El ferrocarril de Southampton y Dorchester era una compañía ferroviaria inglesa formada para unir Southampton en Hampshire con Dorchester en Dorset , con la esperanza de formar parte de una ruta de Londres a Exeter . Recibió la autoridad parlamentaria en 1845 y se inauguró en 1847. Fue promovido por Charles Castleman de Wimborne Minster , y se conoció como el sacacorchos de Castleman debido a la ruta serpenteante que siguió. [1] [2]
Ferrocarril de Southampton y Dorchester | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Su ruta a través de New Forest estaba determinada por los requisitos de los Comisionados del Bosque , y al oeste de Brockenhurst pasaba por Ringwood ; en ese momento Bournemouth no se consideraba un asentamiento importante; Poole fue servido por una rama a Lower Hamworthy , a través de un puente de peaje de la ciudad.
A finales del siglo XIX, se construyó una ruta más corta a través de Christchurch y Bournemouth, y la antigua línea principal entre Lymington Junction y Hamworthy Junction se redujo al estado de un ramal local, y finalmente se cerró en la década de 1960. Sin embargo, las secciones finales, desde Southampton hasta Lymington Junction y desde Hamworthy Junction hasta Dorchester, siguen operativas y forman parte de la importante línea principal del suroeste .
Orígenes
El ferrocarril de Londres y Southampton se había promovido con la intención de permitir una conexión entre los muelles de Southampton y la capital. Sintiendo la oportunidad de servir a un área más amplia de la costa sur, esa compañía cambió su nombre a London and South Western Railway (LSWR) en 1839, y la línea principal de Southampton fue inaugurada por LSWR el 11 de mayo de 1840. [1]
El LSWR deseaba expandir su red hacia Exeter , pero al principio se había sentido frustrado por el éxito del Great Western Railway (GWR) y su aliado, el Bristol and Exeter Railway (B&ER) en la extensión a la región. Las propuestas se presentaron ya en 1836, [3] pero no fue hasta 1847 que la compañía conectó Salisbury a su red, y esa era una sucursal de Bishopstoke (Eastleigh) , dando una ruta tortuosa desde Londres.
Antes de eso, en 1844, Charles Castleman, un abogado destacado en Wimborne Minster , había propuesto de forma independiente una línea hacia el oeste desde Southampton a través de Ringwood a Dorchester , y posiblemente a través de Bridport a Exeter desde allí. Muchos esquemas ferroviarios habían sido improbables en su concepción y Castleman se tomó algunas molestias para asegurar un esquema viable y que valiera la pena; El comité de Castleman de "personas locales respetadas" nombró al capitán William Moorsom , un experimentado ingeniero ferroviario, para inspeccionar una ruta. [2]
La ruta de Moorsom
Presentó su informe el 18 de julio de 1844; su línea saldría de Southampton y atravesaría Brockenhurst , Ringwood y Wimborne , luego giraría al sur hacia Poole y al oeste nuevamente hacia Wareham y Dorchester . Esta alineación estaba lejos de ser directa, lo que le valió más tarde a la línea el epíteto "el sacacorchos", pero Moorsom confiaba en que su línea era más barata y servía a más asentamientos intermedios que una línea directa a través de los brezales no desarrollados alrededor de Poole. Los intereses en Weymouth estaban consternados porque la línea iba a terminar (por el momento) en Dorchester; anticipaban la pérdida del tráfico de paquetes de las Islas del Canal (correo y transporte de documentos oficiales por mar) a Southampton. Moorsom dijo que el terreno difícil encarecía el acceso a Weymouth; Se había considerado la tracción atmosférica , pero no se había avanzado más. [2]
En una reunión pública el 19 de julio de 1844, se aceptó la ruta propuesta por Moorsom, y el interés de Weymouth se apaciguó por el momento con una declaración de intención de llegar finalmente a su ciudad, y el posible cambio de nombre de la línea Southampton and Dorsetshire Railway; el cambio de nombre no duró mucho. [2]
Encontrar un aliado
Castleman se dio cuenta de que necesitaba el apoyo de una empresa más grande, y el LSWR era la opción obvia, ya que les llevaría el tráfico de Londres a Southampton y les permitiría extenderse a Exeter. Se acercó a la LSWR con la idea, pero fue rechazado; evidentemente, deseaban concentrarse en llegar a Exeter a través de Salisbury , e insinuaron ramas desde esa línea hacia Dorset. En la controversia que siguió, la ruta de Castleman se conoció como la ruta costera a Exeter, y la ruta a través de Salisbury la ruta central . Castleman se dio cuenta de que era poco probable que se construyeran ambas rutas, y presionó al LSWR para que se comprometiera a no desarrollar la Ruta Central; la empresa más grande lo rechazó de nuevo y declinó seguir hablando.
Castleman dio ahora el paso audaz de ofrecer su línea al rival Great Western Railway, en una carta fechada el 30 de julio de 1844. Refiriéndose al LSWR, dijo
... Sin embargo, un acto de indudable duplicidad de su parte, me hace temer confiar en ellos, ya que tienen un plan propio para abastecer al condado de Dorset por medio de una línea desde Salisbury ...
Continuó sugiriendo que la Ruta Central eliminaría el tráfico del GWR mientras que su Ruta Costera, construida sobre la vía ancha y aliada a ellos, capturaría una gran extensión de territorio para ellos. [4] El GWR acordó discutir el asunto y, después de algunas semanas, firmaron un contrato de arrendamiento de la línea futura.
A lo largo de su existencia temprana, el LSWR se había esforzado por asegurar un territorio en el que pudiera ser la compañía ferroviaria dominante, o la única, y el ancho de la vía con la que se construiría una nueva línea determinó su alianza con el ancho de vía. intereses (GWR, B&ER y otras empresas asociadas) o ferrocarriles con ancho estándar de 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm). (En este contexto, a estos últimos generalmente se les llamabaferrocarriles de víaestrecha, y las batallas competitivas para asegurar que se especificaran nuevas líneas para construirlas con el ancho preferido se denominaron Guerra de vía ).
Por lo tanto, el LSWR estaba alarmado por este desarrollo, ya que llevaría trenes de ancho ancho a los muelles de Southampton, el corazón del territorio que el LSWR consideraba suyo, e inmediatamente promovió un plan rival para llegar a Wimborne y Dorchester desde Salisbury, al que aún no había llegado. . La opinión en las comunidades locales favoreció en gran medida las propuestas de Southampton y Dorchester, viendo la LSWR por la táctica obstructiva que era, y dando la bienvenida a la competencia que la alianza GWR traería a un área dominada por GWR. Además, Weymouth obtendría su conexión, a través del ferrocarril de vía ancha Wilts, Somerset y Weymouth Railway que ahora se promociona a través de Dorchester; y algunos favorecieron una línea costera por su utilidad en los movimientos de tropas defensivas en caso de un ataque de Francia. La principal desventaja era que habría una ruptura de ancho de vía en Southampton para los pasajeros y mercancías que viajaban entre Dorset y Londres. [2]
El proyecto de ley parlamentario
Castleman se animó ahora, y Moorsom completó rápidamente los planes necesarios de la ruta; el GWR garantizó un dividendo del 3,5% sobre las participaciones accionarias del S&DR y se presentó un proyecto de ley al Parlamento para la sesión de 1845.
Hubo 248 proyectos de ley de ferrocarriles en esa sesión, y se nombró una Comisión de la Junta de Comercio, la Junta de Ferrocarriles, denominada informalmente los Cinco Reyes , para determinar los méritos relativos de estos planes y muchas otras rutas potencialmente penetrantes. En este período se consideró que solo una ruta en cualquier área era compatible y, por lo tanto, la Junta de Ferrocarriles elegiría cuál. Los Cinco Reyes fallaron a favor de ciertas rutas de GWR y también del Ferrocarril de Southampton y Dorchester, y en contra de la Ruta Central de LSWR. Este informe se publicó el 31 de diciembre de 1844, sin mencionar la rotura de ancho de vía. Poco después, sin embargo, la Junta de Ferrocarriles recomendó que la línea S&DR no se alquilara a GWR, sino a LSWR. De un plumazo, la suerte de GWR y LSWR se invirtió, y Castleman obtuvo lo que originalmente quería. [5]
Lord Dalhousie , presidente de la Junta de Ferrocarriles, alentó a LSWR, GWR y Castleman a llegar a un acuerdo territorial: no debía haber invasión en el territorio de los demás sin informarse entre sí y a la Junta de Comercio. El arrendamiento GWR del S&DR se transfirió al LSWR. [2]
Aún quedaba trabajo por hacer antes de ir al Parlamento, y Moorsom tuvo que defender su ruta planificada. Castleman se había comprometido personalmente a que la ruta dentro de Southampton estaría en la playa, a través de las tierras de barro, y probablemente habría mejorado mucho el comercio en la ciudad baja, pero el LSWR ahora tenía el control. La alineación preferida de Castleman habría permitido la recuperación de un área considerable de lodo de marea inútil. Sin embargo, los comisionados del muelle exigieron el uso de caballos, y no de locomotoras, en todos los muelles de Southampton, y el LSWR se negó a realizar tal compromiso y decidió una ruta alternativa que corría en el lado de la ciudad hacia tierra y requeriría un túnel. . [2] [6]
Un acto asegurado
En consecuencia, Southampton and Dorchester Railway obtuvo su Acta del Parlamento el 21 de julio de 1845, [7] con un capital autorizado de £ 500,000. El arrendamiento a LSWR fue autorizado en la ley. También se autorizó un ramal de Hamworthy al muelle de lastre en Poole , y se podría exigir al ferrocarril de vía ancha Wilts, Somerset y Weymouth (autorizado en la misma sesión del Parlamento) para colocar rieles de vía estrecha para dar acceso a los trenes LSWR a Weymouth . [5] [7]
La línea debía comenzar desde un cruce cerca de la estación LSWR Southampton (más tarde Southampton Terminus ) y tomar una curva hacia el oeste a través de un túnel; en este punto, la ley requería que se construyera una estación en Blechynden Terrace; [7] [nota 1] esto se convirtió en la actual estación de Southampton . Desde allí, la línea debía correr hacia el oeste, cruzar el río Test en Eling y luego correr hacia el suroeste hasta Brockenhurst . [7] Los Comisionados de Bosques y Bosques intervinieron en la alineación de la ruta a través de New Forest , y la ruta prevista a través de Lyndhurst no fue permitida, la línea en su lugar hizo un barrido hacia el sur cerca de allí. [7] Desde Brockenhurst, la línea debía correr hacia el oeste a través de Ringwood y Wimborne, hacia el suroeste a través de Broadstone y Wareham, y luego hacia el oeste hasta Dorchester. [7]
La línea se planeó como parte de una ruta directa a Exeter a través de Bridport y Axminster , y la terminal de Dorchester se alineó para permitir esto. El muelle de lastre de Poole estaba en el extremo oriental de la lengua de tierra al sur del canal entre la bahía de Holes y el puerto de Poole . [2]
Desacuerdos con LSWR
Aunque LSWR había arrendado la línea, los poderes para construirla recaían en Castleman y sus colegas. Una de las primeras preguntas fue si construir la línea como doble vía; Castleman argumentó que construir como único y duplicarlo más tarde costaría mucho más, pero el LSWR no estuvo de acuerdo. A continuación, el LSWR apoyó un ferrocarril de Londres, Salisbury y Yeovil y un plan para un ferrocarril de Exeter, Yeovil y Dorchester. En represalia, la GWR patrocinó un Exeter Great Western Railway. El apoyo brindado a estos esquemas fue directamente indiferente a los compromisos asumidos mutuamente por sugerencia de Dalhousie (ver más arriba), y los directores de Southampton y Dorchester vieron que su supuesto protector patrocinaba incorrectamente una línea que se abstraería de la suya propia. Se hicieron acusaciones personales criminales y algunas se publicaron, y en una reunión bianual del S&DR se ventilaron las quejas; el resultado fue que la LSWR obligó a otros cuatro de sus propios directores nominados —ya tenían cuatro de los doce— a formar parte del directorio del S&DR con, con mucho, el bloque de acciones más grande, pudieron hacer esto fácilmente.
Castleman estaba evidentemente furioso y después de más intercambios durante la reunión, renunció. Más tarde fue persuadido de que reanudara sus funciones como abogado de la empresa, pero la LSWR tenía ahora el control total.
Bosque nuevo
La ley había dejado la ruta a través de New Forest para ser aprobada por los comisionados de Royal Woods and Forests, y no aprobaron la ruta de Moorsom. Esto resultó polémico y, finalmente, se presentó a IK Brunel para proponer un compromiso. No fue hasta julio de 1846 que se llegó a un acuerdo; para entonces, el contratista Morton Peto había completado la sección de Ringwood a Dorchester en noviembre anterior.
Abriendo al fin
El ferrocarril se completó y la apertura se planeó para el 1 de junio de 1847; [8] pero el 2 de mayo de 1847 se produjo el colapso del túnel ferroviario recién construido en Southampton . El daño se extendió alrededor de 100 yardas (90 m) y se abrió a la superficie cerca del extremo occidental del túnel; fue causado por la alteración del suelo creada alrededor de la ruta del antiguo túnel del canal de Southampton y Salisbury a través del cual había cortado el nuevo túnel. [9] [10] [11] [12] Este fue rápidamente restaurado y el 20 de mayo el capitán Coddington realizó la inspección formal de la ruta, que continuó al día siguiente. Estaba satisfecho con el nivel de ejecución de la línea, pero comentó negativamente sobre la estrecha abertura de los puentes elevados y el hecho de que toda la línea al oeste de Redbridge era única: pensó que era la más larga de Inglaterra. También criticó la curva cerrada en Northam donde la línea se unía a la ruta LSWR existente; la empresa acordó alterar la curva a un radio mayor. La apertura pública estaba prevista para el 1 de junio [8], pero el 30 de mayo el interior del túnel de Southampton sufrió más problemas, con una gran protuberancia en las paredes que indicaba que una sección se estaba hundiendo. [6] Sin conexión con la línea principal de Londres, la estación de la terraza Blechynden era la terminal; el LSWR tuvo que transportar sus locomotoras allí por carretera a través de las calles de Southampton. [2] [12] La sucursal de Poole (hacia Lower Hamworthy) se abrió al mismo tiempo. [8]
El túnel finalmente se abrió en agosto de 1847 después de las obras de reparación, el capitán Coddington regresó e informó:
Hace unos 50 o 60 años se construyó un Túnel para canalizar el cual resultó fallado y fue abandonado, pregunté qué precauciones se habían tomado en el cruce y me informaron que el Túnel antiguo había sido completamente sacado y que además un La longitud de seis metros del viejo túnel a cada lado del nuevo había sido construida con mampostería de escombros.
Parece que el Sr. Peto, el contratista, para el alojamiento de las partes cuya propiedad se encuentra por encima de la línea del antiguo Túnel, acordó fortalecerlo mediante la construcción de un cierto número de muros transversales a intervalos cortos. El modo adoptado al hacerlo fue conducir una pequeña galería lateralmente desde el costado del nuevo Túnel para llegar al antiguo en un punto a cierta distancia más allá de los 20 pies que se había construido sólidamente. A través de esta galería se introdujeron los materiales y se construyeron en su interior 3, 4 o más muros transversales a unos 10 pies de distancia.
Habiendo estado el viejo túnel en un nivel y abierto en sus extremos, cualquier filtración de agua que entrara en él, ya sea por los lados o por arriba, fluía hacia ambos extremos. La travesía del nuevo túnel no afectó en modo alguno este drenaje, pero por el relleno sólido de una parte del mismo, dejando un intervalo hueco, ha entrado la acumulación de agua en busca de una salida, saturando el suelo sobre el que se encuentra el nuevo Túnel. se para, y ahora es incapaz de soportar su peso. [6]
Después del día de apertura
La estación Blechynden fue temporal debido a una disputa legal; una estructura permanente un poco al oeste entró en uso en 1850, que más tarde pasó a llamarse Southampton West . El tramo de la línea desde Blechynden hasta la terminal de LSWR solo se abrió al tráfico desde la noche del 5 al 6 de agosto de 1847, aunque había pasajeros en un tren de prueba que corrió el 29 de julio de 1847. [5]
Hubo una grave colisión el 20 de septiembre de 1847, cerca de Wool ; el tren correo de Dorchester tardó mucho en llegar a Wareham, y el jefe de estación envió una locomotora piloto en la línea única para averiguar qué estaba mal. En un punto de la línea donde la visibilidad hacia adelante estaba limitada en una curva, hubo una colisión "de carácter terrible". Al parecer, sólo había dos pasajeros en el tren, que escaparon sin heridas, pero "ambos motores sufrieron daños considerables y se dice que varios vagones quedaron destrozados". [13]
La LSWR se sintió avergonzada por las críticas públicas a la falta de un sistema de telégrafo eléctrico y lo instaló "antes de fin de año". [14]
Las estaciones en la apertura fueron:
- Blechynden , a veces referida como la estación Blechynden Terrace en contraste con la terminal LSWR;
- Redbridge
- Lyndhurst , a veces conocido como Ashurst al principio;
- Beaulieu o Beaulieu Road ;
- Brockenhurst ;
- Christchurch Road , a veces conocida como Ossemley Ford u Osmondly Ford;
- Ringwood ;
- Puente Leonards ; un lugar de parada rudimentario en un circuito de paso; [15] probablemente descontinuado durante 1847 o 1848;
- Wimborne ;
- Poole Junction ;
- Poole ; la terminal en el ramal , en el lado sur de la ensenada; había un puente de peaje a la ciudad, el puente original de Poole se había abierto en 1834;
- Wareham ;
- Lana ;
- Moreton ;
- Dorchester .
La estación de Dorchester se alineó para la extensión hacia Bridport y Exeter, pero su ubicación probablemente se eligió para permitir una estación conjunta con Wilts, Somerset y Weymouth Railway , con la que Southampton y Dorchester eran amigos en el momento de planificar la ruta. [2]
En la corta vida independiente del ferrocarril de Southampton y Dorchester no hubo cambios en el número de estaciones ni en su ubicación, aunque es posible que el puente Leonards no haya sobrevivido por mucho tiempo.
En noviembre de 1846, la Compañía solicitó poderes parlamentarios para un ambicioso grupo de extensiones: una rama corta a Eling , un centro industrial en una entrada de Southampton Water, y ramas a Lymington , Blandford , y una línea a Weymouth independiente de WS&WR. La Ley obtuvo el Asentimiento Real en julio de 1847, pero el colapso financiero que siguió a la Manía Ferroviaria hizo que el dinero se volviera imposible de obtener. Solo se construyó la línea corta de Eling (generalmente conocida como Eling Tramway ), que probablemente se inauguró en abril de 1851.
Fusión con LSWR
La línea de Southampton y Dorchester fue trabajada desde el principio por el LSWR más grande, y estaba estrechamente vinculada a ella. La fusión fue un siguiente paso obvio, propuesto en 1846 [16] y autorizado por la Ley del Parlamento el 22 de julio de 1848 (11 y 12 de Vic, c.89), que entró en vigor el 11 de octubre de 1848. Los accionistas de Southampton y Dorchester recibieron acciones de LSWR una a uno. John Mills se unió a la junta de LSWR, pero Castleman no lo hizo hasta 1855, convirtiéndose en presidente de la LSWR de 1873 a 1875.
Parte del LSWR
Hubo varias alteraciones importantes de la línea original después del cambio de propiedad:
Weymouth sobre la línea rival
El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) se abrió a Weymouth el 20 de enero de 1857 y, de acuerdo con los términos de las leyes originales, habían colocado rieles de vía estrecha para que los trenes LSWR pudieran llegar a Weymouth. Tenían una estación separada en Dorchester , y se construyó una conexión de línea única con una curva pronunciada entre la línea LSWR y la línea WS&WR, con el límite en el punto medio. La curva se separaba de la línea LSWR a poca distancia al este de la estación de Dorchester, de modo que los trenes LSWR bajaban hacia las plataformas de la terminal; luego retrocedieron hacia el este del cruce y avanzaron hacia Weymouth. Los trenes LSWR subieron por el punto de unión y luego dieron marcha atrás a la plataforma de la terminal.
La conexión se duplicó en 1878, y en 1880 se proporcionó una plataforma en la curva para trenes descendentes; ahora podían pasar normalmente, pero los trenes ascendentes continuaron el movimiento de marcha atrás. Esto se perpetuó hasta que se proporcionó una plataforma completa en la curva como parte de la electrificación de la línea Bournemouth en 1967, que proporcionó servicios mejorados no electrificados a Weymouth.
Doble vía
La línea de Southampton y Dorchester se duplicó en etapas por el LSWR: de Southampton a Redbridge fue el doble desde el principio, y de Redbridge a Wimborne se duplicó el 1 de septiembre de 1858, [5] y tras la presión de la Junta de Comercio, el resto a Dorchester se duplicó el 1 de agosto de 1863. [2]
Mejoras de Southampton
Los trenes de Londres a Dorchester tenían que entrar en la estación Southampton Terminus del ferrocarril original de Londres y Southampton, dando marcha atrás para continuar hacia Dorchester. Se construyó una curva que permitía correr, abriéndose a los pasajeros el 2 de agosto de 1858, y el mismo día la estación de Blechynden pasó a llamarse Southampton West (o West End). [5] [17]
Bournemouth y Christchurch
Cuando la línea de Southampton y Dorchester había sido concebido, Bournemouth era una aldea insignificante rodeado de árido y montañoso brezal , y no había ninguna razón para hacer una conexión ferroviaria. La ciudad comercial de Christchurch fue atendida en diligencia desde la estación de Christchurch Road . A medida que se desarrollaron los baños de mar y las vacaciones junto al mar, Bournemouth creció considerablemente. Se llegó a la ciudad mediante la apertura del ferrocarril Ringwood, Christchurch y Bournemouth, que abrió un ramal a la ciudad desde Ringwood el 14 de marzo de 1870. La ruta todavía era tortuosa y era un ramal de la línea principal, por lo que muchos trenes expresos de pasajeros dividido en Brockenhurst, con porciones separadas para Weymouth vía Wimborne y Bournemouth vía Christchurch.
No fue hasta el 5 de marzo de 1888 que LSWR abrió la línea Sway , que va directamente desde Lymington Junction (cerca de Brockenhurst ) hasta RC&BR en Christchurch, y la línea de conexión a través de Bournemouth y Poole. La ruta de Ringwood ahora fue relegada al estado de rama de rama rural, aunque ocasionalmente los trenes de pasajeros tomaron la ruta los sábados de verano en el siglo XX.
Poole
Como se describió anteriormente, Poole tenía una estación en el lado sur del Canal Quay, y el acceso por carretera a Poole se encontraba a través de un puente de peaje. El ramal a esta estación de Poole hacía un cruce orientado al este con la línea principal en lo que ahora es la estación Hamworthy , entonces llamada Poole Junction. El ramal parece haberse extendido hacia el este desde la estación de Poole hasta un "Ballast Quay" en el extremo oriental del promontorio.
Desde el 1 de noviembre de 1860, el Ferrocarril Central de Dorset abrió su línea desde Wimborne a Blandford . Sus motores fueron reparados allí, y los motores LSWR llevaron sus vagones de mercancías a Poole. Además, como el precio para que Dorset Central abandonara una propuesta para extender su propia línea a Poole, el LSWR se vio obligado a llevar Dorset Central en autocares de pasajeros a Poole desde Wimborne. [18] En 1863, Dorset Central se fusionó con Somerset Central Railway para formar Somerset and Dorset Railway .
El 2 de diciembre de 1872, el LSWR abrió una nueva línea de conexión desde lo que se convirtió en la estación de Broadstone a través del lado este de Holes Bay hasta una nueva estación de Poole en la ciudad misma, que conectaba con la nueva línea directa del LSWR a través de Bournemouth . La última estación de Broadstone de hecho se llamó New Poole Junction al principio, en contraste con Poole Junction, que pasó a llamarse Hamworthy Junction el mismo día. La antigua estación de Poole pasó a llamarse Hamworthy y continuó en servicio de pasajeros hasta el 1 de julio de 1896, cuando se redujo al estado de solo mercancías.
New Poole Junction pasó a llamarse Poole Junction en enero de 1875, y después de nuevos cambios de nombre se convirtió en Broadstone. Los pasajeros de Poole a Dorchester tuvieron que cambiar de tren en Broadstone hasta que la línea de Holes Bay (de Poole a Hamworthy Junction) se abrió en 1893.
Estaciones después de la fusión
Las estaciones de la ruta han experimentado algunos cambios:
- La estación original de Blechynden fue reemplazada por una nueva estación, llamada Southampton West (a veces Southampton West End), a poca distancia al oeste, en julio de 1858. La estación tenía dos líneas y se amplió el 1 de noviembre de 1892. se extendió nuevamente con la provisión de cuatro líneas pasantes, abriéndose como Southampton Central el 7 de julio de 1935, y la línea se cuadruplicó desde la estación hasta Millbrook. El sufijo Central se eliminó el 10 de julio de 1967, pero se restableció el 29 de mayo de 1994. [19]
- La estación de Millbrook se abrió como Southampton Millbrook el 1 de noviembre de 1861, y pasó a llamarse Millbrook (Hants) el 1 de mayo de 1980.
- Se abrió una estación en Eling Junction en 1859, y pasó a llamarse Totton (a veces Totton para Eling) más tarde ese mismo año. El cruce de Eling y la caja de señales llamada Eling Junction había estado abierto durante varios años, y ha llevado a un sitio web [20] a afirmar erróneamente que la estación se había abierto en 1847.
- La estación de Lyndhurst Road pasó a llamarse Ashurst (New Forest) en junio de 1997.
- Beaulieu Road (a veces denominado simplemente Beaulieu en los primeros años).
- Brockenhurst . El ramal de Lymington , inaugurado el 12 de julio de 1858, se separa de la línea principal en un nuevo Lymington Junction, un poco al oeste de Brockenhurst, que se convirtió en la estación de enlace del ramal y se llamó Brockenhurst Junction entre 1876 y 1888. [21] Con la apertura de la línea Sway el 5 de marzo de 1858, Lymington Junction y Brockenhurst como la estación de pasajeros del cruce cobraron aún más importancia. La estación de Brockenhurst se amplió en 1936. [17]
- Christchurch Road pasó a llamarse Holmsley desde el 14 de noviembre de 1862. El edificio de la estación era impresionante, sin duda refleja la importancia de Christchurch más que de Holmsley, y sobrevive hoy como salón de té.
- Ringwood .
- Ashley Heath Halt se inauguró el 1 de abril de 1927.
- West Moors se inauguró el 1 de agosto de 1867; era la estación en la que convergía la línea Salisbury del amistoso ferrocarril de Salisbury y Dorset Junction .
- Wimborne . Desde el 1 de noviembre de 1860, el Ferrocarril Central de Dorset se incorporó aquí. Sus motores fueron reparados en Wimborne, y los motores LSWR llevaron sus vagones de mercancías a Poole. Además, como el precio para que Dorset Central abandonara una propuesta para extender su propia línea a Poole, el LSWR se vio obligado a llevar Dorset Central en autocares de pasajeros a Poole desde Wimborne. [18]
- Broadstone ; originalmente llamado New Poole Junction, inaugurado el 2 de diciembre de 1872; pasó a llamarse Poole Junction en enero de 1875; luego Poole Junction y Broadstone desde julio de 1883; luego Broadstone y New Poole Junction desde enero de 1887; Broadstone Junction desde febrero de 1889; y Broadstone el 7 de julio de 1929. La estación tenía cuatro líneas de andenes, lo que refleja su importancia como estación de intercambio.
- Poole; la terminal en el ramal, en el lado sur de la ensenada; había un puente de peaje hacia la ciudad; Poole Bridge se había abierto en 1834; Poole pasó a llamarse Hamworthy el 2 de diciembre de 1872 cuando se abrió la nueva línea de Poole, y se redujo al estado de solo mercancías a partir del 1 de julio de 1896.
- Hamworthy : originalmente llamado Poole Junction hasta que pasó a llamarse Hamworthy Junction el 2 de diciembre de 1872; rebautizado como Hamworthy el 1 de mayo de 1972.
- Holton Heath , abierto para mercancías en 1915 y pasajeros en 1924;
- Wareham ;
- Lana ;
- Moreton ;
- Dorchester, rebautizada como Dorchester South el 26 de diciembre de 1949.
La linea de hoy
La línea permanece abierta desde Southampton hasta el sitio de Lymington Junction, una milla al oeste de Brockenhurst, y desde Hamworthy Junction hasta Dorchester.
La sección central, entre Lymington Junction y Hamworthy Junction, se cerró al tráfico de pasajeros el 4 de mayo de 1964, [22] aunque parte de esta sección se mantuvo abierta para el acceso de mercancías a apartaderos privados durante algún tiempo. El levantamiento de cadenas comenzó en la sección entre Lymington Junction y Ringwood, y se completó en 1965.
La línea de Broadstone a Hamworthy Junction se cerró al transporte de mercancías en 1966. El tráfico de mercancías continuó hasta Ringwood hasta agosto de 1967 antes de ser truncado una vez más, esta vez de regreso a un depósito de combustible militar en West Moors . Los trenes continuaron sirviendo a West Moors hasta 1974, antes de ser reducidos aún más a Wimborne. Un servicio de transporte ligero y el uso de apartaderos en Wimborne para el estacionamiento de un tren de exhibición mantuvieron la línea abierta durante 3 años más. Finalmente, en 1977 se cerró el trozo restante de Holes Bay Junction a Wimborne.
Los trenes de pasajeros actuales entre Londres y Weymouth salen de Lymington Junction a través de Christchurch y Bournemouth en la South Western Main Line . Los hitos a lo largo de las partes supervivientes del ferrocarril Southampton & Dorchester al oeste de Hamworthy Junction se miden desde London Waterloo a través de la ruta directa a través de Sway, Bournemouth y Poole. [23] Sin embargo, los puentes en esa sección de ruta conservan su numeración a través de la ruta Ringwood desde Southampton.
Gran parte de la parte en desuso entre Ringwood y Hamworthy Junction forma Castleman Trailway , [24] un camino que pasa por los pueblos de Ashley Heath , West Moors, Oakley , Broadstone y Upton , así como Upton Heath , Upton Country Park y Moors Valley Parque rural [24]
Un informe de la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes (ATOC) publicado en junio de 2009 recomendó la reconstrucción de parte de la línea de Brockenhurst a Ringwood. Estudió la viabilidad de reabrir líneas y estaciones en desuso, y concluyó que existía un caso comercial para invertir 70 millones de libras esterlinas en el nuevo enlace con un servicio por hora. [25]
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte publicó un informe que identificaba que la línea entre Brockenhurst y Ringwood figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda). [26]
Notas
- ^ Algunas referencias (Williams, Butt) dan la ortografía Bletchynden ; esto parece ser un error: Cox da a Blechynden , quien escribe para la ciudad de Southampton; por Bradshaw 1850 (edición facsímil de Middleton Press); y nombres de calles de mapas de Ordnance Survey casi contemporáneos; y se conoce como la estación Blechynden Terrace en las actas del Ayuntamiento de Southampton (página 160 en Patterson).
Referencias
- ^ a b R A Williams, The London & South Western Railway , volumen 1, David & Charles, Newton Abbot, 1968, ISBN 0 7153 4188 X
- ^ a b c d e f g h i j k J G Cox, Sacacorchos de Castleman: The Southampton and Dorchester Railway 1844-1848 , publicado por la ciudad de Southampton, 1975
- ^ Williams, volumen 1 página 54
- ↑ Carta de Castleman al presidente de la GWR, fechada el 30 de julio de 1844, citada extensamente en Cox .
- ^ a b c d e Williams, volumen 1, capítulo 3
- ^ a b c Sacacorchos de Castleman , Volumen 1, El siglo XIX, BL Jackson, Oakwood Press 2007
- ^ a b c d e f Ley del Parlamento 21 de julio de 1845 - Ley de ferrocarriles de Southampton y Dorchester (8 de Vic, cap.93)
- ^ a b c "Lista de estaciones de ferrocarril de los condados del sur - Hampshire, Dorset y la isla de Wight" . 2013 Sociedad de Ferrocarriles de los Condados del Sur . Consultado el 21 de diciembre de 2013 .
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- ^ Sacacorchos de Castlemans, Volumen 1, El siglo XIX, BL Jackson, Oakwood Press 2007
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Bibliografía
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enlaces externos
- Rutas ferroviarias de Malcolm Smith: el ferrocarril de Southampton y Dorchester en fotos
- Mapa de Google que muestra la ruta de Southampton a Dorchester Railway
- Ferrocarriles de East Dorset