adicionales. 9 producidos.
HP58
- Halifax Mk II
- Variante proyectada con armamento revisado que incluye cañón de 20 mm y sin torreta de cola. Debido a problemas con el nuevo armamento, el proyecto fue cancelado y la designación Mk II fue otorgada a HP59 .
HP59
- Halifax Mk II
- Nueva variante con mayor peso de despegue, transporte de combustible y armas.
- Halifax B.II Serie I
- Primera serie de la variante bombardero; desde marzo de 1942 en adelante, estos fueron equipados con ayudas a la navegación TR1335 .
- Halifax B.II Serie I (especial), SOE
- Versión especial para el ejecutivo de operaciones especiales (SOE) utilizada para entregar suministros en Europa. Se eliminaron el armamento de la nariz y la torreta dorsal, la nariz se desvaneció, así como los cambios en los tubos de ventilación de combustible y las cubiertas de escape.
- Halifax B.II Serie I (Especial)
- Generalmente similares a los aviones utilizados por la SOE, estos se emplearon en el papel de bombardeo. Estos aviones eran más variados en apariencia, especialmente en lo que respecta a la instalación del armamento dorsal, algunos aviones conservaban la torreta estándar Boulton Paul "Tipo C" en diferentes montajes y otros montaban una torreta "Tipo A". También hubo ejemplos sin torreta dorsal, similar al avión SOE.
- Halifax B.II Serie IA
- Modificado con nueva sección de morro acristalada, motores Merlin XX o 22, nuevos radiadores cuadrados Morris y nuevos timón y aleta "D". La torreta dorsal se cambió a un Boulton Paul Tipo A Mk VIII de cuatro cañones, y hubo mejoras en el sellado de la puerta de la bahía de bombas. Algunos aviones estaban equipados con el radar H2S .
- Halifax B.II Serie I, Carguero
- Se emplearon algunos Mk II en el papel de transporte en Gran Bretaña (aviones SOE sin modificar) y en el Medio Oriente (modificaciones simples para permitir el transporte de motores o fuselajes Spitfire ).
- Halifax B.II Serie II
- Aviones de un solo ( HR756 ) modificado con tres cuchillas ROTOL hélices y motores Merlin 22. Rechazado a favor de Mk III .
- Halifax A.II
- Según algunas fuentes, un puñado de las fuerzas aerotransportadas Halifax se convirtieron en B.IIs. Si esto es cierto, podrían haber sido designados A.II o pueden haber conservado sus designaciones de bombarderos. [42]
- Halifax GR.II
- Variante del Comando Costero del Halifax B.II.
- Halifax GR.II Serie I
- Un puñado de aviones convertidos de la Serie I o Especial al estándar GR.II, con diferencias en el armamento dorsal. La principal diferencia fue la instalación de un radar ASV.Mk 3 en un carenado tipo H2S. A veces, se colocó una ametralladora de .50 pulgadas (12,7 mm) en el morro carenado.
- Halifax GR.II Serie IA
- Variante del Comando Costero definitivo del GR.II con una ametralladora de 12,7 mm de montaje en la nariz acristalada, motores Merlin XX o 22, torreta dorsal tipo BP A y tanques de combustible de largo alcance en el fuselaje. En la mayoría de las aeronaves se montó una torreta ventral con una sola ametralladora de 12,7 mm, aunque algunas emplearon el radar ASV.Mk 3 en su lugar.
- Halifax Met.II
- Algunas fuentes [43] sugieren que hubo una variante meteorológica del B.II, denominada Met.II, pero esto es poco probable. [44]
HP61
- Halifax B.III
- Variante de producción principal, equipada con motores Bristol Hercules . Los bombarderos B.III estaban equipados con una cúpula de nariz transparente con una sola ametralladora, una torreta dorsal Boulton Paul con cuatro cañones y una torreta de cola con cuatro cañones. Todos, excepto los primeros, tenían alas más largas con puntas redondeadas que aumentaban la envergadura a 104 pies 2 pulgadas (31,75 m). 2.091 producidos.
- Halifax A.III
- Bombarderos Halifax B.III convertidos en remolcadores de planeadores y aviones de transporte de paracaidistas.
- Halifax C.III
- Bombarderos Halifax B.III convertidos en aviones de transporte militar.
HP63
- Halifax BV
- Bombardero pesado cuatrimotor de largo alcance, propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX con empenaje cuadrado y puntas de ala. Armamento como B.III. 904 producidos.
- Halifax BV Serie I (especial)
- Halifax AV
- Bombarderos Halifax BV convertidos en remolcadores de planeadores y aviones de transporte de paracaidistas.
- Halifax GR.V
- Variante del Comando Costero. Bombarderos Halifax BV convertidos en aviones de reconocimiento marítimo.
- Halifax B.VI
- Bombardero pesado cuatrimotor de largo alcance, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules XVI de 1.615 hp (1.204 kW) con radar H2S . Sin torreta dorsal. Empenaje cuadrado, puntas de ala redondas. 643 producidos.
- Halifax C.VI
- Bombarderos Halifax B.VI convertidos en aviones de transporte militar.
- Halifax GR.VI
- Variante del Comando Costero. Bombarderos Halifax B.VI convertidos en aviones de reconocimiento marítimo.
- Halifax B.VII
- Bombardero pesado cuatrimotor de largo alcance, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules XVI de 1.615 hp (1.204 kW). Puntas de alas redondas. Armamento como B.III
- Halifax A.VII
- Halifax B.VII convertidos en aviones de transporte de paracaidistas y remolcadores de planeadores.
- Halifax C.VII
- Bombarderos Halifax B.VII convertidos en aviones de transporte militar.
HP70
- Halifax C.VIII
- Aviones de transporte de carga y pasajeros.
HP71
- Halifax A.IX
- Transporte de paracaidistas, remolcadores planeadores.
HP70 Halton
- Halton I
- Versión de transporte civil provisional; posguerra, varios bombarderos de Halifax se convirtieron en aviones de transporte civil.
- Halton II
- Avión de transporte VIP para el Maharajah Gaekwar de Baroda . [45]
Operadores
Operadores militares
- Australia
- Real Fuerza Aérea Australiana [46]
- Escuadrón No. 460 RAAF
- Escuadrón No. 462 RAAF
- Escuadrón No. 466 RAAF
- Canadá
- Real Fuerza Aérea Canadiense [47]
- Escuadrón No. 405 RCAF
- Escuadrón No. 408 RCAF
- Escuadrón No. 415 RCAF
- Escuadrón No. 419 RCAF
- Escuadrón No. 420 RCAF
- Escuadrón No. 424 RCAF
- Escuadrón No. 425 RCAF
- Escuadrón No. 426 RCAF
- Escuadrón No. 427 RCAF
- Escuadrón No. 428 RCAF
- Escuadrón No. 429 RCAF
- Escuadrón No. 431 RCAF
- Escuadrón No. 432 RCAF
- Escuadrón No. 433 RCAF
- Escuadrón No. 434 RCAF
- Egipto
- Real Fuerza Aérea Egipcia [48]
- Francia
- Fuerzas Aéreas Francesas Libres [46]
- Escuadrón No. 346 de la RAF (GB II / 23 Guyenne)
- Escuadrón No. 347 de la RAF (GB I / 25 Tunisie)
- Pakistán
- Fuerza Aérea de Pakistán [49]
- Escuadrón No. 12
- Polonia
- Fuerzas aéreas polacas en el exilio en Gran Bretaña [50]
- No 301 Escuadrón de Bombarderos Polacos
- C Vuelo No. 138 Escuadrón RAF , más tarde No. 1586 (Deberes especiales polacos) Vuelo antes de reformarse como Deberes especiales del Escuadrón 301
- No 304 Escuadrón de Bombarderos Polacos RAF
- Reino Unido
- Real Fuerza Aérea [51]
- Escuadrón No. 10 de la RAF
- Escuadrón 35 de la RAF
- Escuadrón No. 47 de la RAF
- Escuadrón No. 51 de la RAF
- Escuadrón N ° 58 de la RAF
- Escuadrón N ° 76 de la RAF
- Escuadrón 77 de la RAF
- Escuadrón 78 de la RAF
- Escuadrón N ° 96 de la RAF
- Escuadrón No. 102 de la RAF
- Escuadrón N ° 103 de la RAF
- Escuadrón No. 108 de la RAF
- Escuadrón 113 de la RAF
- Escuadrón No. 138 de la RAF
- Escuadrón No. 148 de la RAF
- Escuadrón 158 de la RAF
- Escuadrón 161 de la RAF
- Escuadrón 171 de la RAF
- Escuadrón 178 de la RAF
- Escuadrón No. 187 de la RAF
- Escuadrón 190 de la RAF
- Escuadrón No. 192 de la RAF
- Escuadrón 199 de la RAF
- Escuadrón 202 de la RAF
- Escuadrón No. 224 de la RAF
- Escuadrón 246 de la RAF
- Escuadrón 295 de la RAF
- Escuadrón N ° 296 de la RAF
- Escuadrón 297 de la RAF
- Escuadrón N ° 298 de la RAF
- Escuadrón N ° 502 de la RAF
- Escuadrón No. 517 RAF
- Escuadrón No. 518 RAF
- Escuadrón No. 519 RAF
- Escuadrón 520 de la RAF
- Escuadrón N ° 521 de la RAF
- Escuadrón N ° 578 de la RAF
- Escuadrón N ° 614 de la RAF
- Escuadrón 620 de la RAF
- Escuadrón N ° 624 de la RAF
- Escuadrón 640 de la RAF
- Escuadrón N ° 644 de la RAF
Operadores civiles
- Australia
- Aircarrier (antiguo avión de Wikner )
- Geoffrey Wikner (B.III convertido con un interior para 15 pasajeros)
- Francia
- Aero Cargo
- CTAI
- SANA ( Societe Anonyme de Navigation Aeriennes )
- Noruega
- Peteair
- Vingtor Airways
- Pakistán
- Sudáfrica
- Alpha Airways
- LAMS (Sudáfrica)
- Suiza
- Globo de aire
- Reino Unido
- Flete aéreo
- Airtech
- Servicios de Bond Air
- Servicios aéreos británicos americanos
- British Overseas Airways Corporation
- Chartair
- Estudios de CL Air
- Eagle Aviación
- Corporación de Aeronaves de Lancashire
- London Aero and Motor Services (LAMS)
- Cargas útiles
- Skyflight
- Servicios de Union Air
- Servicios VIP
- Westminster Airways (convertido como transportador de combustible a granel para el puente aéreo de Berlín)
- Carga aérea mundial
Operadores Halton
- India
- Maharajá Gaekwar de Baroda
- Francia
- Louis Breguet
- Sudáfrica
- Alpha Airways
- Reino Unido
- Servicios de Bond Air
- Servicios aéreos británicos americanos
- British Overseas Airways Corporation
- Westminster Airways
- Transportista de Worldair
Aviones supervivientes
De los 6.176 Halifax construidos, solo quedan tres aviones completos.
De serie | Ubicación geográfica | Ubicación institucional | Historia | Foto |
---|---|---|---|---|
NA337 | Trenton, Ontario | Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá | Construido por Rootes Motors . Entregado al escuadrón 644 en RAF Tarrant Rushton el 5 de marzo de 1945. El 24 de marzo de 1945 remolcó un planeador como parte de la Operación Varsity , la operación aerotransportada en apoyo de cruzar el Rin. Completó tres entregas de suministros en Noruega y Dinamarca en marzo y abril de 1945. En la cuarta salida, el 23 de abril de 1945, pilotada por Alexander Turnbull, NA337 fue enviado para dejar 13 contenedores de suministros y dos paquetes en Mikkelsberget, Noruega. Después de una caída exitosa, fue alcanzado por fuego antiaéreo en el ala de estribor a las 0131 horas del 24 de abril. Después de que ambos motores de estribor se incendiaran, NA337 se hundió en el lago Mjøsa a las 0145 horas. Todos menos un miembro de la tripulación, Thomas Weightman, murieron de hipotermia. Fue descubierto en 1991 por Tore Marsoe y Rolf Liberg, y posteriormente criado en 1995 por Halifax 57 Rescue. La restauración se completó en noviembre de 2005. [52] | |
HR792 | Elvington, Yorkshire del Norte | Museo del aire de Yorkshire | Construido por Handley Page. 58 Escuadrón. Realizó 67 incursiones entre el 15 de julio de 1943 y el 9 de diciembre de 1944. El accidente aterrizó cerca de Stornoway el 13 de enero de 1945. Un criador de pollos compró el fuselaje y lo utilizó como gallinero. Recuperado y restaurado en 1984 utilizando piezas de Halifaxes LW687 y JP158, así como alas de Hastings TG536. Pintado como LV907 "Viernes 13" del Escuadrón 158 . [53] | |
W1048 | Colindale , Londres | Museo de la RAF de Londres | Construido por English Electric . Asignado al Escuadrón 102 en RAF Topcliffe el 27 de marzo de 1942. Enviado al Escuadrón 35 en RAF Linton-on-Ouse el 9 de abril de 1942. El 27 de abril de 1942, fue uno de los 31 Halifax que volaron desde RAF Kinloss como parte de la incursión en el El acorazado alemán Tirpitz . W1048 realizó su ataque a las 0300 horas, durante el cual fue alcanzada por el intenso fuego antiaéreo que incendió el motor de estribor exterior. El piloto Don MacIntyre completó un aterrizaje con ruedas en el lago congelado Hoklingen en Noruega, pero el avión se hundió 12 horas después. Fue descubierto por buzos en 1971 y posteriormente recuperado el 30 de junio de 1973 por la Asociación RAF Sub-Aqua. Se ha dejado sin restaurar. [54] |
Especificaciones (Mk III)
Datos de Halifax, insuperables , [55] The Handley Page Halifax B.III, VI, VII [12]
Características generales
- Tripulación: 7 (piloto, copiloto / ingeniero de vuelo, navegador, apuntador de bombas, operador de radio / artillero, dos artilleros)
- Longitud: 71 pies 7 pulg (21,82 m)
- Envergadura: 104 pies 2 pulgadas (31,75 m)
- Altura: 6,32 m (20 pies 9 pulg)
- Área del ala: 1,190 pies cuadrados (111 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23021 ; consejo: NACA 23007 [56]
- Peso vacío: 37,870 lb (17,178 kg)
- Peso bruto: 54,400 lb (24,675 kg)
- Peso máximo al despegue: 65.000 lb (29.484 kg)
- Planta motriz: 4 × Bristol Hercules XVI motores de pistón radial de válvula de manguito refrigerados por aire de 14 cilindros, 1,615 hp (1,204 kW) cada uno
- Hélices: hélices de velocidad constante de 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 282 mph (454 km / h, 245 kn) a 13,500 pies (4,100 m)
- Alcance de combate: 2.990 km, 1.620 millas náuticas (millas náuticas)
- Techo de servicio: 24.000 pies (7.300 m)
- Velocidad de ascenso: 750 pies / min (3,8 m / s)
- Carga alar : 223 kg / m 2 (45,7 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,12 hp / lb (0,20 kW / kg)
Armamento
- Pistolas: 8 × .303 en (7,7 mm) ametralladoras Browning (4 en torreta dorsal, 4 en la torreta de la cola) y 1 × .303 en (7,7 mm) ametralladora Vickers K en la nariz.
- Bombas: 13.000 lb (5.897 kg) de bombas
Aviónica
- Radar H 2 S PPI
Halifax 57 Rescue
Halifax 57 Rescue es una organización canadiense dedicada a la recuperación y restauración de Handley Page Halifaxes. Desde sus inicios en 1994, la organización ha recuperado dos aviones, incluido Halifax NA337, uno de los tres únicos ejemplos completos en el mundo.
La organización fue fundada en 1994 por Karl Kjarsgaard, un ex piloto canadiense de Air Canada , e Ian Foster de Escocia . En 1995 participaron en su primer proyecto de recuperación, el de Halifax NA337 desde 750 pies bajo el agua en el lago Mjøsa, Noruega . La aeronave se trasladó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario, donde se dio a conocer en 2005 después de una restauración completa. [57] Su segundo proyecto fue la recuperación en 1997 de Halifax LW682 de un pantano cerca de Geraardsbergen, Bélgica . Durante la recuperación, los cuerpos de tres miembros de la tripulación fueron retirados y se les dio un entierro adecuado. Varias partes del avión se utilizaron en la restauración del NA337, y la estructura del avión se fundió y luego se utilizó para construir el RAF Bomber Command Memorial en Londres , que se dio a conocer en 2012. [41]
En la actualidad, Halifax 57 Rescue está trabajando para recuperar dos aviones. El primero es HR871, ubicado frente a la costa de Suecia . [58] Actualmente se están realizando los preparativos para la excavación submarina. Una vez que se haya elevado la aeronave, se trasladará al Bomber Command Museum of Canada en Nanton, Alberta, para su restauración. El segundo avión que la organización busca recuperar es el LW170 frente a las costas de Escocia. [59] Esta aeronave aún no se ha localizado, aunque se conoce su posición general. [60]
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Avro Lancaster
- Boeing B-17 Flying Fortress
- Liberator B-24 consolidado
- Heinkel He 177
- Petlyakov Pe-8
- Stirling corto
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Royal Air Force
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
Notas
- ^ Los aviones se ensamblaron en Leavesden a partir de componentes y ensamblajes fabricados en Londres
Referencias
Notas
- ↑ La primera "incursión de los mil bombarderos" en Colonia entre el 30 y el 31 de mayo de 1942 incluyó 131 Halifaxes y 73 Lancaster; El ataque a Berlín el 28 de febrero de 1943 incluyó 252 Halifaxes y 457 Lancaster; El ataque a Hamburgo del 27 al 28 de julio de 1943 incluyó 244 Halifaxes, 353 Lancasters, 116 Stirlings y 74 Wellingtons; El ataque a Nuremberg del 30 al 31 de marzo de 1944 incluyó 214 Halifaxes y 572 Lancaster; El ataque a Dresde del 13 al 14 de febrero de 1945 incluyó 753 Lancaster y ningún Halifax con nueve Mosquitos marcados.
Citas
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Videografia
- Halifax en guerra: La historia de un bombardero (DVD de 76 min.). Toronto: Nightfighters Productions, 2005. ISBN 1-55259-571-4 .
enlaces externos
- Recorrido fotográfico por Elvington Halifax
- Handley Page Halifax II (III) en Yorkshire Air Museum
- Uno de los muchos La historia de un ingeniero de vuelo del Escuadrón 76 y su avión Halifax en la Segunda Guerra Mundial
- Krentz, Herbert. Al infierno en Halifax (2006) ISBN 9780978035808 : la verdadera historia del piloto de la RCAF Herbert Krentz, el único superviviente cuando su Halifax Mk V fue derribado sobre Alemania a principios de 1944
- Halifax en el Archivo Digital del Centro Internacional de Comando de Bombarderos , Universidad de Lincoln