Los bancos de South Devon son una serie de pendientes pronunciadas en la antigua línea ferroviaria GWR que une Exeter y Plymouth en Devon, Inglaterra. Estas dos ciudades están separadas por las tierras altas rocosas de Dartmoor, lo que obligó a los primeros topógrafos ferroviarios a proponer que la línea bordeara el difícil terreno de los páramos relativamente poco poblados. Isambard Kingdom Brunel , al inspeccionar el ferrocarril del sur de Devon , optó por empujar una línea a lo largo de una franja costera entre los valles Exe y Teign , y luego escalar los valores atípicos del sur de Dartmoor hacia la cabeza del Estuario de Plym . Desde Newton Abbot , la línea sube por Dainton Bank, y desde Totnes sube por Rattery Bank, alcanza un pico en la cima de Wrangaton y luego desciende por Hemerdon Bank para llegar a Plymouth . Estos tres se conocen colectivamente como South Devon Banks .
Dainton Bank
El tercer banco de línea principal más empinado del continente británico, con 2 millas que varían entre 1 en 36 y 1 en 57. Saliendo de la estación Newton Abbot , la línea está casi nivelada hasta Aller Junction, donde la línea a Torbay se desvía hacia la izquierda. La subida propiamente dicha comienza en Stoneycombe, donde había una caja de señales y un revestimiento de cantera, y continúa a través del túnel de Dainton hasta la caja de señales de Dainton, una distancia de 2 millas y 17 cadenas (3,56 km).
Banco de rattery
El séptimo banco de línea principal más empinado del continente británico, con una constante 4+1 ⁄ 4 millas (6,8 km) inicialmente entre 1 en 45 y 1 en 70 antes de disminuir a 1 en 90 y luego aumentar a 1 en 65. Al salir de la estación de Totnes, la línea sube inmediatamente más allá del sitio de la caja de señales de Tigley y sigue al sitio de la caja de señales Rattery, una distancia de 4 millas y 50 cadenas (7,44 km).
Banco Hemerdon
El cuarto banco de línea principal más empinado del continente británico, con una constante de 1 en 42 para 2½ millas. La subida comienza en Plympton y sube hasta la caja de señales de Hemerdon, una distancia de 2 millas y 50 cadenas (4,22 km).
Efectos sobre las operaciones
Desde una fecha temprana, los trenes se vieron limitados en peso y, por lo tanto, en longitud, por la necesidad de subir las empinadas pendientes del sur de Devon. Los trenes expresos se vieron limitados aún más por la necesidad de lograr tiempos rápidos entre Exeter y Plymouth. En tiempos de vía ancha, los trenes cambiaron de motor en Newton Abbot con tanques de silla 4-4-0 del South Devon Railway y más tarde tanques de silla 2-4-0 del GWR que transportaban trenes sobre las pendientes empinadas hacia Plymouth. Esta práctica continuó después del cambio al ancho estándar, con Dean 4-2-2 entregando motores de clase Duke 4-4-0 para las subidas, y luego Bulldog 4-4-0 tomando el relevo de Atbaras con sus 6 pies. -Ruedas motrices de 8 pulgadas (2030 mm). La única excepción a esta política fue en 1902 y 1903, cuando las locomotoras de las clases Atbara y City transportaban especiales reales con poca carga.
El Cornish Riviera Limited inaugural se basó en los especiales reales de los dos años anteriores al llegar a Plymouth con un motor de clase City ; el tren está limitado a 6 vagones. Sin embargo, la mayor demanda de asientos significó que en 1911, a pesar de la introducción de la clase Saint 4-6-0 , se requería un motor piloto. En este proceso, una locomotora piloto, generalmente colocada detrás de la locomotora del tren según la práctica estándar de GWR y, por lo tanto, requiere una maniobra de maniobra incómoda, se agregaría en Newton Abbot en los trenes descendentes, y ambas locomotoras transportan el tren hasta Plymouth, donde era habitual cambiar. motores antes de entrar en Cornwall. En la dirección ascendente, el cambio de locomotoras en Plymouth haría que dos locomotoras se hicieran cargo del tren, y la locomotora interior se quitaría durante la parada en Newton Abbot. Desde su introducción, la clase King tenía el monopolio de los trabajos más rápidos a través de Devon, pero todavía era habitual agregar un piloto para cargas pesadas; Las clases Castle , Hall y Grange eran comunes, e incluso se podía encontrar a un Rey de dos cabezas .
El advenimiento de los motores diesel NBL de 2000 hp en 1958 supuso el fin del doble rumbo regular ; estos coincidían con el horario de vapor por sí mismos. Los buques de guerra posteriores , y luego los occidentales también fueron capaces, y se hicieron posibles tiempos más rápidos en los gradientes. Con el paso de Diesel-Hidráulico a Diesel-Eléctrico, las Clases 45 , 46 , 47 y 50 tomaron el relevo; el único tren reservado para un piloto a principios de la década de 1980 fue el coche cama de Paddington a Penzance que se reservó, solo en la dirección de Down, para tener una clase 31 agregada para el viaje a Plymouth.
Con el advenimiento del HST , la relación potencia / peso de 4.500 hp (3.4 MW) a 374 toneladas largas (380 t) significó que no hubo dificultad para mantener el tiempo. Sin embargo, las instrucciones de funcionamiento dictaban que un HST que funcionaba con un solo coche motorizado en funcionamiento debía pilotearse sobre los bancos de South Devon. Como la barra de tiro de los HST estaba detrás del panel frontal inferior, el procedimiento necesario para colocar una locomotora adicional en la parte delantera requería bastante tiempo. Del mismo modo, el deseo de recuperar el tiempo tuvo que ser atemperado por la limitación de la velocidad máxima debido a la locomotora adicional. Se ha registrado que las clases 46 , 47 y 50 asisten a los HST de esta manera, y correr hasta 100 mph (160 km / h) a lo largo del estuario de Exe entre Exeter y Dawlish Warren no era algo inaudito; el motor se adjuntaba típicamente en Exeter ya que generalmente había una locomotora disponible en el punto de estacionamiento. Había poca necesidad de este procedimiento en la dirección ascendente, ya que normalmente había un automóvil de repuesto disponible en Laira, incluso si primero tenía que girar en el triángulo en Laira Junction / Mount Gould Junction / Lipson Junction.
En tiempos más recientes, se ha permitido que los HST pasen sin ayuda en un solo automóvil eléctrico operativo, sin embargo, la práctica normal es omitir la parada de Totnes para lograr una carrera en la pendiente (Rattery Bank en la dirección oeste o Dainton Bank en el dirección este). Gran parte de la razón de este cambio de política es la relativa falta de disponibilidad de locomotoras diesel de reserva en el ferrocarril moderno, donde opera un tráfico de carga mínimo en el suroeste de Inglaterra.
Pista de prueba
Muchas pruebas y comparaciones realizadas por GWR y BR (WR) han implicado atravesar los South Devon Banks. Durante los intercambios de locomotoras de 1948, los giros de Paddington a Plymouth fueron trabajados por LMR Coronation class 4-6-2 43236 City of Bradford , LMR Royal Scot 4-6-0 46162 Queen's Westminster Rifleman , ER A4 4-6-2s 60022 Mallard y 60033 Seagull y SR Merchant Navy 4-6-2 35019 French Line CGT , y los giros de Bristol a Plymouth fueron trabajados por LMR Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 Oliver Bury y SR West Country 4- 6-2 34006 Bude . Todos estos giros incluyeron un coche dinamómetro en una o más carreras.
En junio de 1950, Brown-Boveri diseñó la turbina de gas n. ° 18000 y llevó a cabo una serie de pruebas con un coche dinamómetro, partiendo de Plymouth y subiendo por el banco Hemerdon. Durante estas pruebas, la locomotora no pudo reiniciar un tren de 350 toneladas largas (360 t) desde un comienzo parado en el propio banco, y alcanzó una velocidad de 10 mph (16 km / h) al coronar el banco con un 400- carga de tonelada larga (410 t), habiendo viajado a 50 mph (80 km / h) pasando Plympton antes de comenzar el ascenso. La turbina de gas Metropolitan Vickers No. 18100 también llevó a cabo una serie de pruebas en 1951, incluida la escalada de todos los bancos del sur de Devon. El rendimiento en Dainton y Rattery se consideró satisfactorio, pero se llevaron a cabo cuatro corridas de prueba posteriores en el banco ascendente de Hemerdon. Uno fue abortado, pero en los otros tres 18100 transportaron 14, 17 y 18 autocares respectivamente, este último excedió las 600 toneladas largas (610 t) y alcanzó un mínimo de 15 mph (24 km / h) en la orilla cuando se registró como paso de Plympton. caja de señales a 40 mph (64 km / h).
Referencias
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