James William Troup (5 de febrero de 1855 - 30 de noviembre de 1931) fue un capitán de barco de vapor estadounidense, administrador de Canadian Pacific Railway y pionero en el transporte marítimo.
Familia
El Capitán James William Troup nació en Portland, Oregon en febrero de 1855. [1] [2] Era hijo del Capitán Willam H. Troup, un prominente barco de vapor temprano en el noroeste del Pacífico. Su abuelo materno fue el capitán del barco de vela John Turnball. James tenía un hermano menor, Claud Troup (1865-1896), que también era un consumado capitán de un barco de vapor. James Troup también tuvo un hijo, Roy Troup, que se convirtió en capitán de un barco de vapor. [1]
Carrera temprana
Junto con su padre, el Capitán Troup construyó muchos de los primeros barcos de vapor del río Columbia y se puso a trabajar en el vapor Vancouver en 1872 a la edad de 17 años. [3]
A la edad de 20 años era capitán del pequeño vapor de hélice Wasp , habiendo servido en todos los puestos desde cubierta en adelante. Troup se puso a trabajar en el río Columbia, por encima de las cascadas , para la Compañía de Navegación a Vapor de Oregon, ocupando primero un puesto de sobrecargo y luego de capitán. Cuando se construyó el primer Harvest Queen , un gran barco de vapor nuevo en 1878, Troup fue nombrada su amo, a pesar de que solo tenía 23 años. [1]
A principios de la década de 1880, cuando los ferrocarriles comenzaron a completarse a lo largo del río Columbia , la Compañía de Navegación y Ferrocarriles de Oregón , que había comprado la OSN, comenzó a sacar sus barcos del río para encontrarles empleo en otro lugar. Esto requirió correr los rápidos en Celilo Falls , Cascades o ambos. En 1881, Troup dirigió Harvest Queen sobre Celilo Falls, donde estuvo a punto de naufragar, y luego a través de Cascades. [3] En 1881, también tomó Idaho a través de las Cascades. [1]
Primer trabajo en Columbia Británica
En 1883, Troup comenzó a trabajar en Columbia Británica para JA Mara , propietario de Peerless y Spallumcheen , dos barcos de vapor que recorrían los lagos Kamloops y Shuswap y el río Thompson . También se ganó la confianza del capitán John Irving como un hábil capitán de un barco de vapor, y fue puesto a cargo del principal barco de vapor de Irving , William Irving , llamado así por el padre del capitán Irving. Irving también le dio a Troup el mando del enorme y difícil de manejar Yosemite en la ruta de Victoria a New Westminster. [4]
Regreso a Oregon
Trabajó con John Irving y la Canadian Pacific Navigation Company hasta 1886, cuando regresó a Oregon para asumir el cargo de Oregon Railway and Navigation Company, que entonces era propiedad de Union Pacific . Trabajó en Oregon hasta 1892, y durante este tiempo supervisó la construcción de muchos barcos de vapor, incluido el famoso TJ Potter . [1] En 1891, Victorian se lanzó en Portland, Oregon . Este barco era un barco extremadamente grande para uno construido completamente de madera. Ella también tenía poca potencia y se convirtió en una de las pocas fallas de diseño de Troup. [1] [4]
Carrera del Hassalo a través de las cascadas
El 26 de mayo de 1888, Troup llevó el barco Hassalo a través de las cascadas del Columbia, cubriendo las seis millas de aguas bravas en solo siete minutos. Otros capitanes habían atravesado las Cascadas, e incluso superaron el tiempo de Troup al hacerlo, al igual que el capitán John McNulty (capitán del barco de vapor) en el RR Thompson más de media década antes y con una velocidad de paso de barco de vapor a través de los rápidos nunca más alcanzada. Sin embargo, a diferencia de la carrera récord del Thompson , la famosa carrera del Hassalo fue presenciada por 3.000 personas y fue objeto de una fotografía muy conocida. [1]
Operaciones de barcos de vapor en el interior de la Columbia Británica
Mientras Troup estaba en Oregón, sus antiguos colegas canadienses John Irving y JA Mara se habían unido a Frank S. Barnard y otros dos para formar Columbia and Kootenay Steam Navigation Company . Mara convenció a Troup para que regresara a Canadá y supervisara las operaciones de su compañía en los grandes lagos interiores de la Columbia Británica. Troup regresó a Canadá en marzo de 1892 para ocupar su nuevo puesto en Nelson, BC . Él diseñó muchos de los barcos de vapor que se usaban en los lagos, y cada barco fue construido específicamente para una tarea en particular, como remolque o trabajo de pasajeros. [3] Como afirma el profesor Turner, un destacado historiador de la Columbia Británica:
El capitán James W. Troup no era de los que tomaban medidas a medias en el diseño de barcos de vapor, aunque estaba lejos de ser un hombre poco práctico. De hecho, su carrera se destacó por una sucesión de barcos que demostraron su capacidad instintiva para comprender las cualidades necesarias en los barcos de vapor para aprovechar mejor las condiciones del tráfico. Los diseños de sus embarcaciones tendían hacia lo rápido y elegante, aunque, por supuesto, hubo algunas excepciones utilitarias. También desarrollaron la reputación de un buen rendimiento confiable y una larga vida útil. [5]
Uno de los diseños más exitosos de Troup fue el vapor Rossland , que el profesor Turner describió como el barco más hermoso que jamás haya corrido en Arrow Lakes. Como muchos vapores de prestigio en el noroeste del Pacífico, como el Wide West y el Bailey Gatzert , la cubierta del salón de Rossland se extendía hacia la proa y su cabina de pilotaje se colocó muy por encima del agua en la parte superior del Texas. [4] Cuando la compañía de Mara fue comprada por Canadian Pacific Railway , Troup continuó a cargo. [1]
Sternwheelers para el Klondike
Cuando la fiebre del oro de Klondike generó una gran demanda de envíos en 1898, el CPR puso a Troup a cargo de supervisar la construcción del barco de vapor. Troup fue a Port Blakeley, Washington para supervisar la construcción de cuatro ruedas de popa. Estos buques estaban destinados al servicio en los ríos Yukon y Stikine y se llamaron Constantine , Walsh , Dalton y Schwatka . De estos barcos, solo Schwatka llegó a Alaska, y esto fue solo en 1904. Constantine se hundió en el camino mientras estaba siendo remolcado, y Walsh y Dalton permanecieron en Puget Sound y el río Columbia . Troup también supervisó la construcción de ruedas de popa en False Creek, BC y Vancouver, BC . Solo tres de los barcos de Vancouver operaban realmente en el río Stikine, que se estaba convirtiendo en la ruta "totalmente canadiense" hacia los campos de oro de Klondike. [1] [4] Troup luego regresó al distrito de Kootenay, donde en 1901, fue nombrado superintendente de líneas ferroviarias y de vapor. [6]
Superintendente de buques de vapor del Pacífico canadiense
En 1901, cuando el CPR compró la empresa de John Irving, la Canadian Pacific Navigation Company , Troup fue trasladado a Victoria, BC para hacerse cargo de la operación que su antiguo empleador John Irving había establecido: [1]
Para James Troup, el nuevo Servicio de Buques de Vapor de la Costa de la Columbia Británica iba a ser un desafío que lo consumiría durante el resto de su vida laboral. Puso su talento como arquitecto naval y su capacidad de persuasión a trabajar de inmediato y convenció a la gerencia de Canadian Pacific para que construyera algunos de los mejores transatlánticos costeros jamás vistos en la costa del Pacífico. [7]
La dilatada carrera de Troup estuvo estrechamente ligada a la CPR desde entonces. En 1903, fue nombrado Superintendente del servicio de la costa de Columbia Británica de Canadian Pacific Railway . [8]
La compañía estuvo involucrada en muchas luchas a lo largo de los años, como una amarga guerra de tarifas en 1909 con Puget Sound Navigation Company , encabezada por su amigo Joshua Green . Tanto Troup como Green acordaron nunca discutir la guerra de tarifas para no verse personalmente involucrados en la disputa entre sus empresas. [9]
A Troup se le atribuye la concepción y construcción de la flota Princess de CPR . En 1913, 10 de los 12 barcos Princess de la flota costera se habían construido por orden del Capitán Troup. [10]
El peor golpe para el Capitán Troup durante su carrera con el CPR fue el trágico hundimiento de la Princesa Sofía . Ese barco había desembarcado en Vanderbilt Reef en Lynn Canal el 23 de octubre de 1918. Aunque los barcos de rescate estaban cerca, era demasiado difícil sacar a alguien del Sophia y ella permaneció en el arrecife. Durante la noche del 25 de octubre, la tormenta aumentó, y el Sophia salió volando del arrecife y se hundió, llevándose consigo a las 343 personas. La pérdida del Sophia con tanta gente fue el peor desastre en la historia de la costa oeste de Canadá y el envío de Inside Passage . Afectó profundamente al Capitán Troup, causándole un deterioro de la salud del que tardó mucho tiempo en recuperarse. [2]
Últimos años
El Capitán Troup se jubiló en agosto de 1928. Tenía 73 años, ocho años después de la edad de jubilación obligatoria del CPR. En ese momento, el CPR tenía una flota de vapores modernos y rentables que prestaban servicios en la costa oeste de Canadá, Alaska y bajaban por Puget Sound, todo debido en gran parte al trabajo del Capitán Troup. [2] En 1929, cuando tenía 74 años, el capitán Troup hizo su última carrera en aguas bravas cuando el capitán del Lewiston le mostró a Troup el gran honor de pedirle que la condujera a través de las cascadas inferiores. [2] El capitán Troup murió el 30 de noviembre de 1931. Ningún otro hombre contribuyó más al comercio marítimo del Pacífico Noroeste. [9]
Lealtad al Capitán Irving
Quizás el único igual del capitán Troup en logros y estima era su buen amigo y antiguo empleador, John Irving, que vivió hasta 1936. Al igual que Troup, el capitán Irving había llevado una vida de aventuras y desafíos, pero era un hombre imprevisto que regalaba o apostó a través de su fortuna. Su único hijo había sido asesinado en la Primera Guerra Mundial , y Irving, con el corazón destrozado, con bastante más de edad militar, se había ofrecido a ocupar su lugar en las fuerzas armadas de Canadá. En años posteriores, el capitán Irving estaba tan desamparado que parecía no tener hogar. CPR le había otorgado a Irving el derecho a viajar gratis en sus barcos en 1901 cuando les vendió su empresa. Sin residencia real en tierra, el capitán Irving usó su derecho a viajar constantemente, tanto que prácticamente vivía en los barcos de CPR.
Podría haber habido alguna duda sobre si el derecho de viaje se extendía hasta donde el Capitán Irving lo estaba tomando, pero mientras el Capitán Troup fue superintendente de CPR, barcos de vapor, se aseguró de que el Capitán Irving siempre fuera bienvenido en todos los barcos. en la flota. Después de que Troup se retiró, su sucesor trató de restringir los viajes del capitán Irving decretando que el pasaje podría ser gratuito, pero Irving tendría que pagar las comidas y el camarote. Este edicto siempre fue ignorado por los capitanes de línea, y el capitán Irving siempre tenía un camarote y era bienvenido en la mesa de todos los capitanes, como el capitán Troup lo había deseado. [2] [11]
Notas
- ^ a b c d e f g h i j Newell, Gordon R., ed., HW McCurdy Marine History of the Pacific Northwest , 3, 8, 11, 15, 28, 50, 57, 152, 191, 266, 339 , 382, 414, 492, Superior Publishing, Seattle, WA 1966
- ^ a b c d e Hacking, Norman R. y Lamb, Kaye W., The Princess Story - Un siglo y medio del envío de la costa oeste , en 185, 186, Mitchell Press, Vancouver, BC 1974
- ^ a b c Mills, Randall V., Sternwheelers up Columbia - A Century of Steamboating in the Oregon Country , en 89-90, Universidad de Nebraska, Lincoln, NE (reimpresión de 1977 de la edición de 1947) ISBN 0-8032-5874 -7
- ^ a b c d Turner, Robert D., Sternwheelers and Steam Tugs - An Illustrated History of the Canadian Pacific Railway's British Columbia Lake and River Service , en 4,18-20, 29, 33, 34, 41, 43, 59 -62, 77-84, 100, 106, 115, 119, 120 y 181, Sono Nis Press, Victoria, BC ISBN 0-919203-15-9
- ^ Turner, Sternwheelers y Steam Tugs , en 33
- ^ Kennedy, RL "Ferrocarril del Pacífico canadiense , barcos de vapor de la costa de Columbia Británica", trenes de antaño. 2007
- ^ Turner, Sternwheelers y Steam Tugs, en 120
- ^ Asociación canadiense de transporte de mercancías. (1903).El mundo ferroviario y marítimo (Canadá). Junio de 1903, pág. 199. , pág. 199, en Google Books
- ↑ a b Turner, Robert D., Pacific Princesses - An Illustrated History of Canadian Pacific Railway's Princess Fleet en la costa noroeste , en 87, 125-29, Sono Nis Press, 1977, Victoria BC ISBN 0-919462-04-9
- ^ Almizcle, George. (1981). Canadian Pacific: La historia de la famosa naviera, pág. 81.
- ↑ Downs, Art, Paddlewheels on the Frontier - The Story of British Columbia and Yukon Sternwheel Steamers , en 47, Superior Publishing, Seattle, WA 1972
Referencias
- Hacking, Norman y W. Kaye Lamb. (1974). La historia de la princesa: un siglo y medio de transporte marítimo de la costa oeste. Vancouver: Mitchell Press. OCLC 2973754
- Almizcle, George. (1981). Canadian Pacific: La historia de la famosa naviera. Toronto: Holt, Rinehart y Winston de Canadá. ISBN 978-0-03-920291-0 ; OCLC 7540915
- Turner, Robert D. (1974). Las princesas del Pacífico: una historia ilustrada de la flota Princess de Canadian Pacific Railway en la costa noroeste. Winlaw, Columbia Británica: Sono Nis Press. OCLC 254451187
- Wright, EW (1895) Lewis & Dryden's marine history of the Pacific Northwest: una revisión ilustrada del crecimiento y desarrollo de la industria marítima, desde el advenimiento de los primeros navegantes hasta la actualidad, con bocetos y retratos de varios pozos hombres marinos conocidos. Portland, Oregón: Lewis & Dryden Printing Co. OCLC 10298452
enlaces externos
- Blog del Capitán James W. Troup
- Tumba