La ley del Almirantazgo en los Estados Unidos es un asunto de ley federal .
Jurisdicción
En los Estados Unidos , los tribunales de distrito federal tienen jurisdicción sobre todas las acciones marítimas y del almirantazgo; ver 28 USC § 1333 .
En los últimos años, un argumento de conspiración sin base histórica utilizado por los manifestantes fiscales es que un tribunal estadounidense que exhibe una bandera estadounidense con una franja dorada es de hecho un "tribunal del almirantazgo" y, por lo tanto, no tiene jurisdicción . Los tribunales han desestimado repetidamente esto como frívolo. [1] En Estados Unidos v. Greenstreet, el tribunal resumió su conclusión a este argumento con: "Desafortunadamente para el acusado Greenstreet, la decoración no es un factor determinante para la jurisdicción". [2]
Ley aplicable
Un tribunal estatal que conoce un caso marítimo o del almirantazgo debe aplicar la ley marítima y del almirantazgo, incluso si entra en conflicto con la ley del estado, según una doctrina conocida como la " doctrina de Erie inversa ". La doctrina Erie , derivada de Erie Railroad Co. v. Tompkins , establece que los tribunales federales que escuchan acciones estatales deben aplicar la ley estatal. La " doctrina de Erie inversa " establece que los tribunales estatales que atienden casos de almirantazgo deben aplicar la ley federal de almirantazgo. Esta distinción es fundamental en algunos casos.
Por ejemplo, la ley marítima de los Estados Unidos reconoce el concepto de responsabilidad solidaria entre los infractores , mientras que muchos estados no lo hacen. Bajo responsabilidad solidaria, donde dos o más personas causan una sola lesión o pérdida, todas son igualmente responsables, incluso si contribuyeron solo con una pequeña cantidad. Se requeriría que un tribunal estatal que conozca un caso de almirantazgo aplique la doctrina de responsabilidad solidaria incluso si la ley estatal no contempla el concepto.
Limitación de la responsabilidad del propietario del buque
Uno de los aspectos únicos del derecho marítimo es la capacidad del propietario de un buque para limitar su responsabilidad al valor de un barco después de un accidente importante. Un ejemplo del uso de la Ley de limitación es el hundimiento del RMS Titanic en 1912. Aunque el Titanic nunca había estado en los Estados Unidos, cuando se hundió, los propietarios se apresuraron a acudir a los tribunales federales de Nueva York para presentar una limitación de responsabilidad. proceder. La Ley de limitación establece que si ocurre un accidente debido a una circunstancia que está más allá de la " privacidad y el conocimiento" de los propietarios del barco, los propietarios pueden limitar su responsabilidad al valor del barco después de que se hunda.
Tras el Titanic se hundió , las únicas partes de la nave restante eran los 14 botes salvavidas , que tenían un valor colectivo de alrededor de $ 3.000. Esto se agregó al "flete pendiente", lo que significa que las ganancias del barco por el viaje tanto de las tarifas de los pasajeros como de los cargos por flete [3], para alcanzar un pasivo total de aproximadamente $ 91,000. El costo de un boleto de suite de salón de primera clase fue de más de $ 4,350. Los propietarios del Titanic lograron demostrar que el hundimiento ocurrió sin su conocimiento y privacidad y, por lo tanto, las familias de los pasajeros fallecidos, así como los pasajeros sobrevivientes que perdieron sus pertenencias personales, solo tenían derecho a dividir los $ 91,000.
Otro ejemplo fue cuando Transocean presentó una solicitud en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. Para el Distrito Sur de Texas en 2010 para limitar su responsabilidad a solo su interés en Deepwater Horizon, que valoró en $ 26,764,083. Esto fue a raíz de miles de millones de dólares pasivos resultantes del derrame de petróleo de Deepwater Horizon que siguió al hundimiento. [4]
La Ley de limitación no se aplica solo a los grandes buques. Se puede utilizar para proteger al propietario de una lancha a motor de la responsabilidad cuando presta su bote a otro que luego tiene un accidente. Incluso los propietarios de motos de agua han podido invocar con éxito la Ley de limitación para protegerse de la responsabilidad. Una aplicación inusual involucró el caso Grubart v. Great Lakes Dredge and Dock Company , donde una embarcación que realizaba operaciones de apilamiento en el río Chicago perforó un túnel y provocó la inundación de Chicago en 1992 en muchas áreas subterráneas del centro de la ciudad; los tribunales dictaminaron que el buque se encontraba en aguas navegables cubiertas por la cláusula de limitación de la ley del almirantazgo. [1]
Muchos contratos de envío incluyen cláusulas de "amarre seguro" que aseguran que el área alrededor del muelle previsto esté despejada para el buque que llega. La Corte Suprema ha determinado que esto es una garantía de seguridad de la entidad que solicita el envío, colocando la carga de despejar el área y cualquier responsabilidad posterior por no hacerlo en esa entidad y no en el propietario de la embarcación, según se determina en el Caso 2020 CITGO Asphalt Refining Co.v.Frescati Shipping Co. como resultado del derrame de petróleo en el río Delaware en 2004.
Reclamaciones de carga
Las reclamaciones por daños a la carga enviada por un transportista marítimo en el comercio internacional hacia y desde los Estados Unidos se rigen por la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (COGSA), que es la promulgación de las Reglas de La Haya en los EE. UU . Una de sus características clave es que un transportista es responsable de la carga dañada de " gancho a gancho ", es decir, de carga a descarga, a menos que esté exonerado en virtud de una de las 17 excepciones a la responsabilidad, como un " acto de Dios ", la inherente naturaleza de la mercancía, errores de navegación y gestión del buque. Por lo general, el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad a $ 500 por paquete, a menos que el valor del contenido esté indicado y marcado en el contenedor. Existe un litigio importante sobre lo que constituye un "paquete" a los efectos de determinar la responsabilidad según COGSA. Esta práctica ha resultado en litigios sustanciales y continuos en los Estados Unidos. Sin embargo, los tribunales federales de los Estados Unidos son reacios a tratar un contenedor de transporte marítimo como un solo paquete COGSA. El plazo de prescripción de las reclamaciones de carga es de un año.
Lesiones corporales a los marineros
Los marineros lesionados a bordo de un barco tienen tres posibles fuentes de compensación: el principio de mantenimiento y curación, la doctrina de la imposibilidad de navegar y la Ley Jones . El principio de mantenimiento y cura requiere que el propietario del buque pague el tratamiento médico de un marinero lesionado hasta que se obtenga la recuperación médica máxima (MMR) y proporcione los gastos básicos de subsistencia hasta la finalización del viaje, incluso si el marinero ya no está a bordo del barco. El marinero tiene derecho a manutención y reparación por derecho propio, a menos que haya sido lesionado debido a su propia negligencia grave intencionada. Es similar en algunos aspectos a la compensación para trabajadores . La doctrina de la falta de navegabilidad hace responsable al propietario del buque si un marinero se lesiona porque el barco, o cualquier aparato del barco, es "no apto para navegar", es decir, defectuoso de alguna manera. La Ley Jones permite que un marinero, o alguien que tenga conocimiento de él, demande al propietario del buque por agravio por lesiones personales o muerte por negligencia, con juicio por jurado. La Ley Jones incorpora la Ley Federal de Responsabilidad de los Empleadores (FELA), que regula las lesiones de los trabajadores ferroviarios, y es similar a la Ley de Mineros del Carbón. Un armador es responsable ante un marinero de la misma manera que un operador ferroviario frente a sus empleados que resultan lesionados debido a la negligencia del empleador. El plazo de prescripción es de tres años.
No todos los trabajadores lesionados a bordo de una embarcación son "marineros" con derecho a las protecciones que ofrece la Ley Jones, la doctrina de no navegabilidad y el principio de mantenimiento y curación. Para ser considerado un marinero, un trabajador generalmente debe pasar el 30% o más de sus horas de trabajo a bordo de una embarcación específica o de una flota de embarcaciones bajo propiedad o control común. Con pocas excepciones, todos los trabajadores no marinos lesionados en aguas navegables están cubiertos por la Ley de Compensación para Trabajadores Portuarios y Portuarios , 33 USC §§ 901 - 950 , una forma separada de compensación para trabajadores.
Gastos de emergencia
En los Estados Unidos, las personas estadounidenses "evacuadas en transporte coordinado por el gobierno de los EE. UU., Incluidos vuelos o barcos chárter y militares, incluso si esos transportes son proporcionados por el gobierno de otro país, deben firmar un pagaré y manifiesto de evacuación (formulario DS-5528). antes de la salida." [5] Esta nota se utiliza como referencia, que luego se utiliza para emitir una factura a estos evacuados para el máximo reembolso práctico. [5] Los evacuados que toman transporte coordinado del gobierno de los Estados Unidos están obligados por ley a pagar el costo de una tarifa de transporte comercial razonable al destino designado antes del incidente que resultó en la necesidad de evacuación. [6] Existe una opción para un programa de préstamo de repatriación, que es emitido por el Secretario de Estado en relación con 11 requisitos diferentes, incluido el requisito de una dirección y un número de seguro social verificables y un acuerdo por escrito con un calendario de pagos del prestatario. [6] El pago del préstamo debe ser emitido al Departamento de Estado de los Estados Unidos a través de la Oficina del Contralor y Servicios Financieros Globales [2] , en su totalidad y a tiempo. Por lo tanto, evite el pago de intereses y otras sanciones legales, incluida la prevención de la renovación o emisión de un pasaporte estadounidense. [5]
Agonía de colisión
La "agonía de la colisión" es una defensa a una demanda legal de negligencia en las colisiones de barcos. [7] [8]
Ver también
- Muelle (marítimo)
- Promedio general
- Lista de desastres marítimos
- Lista de derrames de petróleo
- Premio (ley)
- SS Andrea Doria
- Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
Referencias
- ^ Estados Unidos contra Mackovich , 209 F.3d 1227, 1233–1235, nota al pie. 2 (Noveno Cir. 2000) .
- ^ Estados Unidos contra Greenstreet , 912 F. Supp 224 (ND Tex. 1996) .
- ^ Frederick B. Goldsmith (noviembre de 2011). "Ley de limitación de responsabilidad de los propietarios de buques: un anacronismo que persiste, por ahora" (PDF) . Legal. Marine News . pag. 44 . Consultado el 12 de junio de 2014 .
- ^ http://phx.corporate-ir.net/phoenix.zhtml?c=113031&p=irol-newsArticle&ID=1426526&highlight=
- ^ a b c "Información para ciudadanos estadounidenses sobre una evacuación asistida por el gobierno de los Estados Unidos" . travel.state.gov . Consultado el 12 de abril de 2020 .
- ^ a b "Título 22 de la USC - RELACIONES EXTRANJERAS E INTERCURSOS" . www.govinfo.gov . Consultado el 12 de abril de 2020 .
- ^ Informes de casos relacionados con el derecho marítimo: La Orduña . 14 . Tribunal Supremo de la Judicatura (Gran Bretaña). 1919. págs. 574, 575 . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
- ^ Morgan, Ted (1985). FRD: una biografía . Simon y Schuster. pag. 574 . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .