Estación de transferencia de Manhattan

Transferencia de Manhattan
alrededor de 1911
Localización	Corredor noreste de Harrison, Nueva Jersey
Coordenadas	40 ° 44'31 "N 74 ° 08'38" W  /  40.742 ° N 74.144 ° W / 40,742; -74.144 ( Transferencia de Manhattan ) Coordenadas: 40 ° 44'31 "N 74 ° 08'38" W  /  40.742 ° N 74.144 ° W  / 40,742; -74.144 ( Transferencia de Manhattan )
Propiedad de	PRR y H&M
Líneas)	PRR línea principal Park Place - Hudson Terminal
Plataformas	4
Pistas	4
Historia
Abrió	1910
Cerrado	20 de junio de 1937
Electrificado	( DC ) Tercer carril
Servicios anteriores
Estación precedente Ferrocarril de Pensilvania Estación siguiente Calle del mercado de Newark hacia Chicago Línea principal Lugar de intercambio Término Nueva York Término Calle del mercado de Newark hacia New Brunswick Línea New Brunswick Harrison Cerrado 1910 hacia Exchange Place Nueva York Término Estación precedente Ferrocarril de Lehigh Valley Estación siguiente Calle del mercado de Newark hacia Buffalo Línea principal Nueva York Término Jersey City 1913-1918 Término Lugar de intercambio Hasta 1913 Término Estación precedente Ferrocarril de Baltimore y Ohio Estación siguiente Bound Brook hacia Chicago Línea principal Hasta 1926 Nueva York Término Estación precedente Ferrocarril de Hudson y Manhattan Estación siguiente Harrison hacia Park Place Park Place - Terminal de Hudson Summit Avenue hacia la terminal de Hudson
Diseño de pista Leyenda PRR hacia New York Penn PRR hacia Meadows Terminal H&M hacia Exchange Pl / Hudson Term., NY a yardas Torre S pistas de almacenamiento Torre N a yardas H&M hacia Park Place PRR hacia puntos oeste Fuente: [1]

Manhattan Transfer era un pasajero estación de transferencia en Harrison , Nueva Jersey , al este de Newark , 8,8 millas (14,2 km) al oeste de la estación Penn de Nueva York en el ferrocarril de Pennsylvania (PRR) línea principal, ahora Amtrak 's Corredor Noreste . Operó desde 1910 hasta 1937 y constaba de dos plataformas a nivel del piso de los automóviles de 340 m (1,100 pies), una a cada lado de la línea PRR. También fue servida por Hudson y Manhattan Railroad . No había entradas ni salidas peatonales a la estación, ya que su único propósito era que los pasajeros cambiaran de tren.

Historia

Necesidad y funcionamiento

Mapa de 1912 que muestra las líneas PRR a la costa de Jersey City y la extensión del túnel recién construida. Los cambios de equipo se llevaron a cabo en Harrison Interchange Yard, donde los pasajeros también podían trasladarse.

Hasta 1910, ninguno de los ferrocarriles que cruzaban Nueva Jersey para llegar a la ciudad de Nueva York cruzaban el río Hudson , pero tenían terminales en el Hudson Waterfront , donde los pasajeros abordaban los transbordadores . El ferrocarril dominante de Pensilvania no fue una excepción; sus trenes de pasajeros iban hasta Exchange Place en Jersey City . ^[2]

El 27 de noviembre de 1910, el PRR abrió una nueva línea, la Extensión del Túnel de Nueva York , que se bifurcaba de la línea original a dos millas al este de Newark. La línea corría hacia el noreste a través de Jersey Meadows hasta un par de túneles bajo el río Hudson hasta New York Penn Station . ^[3] La nueva línea incluía la estación de transferencia de Manhattan, justo al oeste de la división de la línea principal original. ^[4] Los trenes de pasajeros con destino a Nueva York Penn cambiaron en Manhattan. Transferencia de locomotoras de vapor a locomotoras eléctricas para pasar por el túnel bajo el río. ^[5] Los pasajeros pueden cambiar de tren en Manhattan Transfer; los pasajeros de la línea principal podrían hacer transbordo a los trenes locales paraExchange Place , donde podían tomar transbordadores o trenes subterráneos Hudson y Manhattan Railroad (H&M) hasta la terminal de la calle 33 en Manhattan , y los pasajeros de Exchange Place podían cambiar a los trenes de la línea principal PRR. ^[3]

El H&M, el precursor del tren PATH , comenzó a operar trenes entre Hudson Terminal en Manhattan y Park Place en Newark el 1 de octubre de 1911. ^{[6] [7]} Los trenes de H&M pararon en Exchange Place , Grove Street , Summit Avenue , Manhattan Transfer y Harrison . ^[8] Posteriormente, los trenes de H&M se detuvieron en las vías exteriores de las dos plataformas de Manhattan Transfer, lo que permitió a los pasajeros trasladarse desde los trenes con destino a Penn-Station. ^[9] Los trenes de H&M también transportaban correo destinado a los trenes PRR, recuperando cartas de primera clase enviadas desde la oficina de correos de Church Street Station., cerca de la terminal de Hudson, y transfiriendo las letras a los trenes PRR en Manhattan Transfer. ^[10]

H&M ordenó a los vagones MP-38 para ejecutar este servicio especial, en asociación con el PRR. Los "McAdoo Reds", como se llamaba a los MP-38, corrían solo entre Manhattan Transfer y la ciudad de Nueva York, ^{[5] [7]} portando los logotipos de PRR y H&M para mostrar su asociación. ^[8] Hasta 1922, el PRR también operó un servicio de transporte desde Manhattan Transfer a New York Penn, utilizando seis coches MP-54 convertidos. ^[11]

Una colisión entre dos trenes PRR ocurrió en Manhattan Transfer el 27 de octubre de 1921, hiriendo a 36 personas. La causa fue una densa niebla que cubría la señal de un tren. ^[12] Menos de un año después, el 31 de agosto de 1922, una densa niebla provocó otra colisión. Esta vez, la colisión fue entre dos trenes de H&M; Cincuenta personas resultaron heridas, incluidas ocho que resultaron gravemente heridas. ^[13] Otra colisión entre dos trenes de H&M cerca de la estación el 22 de julio de 1923, mató a una persona e hirió a otras 15. ^[14] Un choque entre dos trenes PRR ocurrió en la estación el 24 de febrero de 1925, matando a 3 e hiriendo a 32 más. ^[15]

Disminución

Manhattan Transfer se construyó principalmente porque los trenes PRR necesitaban cambiar a locomotoras eléctricas. En 1913, la junta del PRR votó a favor de electrificar su línea principal en el área de Filadelfia utilizando un sistema de catenaria aérea de 11 kV . ^[16] Esto tuvo que ver con las engorrosas operaciones del PRR en Broad Street Station en Filadelfia, donde los trenes tenían que entrar y salir de la terminal por el mismo lado, y la congestión surgía con frecuencia debido al tiempo necesario para que las locomotoras de vapor cambiaran de dirección. . ^{[17] Las} vías en Manhattan Transfer se electrificaron originalmente con un tercer raíl de 650 V , que fue utilizado por los trenes eléctricos PRR a Penn Station y Exchange Place, y por los trenes H&M entre Park Place y Hudson Terminal. ^[18]

En 1928, el PRR y el gobierno de Newark acordaron construir una nueva estación Newark Penn para reemplazar tres estaciones: Manhattan Transfer, Park Place y la estación Market Street del PRR en Newark. Newark Penn iba a estar a un cuarto de milla al sur de Park Place. ^[19] El H&M se ampliaría a Newark Penn a través de nuevas vías de acceso sobre el río Passaic , y los pasajeros de H&M y PRR podrían conectarse en Newark Penn en lugar de Manhattan Transfer. ^[20]

Ubicación actual de donde solía estar la estación de transferencia de Manhattan

Los contratos para electrificar las vías del PRR al sur de Manhattan Transfer con cables aéreos de 11 kV se adjudicaron en 1929. ^[21] Dos años más tarde, a la luz de las bajas tasas de interés y el alto desempleo, el presidente del PRR anunció planes para acelerar el proyecto de electrificación, con planea completarlo en dos años y medio en lugar de cuatro. ^[22] Además, se construirían nuevas vías de acceso a Newark Penn sobre el río Passaic . ^{[23] Los} trenes PRR a Exchange Place comenzaron a usar el sistema de catenaria de 11 kV en diciembre de 1932. ^[18] En dos meses, el PRR había completado la electrificación de la línea principal desde Filadelfia norte hasta la estación Penn de Nueva York; al sur de la estación PRR en Wilmington, Delaware; y al oeste hasta la estación PRR de Paoli, Pensilvania . En marzo de 1933, la mayoría de los trenes PRR en ese tramo de la línea principal eran tirados por motores eléctricos, pero los trenes PRR continuaron parando en Manhattan Transfer para la conexión H&M. ^[24] (El ramal a South Amboy se mantuvo a vapor durante un par de años más, por lo que algunos cambios de motor continuaron en Manhattan Transfer.) Alrededor de 1940 se retiró el tercer carril al oeste del extremo oeste de los túneles. ^[25]

El 20 de junio de 1937, H&M se trasladó de Park Place a Newark Penn Station, y Manhattan Transfer y Park Place cerraron. ^{[26] [27]} Newark Penn permitía transferencias entre H&M, PRR y el recién ampliado Metro de la ciudad de Newark , y tenía salidas a la calle. ^[24] Manhattan Transfer fue demolido, pero el sitio de las plataformas se pudo ver durante la década de 1960. El sitio de la plataforma en dirección este fue reemplazado en parte por un patio para el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en 1967. Después de la apertura de Aldene Connection , el CNJ comenzó a llevar trenes a la estación Newark Penn de PRR, y el CNJ almacenó sus trenes en el patio en el sitio de la plataforma en dirección este. ^[28]

Manhattan Transfer se hizo famoso y el nombre se utilizó en otros contextos. En 1925, John Dos Passos publicó una aclamada novela sobre el ajetreo de la ciudad de Nueva York. ^{[29] [30] [17]} Los tributos a la estación de transferencia de Manhattan incluyen un conjunto vocal de jazz formado en 1969.

Diseño

La estación de transferencia de Manhattan constaba de dos plataformas de islas , una para los trenes en dirección oeste y otra para los trenes en dirección este. Cada plataforma tenía 340 m (1,100 pies) de largo y 8,5 m (28 pies) de ancho. La estación en sí tenía cuatro vías, pero varias vías de circunvalación rodeaban la estación hacia el sur y el norte, y pasaban entre las dos plataformas. Los trenes de H&M se detuvieron en las vías exteriores, mientras que los trenes PRR se detuvieron en las vías interiores. ^[2] Las dos plataformas eran de ladrillo, que se deterioró durante los años posteriores. ^[31]

Al oeste de la estación, las vías de H&M se dividieron hacia el noroeste y entraron en un viaducto, deteniéndose en Harrison antes de terminar en la estación Park Place en Newark. Los trenes PRR continuaron hacia el sudoeste ^{[6] Al} este de la estación, las vías PRR se dividieron hacia el noreste y continuaron 8 millas (13 km) hasta New York Penn, mientras que las vías H&M se dividieron hacia el sureste por 7 millas (11 km) hasta Exchange Place. antes de ingresar a Downtown Hudson Tubes hasta Hudson Terminal en la ciudad de Nueva York. ^[6] Había dos torres de cambio cerca de la estación: la Torre N al oeste y la Torre S al este. ^[7]

Una caja de letreros estaba encima de cada andén, cada uno con alrededor de veinte letreros, que mostraban destinos comunes, así como trenes "nombrados". Antes de la llegada del próximo tren, un asistente de la plataforma usaría un poste largo para cambiar las señales mostradas. ^[11]

El único acceso a la estación era en tren, sin acceso a los alrededores. ^{[32] [33] [6]} Se estimó que 230 millones de pasajeros habían utilizado Manhattan Transfer durante sus 27 años de funcionamiento. ^[31]

Ver también

• Estación de transferencia de Susquehanna (1939-1966)
• Cruce de Secaucus

Referencias

1. Cudahy 2002 , págs. 43–44.
2. Cudahy , 2002 , p. 41.
3. "Pennsylvania abre su gran estación; primer tren regular enviado a través del túnel del río Hudson a la medianoche" . The New York Times . 27 de noviembre de 1910. ISSN  0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 .
4. "Abrir la estación de Pennsylvania esta noche" . The New York Times . 26 de noviembre de 1910. p. 5 . Consultado el 2 de abril de 2011 .
5. Cudahy , 2002 , p. 43.
6. Cudahy , 2002 , p. 42.
7. Chiasson, George (agosto de 2015). "Rails Under the Hudson Revisited - The Hudson and Manhattan" . Boletín de la Asociación de Ferroviarios Eléctricos : 7 . Consultado el 10 de abril de 2018 , a través de Issuu.
8. "SERVICIO DE TUBO A NEWARK .; Trenes de acero Pennsylvania-Hudson en funcionamiento esta mañana" . The New York Times . 26 de noviembre de 1911. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
9. "Instalaciones de tránsito mejoradas por la línea de alta velocidad de Newark" (PDF) . The New York Times . 1 de octubre de 1911 . Consultado el 2 de abril de 2011 .
10. "NUEVO PLAN DE CORREO AHORRA TIEMPO. Se enviarán cartas desde el centro a la estación de transferencia de Manhattan" . The New York Times . 17 de noviembre de 1913. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
11. Cudahy , 2002 , p. 47.
12. "HAYS RECUPERANDO DESPUÉS DE UN ACCIDENTE FERROVIARIO; El Director General de Correos espera partir hoy hacia la capital: una mujer gravemente herida. NIEBLA OCULTÓ UNA LUZ DE SEÑAL Treinta y seis heridos cuando Washington Express embistió la transferencia local en Manhattan" . The New York Times . 29 de octubre de 1921. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
13. "LOS TRENES DE TUBO SE CAUSAN EN LA NIEBLA; 50 ESTÁN HERIDOS; El conductor del tren trasero es acusado de exceder la regla en cuanto a velocidad. DEMASIADO MUERTO PARA HABLAR Ocho víctimas gravemente heridas, algunas pueden tener fracturas de cráneo. en New Jersey Meadows. Primer tren detenido. Motorman incapaz de hablar. Declaración del presidente Root " . The New York Times . 1 de septiembre de 1922 . Consultado el 12 de junio de 2018 .
14. "1 MUERTO, 15 HERIDOS EN ACCIDENTE DE TREN DE TUBO; Chico, parado en la parte delantera del coche, aplastado en una colisión cerca de Manhattan Transfer. OTROS HERIDOS SERIAMENTE Motorman le dice a la policía que sus frenos no funcionaron correctamente" . The New York Times . 12 de julio de 1923 . Consultado el 12 de junio de 2018 .
15. "3 MUERTOS, 32 HERIDOS EN COLISIÓN DE TREN EN JERSEY MEADOWS; Velocidades locales de Pensilvania hacia Atlantic Coast Express en Manhattan Transfer. COCHE COMEDOR TELESCÓPICO Motorman y su ayudante saltan a un lugar seguro justo antes de la colisión. INSPECTORES DE COCHES MUERTOS Cocinero negro aplastado hasta la muerte como él Grita una advertencia - Responsabilidad no fijada. 3 MUERTOS, 32 HERIDOS EN COLISIÓN DE TREN " . The New York Times . 25 de febrero de 1925. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
16. "Navegación eléctrica de Filadelfia o Lehigh probablemente para asegurar contratos de gran potencia del ferrocarril de Pensilvania" (PDF) . Philadelphia Inquirer . 13 de marzo de 1913. p. 15 . Consultado el 10 de abril de 2018 , a través de fultonhistory.com.
17. Cudahy , 2002 , págs. 48–49.
18. Cudahy , 2002 , p. 52.
19. "Newark para obtener la estación de ferrocarril de $ 20,000,000; se abolirá la transferencia de Manhattan" . The New York Times . 13 de abril de 1928. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
20. "NUEVA ESTACIÓN DE NEWARK COSTARÁ $ 25.000.000; Raymond anuncia los términos del contrato que abolirá la transferencia de Manhattan" . The New York Times . 10 de mayo de 1928. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
21. "CONTRATO DE ADJUDICACIONES PRR .; Electrificará la línea de transferencia de Manhattan a New Brunswick" . The New York Times . 8 de octubre de 1929. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
22. "Programa de electrificación de velocidades de ferrocarril de Pennsylvania": Las mejoras originalmente programadas para los próximos cuatro años se completarán en 1933, según el anuncio del presidente Atterbury. Los planes implican un gasto de $ 175.000.000, Electric Railway Journal , marzo de 1931, pág. 125-127, https://archive.org/stream/electricrailwayj75mcgrrich/electricrailwayj75mcgrrich_djvu.txt
23. "PENNSYLVANIA LINES ACELERAR LA CONSTRUCCIÓN; GASTAR $ 175,000,000; Atterbury anuncia la decisión de acelerar la electrificación, nuevas estaciones y otros trabajos. REDUCE EL ESTIMADO DE 4 AÑOS Dice que el programa se completará en dos años y medio. VER EMPLEO AYUDADO Declara condiciones de trabajo y las finanzas son favorables ahora para la expansión. Declaración del Sr. Atterbury. Lista de proyectos ferroviarios. ATTERBURY IMPULSA UN VASO PROGRAMA FERROVIARIO Optimista para el futuro " . The New York Times . 18 de febrero de 1931. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
24. Cudahy , 2002 , p. 53.
25. Cudahy 2002 , p. 51.
26. "Nueva estación abierta para los tubos Hudson". The New York Times . 20 de junio de 1937. p. 35.
27. "VIEJA TRANSFERENCIA DE MANHATTAN VA" (PDF) . The Daily Argus . Mount Vernon, Nueva York: Associated Press. 19 de junio de 1937. p. 2 . Consultado el 11 de abril de 2018 , a través de fultonhistory.com.
28. Cudahy 2002 , p. 54.
29. Desmond Harding (1 de junio de 2004). Escribiendo la ciudad: visiones urbanas y modernismo literario . Routledge. pag. 176. ISBN 978-1-135-94747-7.
30. Brinkley, Douglas (30 de agosto de 2003). "Un segundo acto de Dos Passos y sus escritos panorámicos" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de abril de 2018 . 
31. Cudahy , 2002 , p. 48.
32. EB, Temple (septiembre de 1910), The New York Tunnel Extension of the Pennsylvania Railroad Meadows Division y Harrison Transfer Yard. , Transacciones de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, vol. LXVIII, Documento núm. 1153, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles
33. "Nueva línea de alta velocidad para Newark; en construcción por Pennsylvania Railroad y Hudson & Manhattan Company" (PDF) . New York Times . 2 de abril de 1911.

• Cudahy, Brian J. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2.a ed.), Nueva York: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC  911046235