La línea Hull-Scarborough , también conocida como Yorkshire Coast Line , es una línea ferroviaria menor en el norte de Inglaterra que se utiliza principalmente para el tráfico de pasajeros. Va hacia el norte desde Hull Paragon a través de Beverley y Driffield hasta Bridlington , y se une a la línea York-Scarborough en un cruce cerca de Seamer antes de terminar en la estación de tren de Scarborough .
Línea Hull – Scarborough | |
---|---|
Descripción general | |
Otros nombres) | Línea de la costa de Yorkshire |
Dueño | Ferrocarril de red |
Lugar | East Riding de Yorkshire, North Yorkshire, Yorkshire y Humber Kingston upon Hull |
Historia | |
Abrió | 1845/46 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
La línea fue construida en la década de 1840 y formada por líneas sancionadas por tres leyes separadas: la parte sur de un cruce en el Hull y Selby Railway era un ramal de ese ferrocarril, y se dirigía a Bridlington; la línea de Bridlington a Seamer Junction fue promovida por York and North Midland Railway (Y & NMR) ; y la sección de Seamer a Scarborough era parte de la línea York a Scarborough de Y & NMR. La ruta de las líneas se ha mantenido prácticamente inalterada desde su apertura, con la excepción de la sección en Hull, que se modificó poco después de la apertura con la adición de aproximadamente 5 millas (8 km) de pista que conduce a la nueva estación Paragon, que abrió en 1848.
La línea ha sido parte de Y & NMR, NER , LNER y British Railways . A partir de 2018, los trenes de la línea son operados por Northern Trains .
Historia
En la década de 1840, Hull and Selby Railway (H&S) estaba promocionando un ramal a Bridlington, [nota 1] y planeando otros ramales en East Riding ; en el mismo período, York y North Midland Railway (Y & NMR) planeaban un ramal para la ciudad desde su línea hasta Scarborough. [nota 2] Esto, y el deseo de controlar la línea principal de H&S en Hull llevó a Y & NMR a buscar y obtener un contrato de arrendamiento en H&S. [1]
Las leyes que permiten la construcción de las ramas de H & S y Y & NMR fueron aprobadas por el parlamento el mismo día, 23 de junio de 1845; [nota 3] [nota 4] y el arrendamiento de H&S a Y & NMR entró en vigor el 1 de julio de 1845. [2] [nota 5] Se obtuvo una conexión entre las líneas Hull-Bridlington y Bridlington-Seamer explotando el máximo desviaciones de los planes presentados. [3]
Construcción
Cerradora a Scarborough
El tren de York y el Norte de Midland (Y & RMN) un abierto 42+Línea de 1 ⁄ 4- milla (68 km) de York a Scarborough el 7 de julio de 1845. [2] La sección de Seamer a Scarborough forma la última parte de la línea costera desde Hull, con el ramal que conecta en el cruce de Seamer. [mapa 1] Tal como se construyó, la única estación en la sección era la estación Scarborough preexistente.
Ferrocarril de Hull y Selby (sucursal de Bridlington)
La línea Hull-Bridlington había sido inspeccionada en 1844 por William Bailey Bray , quien estimó un costo de £ 190,000 para una línea de una sola vía. Debido a que la región estaba prácticamente nivelada, la línea planificada cruzaba las carreteras en el nivel, en lugar del puente habitual requerido; este aspecto requería ser examinado por un comité durante el proceso de obtención del permiso parlamentario. [4]
Se obtuvo una ley del Parlamento el 23 de junio de 1845 que daba permiso para construir el "Ferrocarril Hull and Selby (Bridlington Branch)", [nota 3] que habilita una línea de Hull a Bridlington de 31 millas (50 km). [6] La Ley de 1845 permitió la recaudación de 216.000 libras esterlinas en acciones y otras 72.000 libras esterlinas mediante préstamos. La ley de compra de Hull y Selby de 1846 aumentó la cantidad de capital que se podía recaudar. [7]
En julio de 1845, Hull y Selby fueron arrendados a York y North Midland, pero fue responsable de construir el ramal de Bridlington, como resultado se formó un comité conjunto de directores de ambas empresas. Se licitaron tres contratos para la construcción de la línea, separados en Driffield y Beverley; todos fueron entregados a "Thomas Jackson y Alfred Bean" ( Jackson y Bean ) (valor acumulado £ 93.534). La construcción de la línea fue simple en un terreno predominantemente plano, con cruces de carreteras a nivel, y el único cruce de río significativo se encontraba en el río Hull (o West Beck , Driffield Trout stream o Eastburn Beck ) río arriba, en Driffield ; el puente fluvial fue atravesado por un puente de 4 arcos de baja altura. [mapa 2] Se contrató la construcción de estaciones y otros edificios (para tres secciones) a Simminson & Hutchinson , Brown and Hall y Samuel Atack , por un total de £ 73,580. [8] El cruce original con Hull and Selby Railway permitía que los trenes llegaran a la estación de Manor House Street . [nota 6]
Los edificios de la línea fueron diseñados por GT Andrews . Todos los edificios fueron construidos con ladrillo, con algunos detalles en piedra. [9] Las estaciones principales de la sección eran Beverley, Driffield y Bridlington; las estaciones consistían en un cobertizo de tren de dos plataformas que soportaba un techo total, con extremos a cuatro aguas, sostenido por una construcción de armadura de hierro; [nota 7] los edificios de la estación principal se construyeron paralelos y colindantes con una pared del cobertizo, de un solo piso y de apariencia aproximadamente simétrica; la entrada principal era central. [10] El diseño general de la estación grande incluye tanques de agua en la plataforma levantada sobre estructuras de ladrillo que contienen baños para hombres. [11]
Bridlington y Driffield tenían pórticos de entrada con columnas de piedra . Beverley se construyó con un cobertizo de doble vano de 60 pies (18 m), sostenido en el medio por columnas de hierro fundido. [12] Bridlington también tenía un cobertizo de dos motores de carretera y una plataforma giratoria. [13] Las estaciones más pequeñas se construían generalmente en el cruce de una carretera principal y el ferrocarril, con una estación de dos pisos que incorporaba tanto alojamiento como instalaciones ferroviarias; las casas de la estación generalmente tenían un pórtico de entrada con columnas, o una puerta de piedra con fachada de losa en una entrada. [14] La estación de Cottingham tenía un diseño intermedio, con un rango de oficinas como en las estaciones más grandes, con la casa del jefe de estación adjunta, pero sin un cobertizo. [15]
Los complejos de estaciones también incluían cobertizos de mercancías en las estaciones más grandes y en Cottingham y Hutton Cranswick. El diseño estándar de Andrew incluía una vía a través de un lado, con una plataforma interior de madera y "muelles para carros" (salidas elevadas) en el lado opuesto. Los techos también estaban a cuatro aguas como en la estación, pero con cerchas de madera; los detalles arquitectónicos incluían entradas y salidas arqueadas de cabeza redonda y ventanas dioclecianas a juego . Los techos del galpón de mercancías se extendieron más allá del edificio principal sobre columnas de hierro fundido, ampliando el área cubierta. [dieciséis]
Las curiosidades de los términos acordados con los terratenientes incluyeron la provisión de una estación en Lockington para el Baronet Hotham , junto con un carruaje y un carruaje para su uso; y que H&S no debería competir en la venta de carbón en Lockington y sus alrededores; Lord Hotham tenía intereses en el Aike (Coal) Beck, un afluente navegable del río Hull con un muelle en Lockington. [17] La línea tenía depósitos de carbón en otros sitios de estaciones más grandes. [18]
La sección Hull to Bridlington se abrió el 6 de octubre de 1846. [19] La línea salió de la línea Hull y Selby cerca de Dairycoates fuera del área urbana de Hull, viajando hacia el norte hasta Cottingham, luego pasando por Driffield antes de Bridlington. [20] [21] Tal como se construyó, era de doble vía y también incorporó el entonces nuevo sistema de telégrafo . [22]
York y North Midland (sucursal de Bridlington)
La sucursal de Seamer a Bridlington fue inspeccionada por John Cass Birkinshaw , quien estimó un costo de £ 87,000. [23] La Ley de Ferrocarriles de York y North Midland (rama de Bridlington) se aprobó el 23 de junio de 1845, [nota 4] que permite una rama de 32 km (19,75 millas) desde Seamer a Bridlington. [6]
La construcción de la línea se dejó en dos contratos, divididos en Filey; ambos fueron cedidos a Richard y Joseph Crawshaw , quienes ofertaron £ 31.227 y £ 90.669 por las secciones norte y sur. El contrato para los edificios de la línea se entregó a Atack, a un costo de £ 13.167. [24]
La ruta pasó por terrenos montañosos de los Yorkshire Wolds , pasando por Bempton, Hunmanby y cerca de Filey desde Bridlington hasta Seamer. [25] El tramo Filey-Bridlington de 13,25 millas (21,32 km) se rastreó dos veces según se construyó, e incluyó pendientes de hasta 1 en 92, con un tramo con una curva mínima de 35 cadenas (2,300 pies; 700 m); la sección tenía 18 puentes de ladrillo algunos con impostas de piedra y dos puentes de vigas con luces de 46,5 y 27 pies (14,2 y 8,2 m). [26] La sección de Seamer a Filey tenía 6,5 millas (10,5 km) de longitud y no tenía obstáculos importantes; no se requerían puentes en la sección. [27]
Los edificios de la sección tenían un diseño similar a los de la sección Hull-Bridlington, y la estación Filey era el único diseño de estación "grande" en la ruta. [28] (Ver § sucursal de Bridlington ).
La sección Seamer to Filey se inauguró el 5 de octubre de 1846, [19] con una celebración y una cena en Filey. [27] El enlace final de Bridlington a Filey se abrió el 20 de octubre de 1847, la sección al oeste de Hunmanby había requerido un extenso movimiento de tierras. [29] [nota 8]
Aberturas (1846)
La sección Hull-Bridlington se inauguró el 6 de octubre de 1846. Un tren de 44 vagones llegó a Hull junto con George Hudson y otros directores, se adjuntaron otros 22 vagones y el tren, propulsado por las locomotoras Hudson , Antelope y Aerial of the Railway Foundry , Leeds. Se llevó a cabo un almuerzo para más de 900 personas en la estación de mercancías de Bridlington. El grupo principal luego regresó a Hull donde tuvo lugar un gran banquete. [24] [30]
Inicialmente, se operaban cinco trenes por día entre Hull y Bridlington, y el viaje duraba alrededor de 2 horas. Las tarifas de pasaje fueron: 3, 2 y 1½ d por milla para pasajeros de primera, segunda y tercera clase. [31]
La sección Seamer-Filey se abrió el 5 de octubre de 1846, con una procesión seguida de una cena en Filey, a la que asistieron George Hudson, J. H. Lowther , el alcalde de York , F. Trench y otros en la casa del Sr. Bentley ( Ravine Villa ). [27] La sección Bridlington-Filey se abrió el 20 de octubre de 1847. [29]
Historia (1846-presente)
- Ver también artículos individuales de estaciones y ciudades
Originalmente, la terminal de Hull estaba en la estación Manor House Street (Railway Street) junto a Humber Dock ; desde Hull los trenes viajaron primero hacia el oeste a lo largo de la línea Hull hasta Selby antes de girar hacia el norte en Dairycoates. [32]
Una nueva terminal de Hull en Paragon Street ( estación Paragon ) se abrió en 1848; como parte de las obras, se construyeron cuerdas que conectan el término con la rama de Bridlington, así como una cuerda hacia el oeste en el cruce original de Hull y Selby / Bridlington. [nota 6] La sección original de Dairycoates a Cottingham permaneció en uso, siendo utilizada para carga y como un corte para evitar Hull para los trenes a Bridlington desde West Yorkshire . [33] En 1851 se abrió una sucursal desde la estación de Bridlington hasta el puerto de Bridlington; estaba fuera de uso en 1866. [34] [mapa 8]
El ferrocarril Malton and Driffield Junction se inauguró en 1853, conectando en el cruce de Driffield al suroeste de la estación. [mapa 9] [35] [36] En 1865 se abrió la línea Beverley to Market Weighton , que conecta en un cruce al norte de la estación de Beverley. [mapa 10] [37]
En la segunda mitad del siglo XIX, las instalaciones ferroviarias conectadas en Beverley y Driffield aumentaron sustancialmente, con cobertizos de mercancías adicionales, así como empresas independientes que operaban junto al ferrocarril con apartaderos conectados: las industrias relacionadas con la agricultura eran la norma, con las grandes East Riding Maltkilns , construido en 1873/4 en Beverley, y Driffield y East Riding Pure Linseed Cake Company , fundada en 1861 en Driffield, entre otros. [38]
En 1869, las únicas partes de la línea que tenían señalización de bloque eran los cruces en Seamer y Beverley, y en las dos terminales. [39] A principios de la década de 1870, después de graves accidentes debidos a errores humanos en los puntos de ajuste, la NER comenzó a introducir puntos de enclavamiento en todas sus líneas. [40] El trabajo en la línea Hull-Scarborough se completó en 1875. [39]
Se proporcionaron plataformas de boletos en Beverley, Driffield y Filey desde la década de 1860 hasta alrededor de la década de 1890. [41]
En 1885 se inauguró el ferrocarril de Scarborough y Whitby , que conectaba a través de un túnel corto debajo de Falsgrave Road ( túnel de Falsgrave ) con la línea sur de Scarborough en un cruce que conduce al sur; [mapa 11] los trenes de la línea terminaban en la estación de Scarborough después de dar marcha atrás. [42] Alrededor de 1890 se hizo un cruce para un desvío corto a la estación de bombeo Mill Dam al norte de Cottingham . [mapa 12] [43] Bridlington adquirió un nuevo cobertizo de tres motores de carretera y una plataforma giratoria de 50 pies (15 m) en 1892. [13]
En junio de 1908 se abrió una estación adicional en Scarborough, [44] la estación Scarborough Excursion , más tarde conocida como Scarborough Londesborough Road . La estación estaba destinada a aliviar la congestión en la estación de Scarborough y en la vía que conduce a ella. La característica principal era una plataforma única y un gran vestíbulo para la reunión de pasajeros. La ubicación de la estación permitió a los trenes viajar sin dar marcha atrás hacia o desde los apartaderos de los vagones en la línea Scarborough-Whitby al norte del túnel de Falsgrave, que se había construido aproximadamente al mismo tiempo. [45]
La estación de Bridlington se había ampliado en 1873 y 1892, y en 1911–12 se remodeló ampliamente con la adición de nuevas plataformas y un vestíbulo de la estación y nuevas oficinas. Se agregó un edificio adicional para salas de refrigerios junto al vestíbulo en 1922–23. [46] Los problemas estructurales con el techo de la estación de Driffield lo llevaron a ser reemplazado por toldos de acero en 1904; [47] el techo de la estación Beverley fue reemplazado por un diseño de un solo tramo en 1908. [48]
Los requisitos de la Primera Guerra Mundial para las vías férreas para su uso en Francia llevaron a la separación de las secciones de la línea entre Flamborough y Bempton, y Speeton y Hunmanby en 1917. Las secciones fueron luego trabajadas por el sistema Electric Token Tablet Block . La línea se redobló en 1923. [49]
En 1947, se abrió una sección de rama corta a Filey Holiday Camp , accesible desde arriba y abajo a través de un triángulo de vía . [mapa 13] [mapa 14] [50] La estación Cayton cerró en 1952, la estación Gristhorpe en 1959 y la estación Lockington en 1960. [32] Los servicios a la estación Scarborough Londesborough Road terminaron en 1963. [51]
La línea Driffield a Malton cerró en 1958 y, siguiendo el informe Beeching de 1963, la línea Driffield-Market Weighton y Beverley-Market Weighton y su continuación a York cerraron en 1965. [52] Trabajo de carga en todas las estaciones menores, incluida Filey , cesado en 1964; el servicio de transporte de mercancías a Cottingham y Nafferton finalizó en 1970 y 1976. [53]
La línea en sí no se incluyó en la lista de cierre en el informe Beeching, pero varias estaciones tenían muy poca actividad de pasajeros para ser viables, mientras que las estaciones más grandes tenían grandes cantidades de tráfico de mercancías y pasajeros. En 1966, las cifras de pasajeros habían disminuido después de que se cerraron las líneas de conexión y se examinó la línea para ver si estaba cerrada; la línea estaba perdiendo £ 150,000 por año sobre ingresos de £ 200,000. Se sugirió la separación parcial de personal y la desaparición de personal, incluida la instalación de pasos a nivel automáticos. La Ley de Transporte de 1968 permitió subsidios para los ferrocarriles en caso de una necesidad social, y se encontró que la línea se ajustaba a este caso. Para 1969, el subsidio requerido había aumentado a más de £ 600,000 al año; se tomó la decisión de mantener la línea abierta, aunque se cerrarían varias estaciones mal utilizadas. [54] La estación de Lowthorpe , la estación de Burton Agnes , la estación de Carnaby , la estación de tren de Flamborough (antes de 1884 "Marton") y las estaciones de tren de Speeton cerradas a los pasajeros en 1970. [55]
La sección Bridlington – Hunmanby se singularizó en 1973. La conversión de los pasos a nivel al tipo "Automático Abierto" sin personal estaba en marcha en la década de 1980, pero fue detenido por el accidente ferroviario de Lockington . Posteriormente, a raíz de un informe sobre la seguridad de los pasos a nivel en 1987, la política cambió y se reemplazó con el tipo de "media barrera automática". [52] En las estaciones principales, el tráfico de mercancías había disminuido desde la década de 1930, con cierres en la segunda mitad del siglo XX; La fábrica de gas de carbón de Bridlington cerró en 1968, sus depósitos de carbón c. 1976 , y el resto de servicios de bienes a principios de la década de 1980; los trenes de mercancías a Beverley y Driffield terminaron en 1985. [56] Además, la estación Filey Holiday Camp y el ramal asociado cerraron en 1977. [57] [32] La sección Filey-Seamer se separó en 1983. [58]
Servicios al pasajero
Inicialmente, el servicio Hull-Bridlington era de cinco trenes por trayecto por día, con una duración de viaje de 2 horas. [31] En 1851, cuatro trenes por día estaban funcionando a Scarborough, con un tiempo de viaje de 2 horas y 45 minutos. En 1861 se introdujeron servicios adicionales que iban desde Hull hasta Beverley, Driffield y Bridlington, seguidos del viaje de regreso. En 1880, el número de trenes de Hull a Scarborough había aumentado a seis, con nueve vueltas cortas a Beverley. Un billete de tercera clase a Bridlington cuesta 2 chelines y 6 peniques. (alrededor de 1 d por milla), mientras que los tiempos de los trenes no mejoraron desde 1860. [59]
Hacia 1900 se había introducido un servicio sin escalas Hull-Bridlington, que tardaba 40 o 45 minutos (alrededor de 40 mph en promedio). En 1914 había ocho o más trenes Hull-Scarborough por día, y más de treinta servicios diarios desde Hull a Beverley. En 1930, la parada del tren Hull-Scarborough tardaba 2 horas y 15 minutos. Los vagones de Sentinel Waggon Works se introdujeron en 1930. [60] El horario de 1949 había agregado ocho trenes al Filey Holiday Camp a Newcastle, Sheffield, Londres, York, Birmingham y Leeds. [61]
En la segunda mitad del siglo XX se introdujeron varias unidades diésel . Para el año 2000 había trenes de media hora a Bridlington y trenes de Scarborough aproximadamente cada hora. El servicio de parada Hull-Bridlington tomó 48 minutos y el servicio Hull-Scarborough 1 hora y 23 minutos. [62]
La sucursal de Newington (1848-1965)
La sucursal de Newington , (también conocida como la sucursal de Cottingham ) corría entre los cruces de Hessle Road y Cottingham South. [mapa 6] [mapa 7] Era una longitud original de la línea Hull-Bridlington que quedó aislada en 1848 después de la creación de líneas en la estación Paragon . Después de 1848, la línea se separó y se utilizó como línea de mercancías para la sucursal de Scarborough; [63] también sirvió a la estación de bombeo Springhead a través de una rama en el cruce de Waterworks en Springbank West en Hull. [63] [64] [nota 9]
Alrededor de 1896 se construyó una parada de la estación Newington Excursion Station . La leyenda dice que la parada tiene su origen en una parada construida para la esposa de un comerciante de madera local, que le permitió desembarcar a sólo un cuarto de milla de su casa; [65] A finales de la década de 1890, la dirección del Ferrocarril del Noreste estaba emprendiendo la cuadriplicación de la línea Selby-Hull y buscando medios para reducir la congestión fuera de Hull; se sugirió redoblar la línea para permitir que la carga adicional se ejecutara desde Hull a través de Cottingham. al Market Weighton y más allá. También se autorizó la construcción de una plataforma de descarga que permitía descargar el ganado para la feria agrícola de Yorkshire que se celebraba en Hull en 1900. [63]
A principios de la década de 1900, la estación también se utilizó para dejar pasajeros que viajaban a la feria Hull . [65] Los servicios en la estación terminaron alrededor de la Primera Guerra Mundial . [66] La línea se utilizó para permitir que los trenes que viajaban hacia el este a lo largo de Hull y Selby continuaran hacia el norte a lo largo de la línea Bridlington sin pasar por Hull, como los trenes de pasajeros de verano que van desde el oeste de Hull hasta los balnearios al final de la línea Bridlington. [sesenta y cinco]
Desde alrededor de 1900, los apartaderos de Chalk Lane se expandieron, ramificándose tanto a la izquierda como a la derecha inmediatamente al norte del cruce de Hessle Road. [67] [nota 10] La sucursal completa se cerró en 1965. [65] [nota 11]
Incidentes
- El 17 de septiembre de 1947, un tren de pasajeros de Hull chocó con un camión del ejército que se había estrellado contra las puertas del paso a nivel de Burton Agnes. La colisión provocó la muerte de siete prisioneros de guerra alemanes y dos militares británicos, además de las heridas graves de diez personas más, tres de las cuales murieron más tarde. [69]
- El 25 de agosto de 1956, un tren vacío de autocares entró en la estación de tren de Filey Holiday Camp debido a una falla humana para conectar los tubos de freno, lo que provocó que el motor, un LNER Clase K3, terminara en el andén de la estación. [50] [70]
- Accidente ferroviario de Lockington . El 26 de julio de 1986, una unidad múltiple diésel con destino al casco chocó con una camioneta Ford Escort en el paso a nivel sin vigilancia. Ocho pasajeros murieron y 32 resultaron heridos. También murió un niño de 11 años en la camioneta.
Descripción
Ruta
La línea Hull to Scarborough es un ramal de ferrocarril que va desde Hull hacia el norte a través de Cottingham , Beverley y Driffield , antes de girar al noreste hacia Bridlington . En Bridlington, la línea gira aproximadamente al noroeste hacia Scarborough a través de Filey , haciendo un cruce con la línea York-Scarborough en Seamer aproximadamente 2 millas (3,2 km) fuera de Scarborough. [71]
A partir de 2009, la línea se utiliza principalmente para el tráfico de pasajeros. [72] Los sistemas de señalización y seguridad en ambas secciones incluían señalización de circuito de vía y de bloque absoluto. [73] [74]
En la sección Hull-Seamer, el gálibo de carga es W6; la disponibilidad de rutas varía de RA6 a RA8; la velocidad de línea típica es de 70 mph para Hull-Bridlington y de 60 mph para Bridlington-Seamer. La línea es de doble vía excluyendo las secciones Bridlington – Hunmanby y Filey – Seamer, con una sección de 3 millas (4.8 km) de doble vía entre ellas. [73] Hay 99 pasos a nivel en la sección Hull Seamer. [73] En la Seamer-Scarborough (línea York-Scarborough) el ancho de carga es W6 y la disponibilidad de la ruta es 8. [74]
Estaciones
La línea tiene paradas en las siguientes estaciones (de sur a norte): Hull Paragon - Cottingham - Beverley - Arram - Hutton Cranswick - Driffield - Nafferton - Bridlington - Bempton - Hunmanby - Filey - Seamer - Scarborough
Muchas de las estaciones y otras estructuras ferroviarias se enumeran ahora. La estación de tren de Cottingham, la casa de los jefes de la estación contigua y el cobertizo de mercancías son edificios catalogados; [75] al igual que la estación de Beverley y la caja de señales; [76] la casa de la estación en Hutton Cranswick; [77] la estación, cobertizo de mercancías y caja de señales en Nafferton; [78] la caja de señales y la estación de Burton Agnes; [79] y estaciones de Bridlington, Flamborough y Filey. [80] [81] [82]
Servicios
- Véase también la lista de rutas del ferrocarril del norte - rutas 28 y 30
Los servicios en la línea son proporcionados por Northern ; [83] los servicios diurnos incluyen trenes de media hora entre la estación Hull Paragon y Bridlington, y los servicios extendidos a Scarborough aproximadamente cada dos horas; Estos servicios se mejoran mediante servicios desde Sheffield vía Hull a Bridlington y Scarborough aproximadamente cada hora y cada dos horas. TransPennine Express también opera entre Seamer y Scarborough como parte de su servicio desde Scarborough a York y más allá.
Los servicios generalmente son trabajados por DMU Clase 158 . Los fines de semana de verano ven los servicios operados por una Clase 158 acoplada a una Clase 153 o Clase 158 adicional que proporciona una unidad de 3/4 de automóvil para capacidad adicional. Los domingos también ven una variedad de tracción atravesando la línea para retener el conocimiento de la tripulación; esto puede incluir Clase 153, Clase 150 , Clase 142 y Clase 144 . Hay algunos servicios en los que trabajan las tripulaciones del tren TransPennine Express debido a que Northern no tiene tripulación en Scarborough.
El horario de los domingos de verano se amplió para funcionar todo el año después del cambio de horario de diciembre de 2009, que también introdujo un mayor servicio de lunes a viernes por la tarde y la noche. [84]
A partir del cambio de horario de mayo de 2019, ahora hay 15 salidas de Hull a Scarborough (y viceversa) de lunes a sábado y 12 en cada sentido los domingos. Ahora se ofrecen llegadas anticipadas (de lunes a sábado) y salidas nocturnas (todos los días) hacia y desde Scarborough. Los servicios adicionales de Bridlington a Sheffield (en ambos sentidos) brindan un servicio combinado cada media hora entre Bridlington y Hull de lunes a sábado. [85] En todos los casos, esto proporciona el servicio más intensivo jamás disponible. Los servicios que continúan más allá de Hull ahora también son operados por tres trenes Turbostar Clase 170 de autocares reacondicionados. Los servicios entre Scarborough y Hull pueden ser proporcionados por la misma o una variedad de unidades Sprinter, incluida la Clase 158 (reacondicionada o no renovada), la Clase 155 y dos Sprinters Clase 153 de un solo automóvil acoplados entre sí. Las unidades de clase 142 y 144 también operan en la ruta.
Notas
- ^ "Aviso:" . The London Gazette (20399): 3719–20. 1 de noviembre de 1844.
- ^ "Aviso:" . The London Gazette (20414): 4682–3. 25 de noviembre de 1844.
- ^ a b Ley de Hull and Selby Railway (Bridlington Branch). "Una ley para hacer un ferrocarril secundario desde el ferrocarril Hull y Selby hasta Bridlington , y para otros fines relacionados con el ferrocarril Hull y Selby " (Cap. 51, 1845). Pasado el 23 de junio, recibió el consentimiento real el 30 de junio. [5]
- ^ a b Ley de ferrocarriles de York y North Midland (rama de Bridlington). "Una ley para permitir que York and North Midland Railway Company construya un ramal de ferrocarril desde la línea del ferrocarril York y Scarborough , en el municipio de Seamer , hasta Bridlington ". (Cap.58, 23 de junio de 1845). [5]
- ↑ El arrendamiento y la posible adquisición de Hull and Selby se formalizaron mediante una ley del parlamento de 1846 en julio de 1846. Véase Hull and Selby Railway § (1845-1854)
- ^ a b El cruce de 1845 estaba al este de Dairycoates en las afueras de Hull. [mapa 3] Se agregaron cruces adicionales c. 1848 como parte de las líneas construidas para la nueva estación Paragon . Un acorde permitía que los trenes corrieran hacia el este (por ejemplo, hacia o desde Selby). [mapa 4] [mapa 5] Dos cruces más en la rama Bridlington dieron acceso desde el norte y el sur a la línea en Paragon. [mapa 6] [mapa 7] Fuentes: Addyman y Fawcett (2013 , p. 15); London Gazette (21 de noviembre de 1846); Ordnance Survey, hojas 226240 (1853). véase también la estación de tren de Paragon .
- ↑ Los extremos a cuatro aguas se apoyaban en una estructura rectangular de hierro, con doble celosía lenticular interna .
- ↑ Tomlinson (1915 , p. 486) da una fecha del 18 de octubre para la apertura
- ^ Se perdió la conexión a la planta de agua de Springhead c. 1885 cuando se construyó el ferrocarril Hull and Barnsley. La planta de agua se suministró más tarde a través de una rama de H&BR cerca de su fábrica de locomotoras Springhead . (Ordnance Survey. 240NW 1906–8) (Véase también Hull and Barnsley Railway § Hull to Springhead .)
- ^ Establecido en c. 1880 . [68]
- ↑ La función de evitación de Hull fue reemplazada por un nuevo acorde cerca del cruce de Victoria en las líneas hacia la estación Paragon. Hoole (1986 , pág.49)
Referencias
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 457.
- ↑ a b Tomlinson , 1915 , p. 461.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , p. 11, figura 1.2.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 8–9.
- ^ a b Fuentes:
- House of Lords Minutes , 81 , Hansard, 23 de junio de 1845, cc1015–6, sección 3a
- House of Lords Minutes , 81 , Hansard, 30 de junio de 1845, cc1341-2, sección 3a
- El Registro Anual o una vista de la Historia de la Política del año 1845 , George Woodfall and Son, 1846, p. 418
- ↑ a b Tomlinson , 1915 , págs. 463–4.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 8–9, 11.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 12-13.
- ^ Addyman & Fawcett 2013 , todos los capítulos .
- ^ Addyman & Fawcett 2013 , págs. 17-18 y capítulos de emisoras individuales .
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , p. 18.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs.21.
- ↑ a b Addyman y Fawcett , 2013 , p. 66.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 23–5, 90–111.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs.23, 25.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 21-23.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , p. 12.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , p. 17.
- ↑ a b Tomlinson , 1915 , p. 473.
- ^ Hoole 1986 , p. 56.
- ^ Encuesta de artillería. 1855–6, 1: 10560, Mapa No. 94
- ^ Goode 2000 , p. 11.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , p. 10.
- ↑ a b Addyman y Fawcett , 2013 , p. 14.
- ^ Encuesta de artillería. 1855–6, 1: 10560, Mapa No. 95
- ^ Simmons, J. L. A .; Laffan, R. M. (1848). "Apéndice No. 27" . Ferrocarril de York y North Midland (Filey y Bridlington) . Informes de los Comisionados . Parte 1. págs. 150-1.
- ^ a b c "Apertura de la sucursal de Filey de York y North Midland" . Diario comercial y ferroviario de Herapath . 8 (384): 1311.17 de octubre de 1846.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 17-25.
- ↑ a b Addyman y Fawcett , 2013 , p. 15.
- ^ Sheahan 1864 , págs. 174–5.
- ↑ a b Goode 2000 , págs. 10-13.
- ↑ a b c Thompson , 1992 , p. 54.
- ^ Hoole 1986 , págs. 47, 56.
- ^ Hoole 1986 , p. 57.
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 480, 520.
- ^ Encuesta sobre artillería, hoja 161SE. 1890
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 606, 620.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , Cap. 4, 5.
- ↑ a b Addyman y Fawcett , 2013 , págs. 124-125.
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 649–650.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs.41, 51.
- ^ Hoole 1986 , p. 86 también págs. 84-5.
- ^ Ver Cottingham § 1850 - presente .
- ^ Tomlinson 1915 , Apéndice A. p. 763.
- ^ Hoole 1986 , págs. 80-83.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 59–64.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , p. 51.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , p. 39.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 127-128.
- ↑ a b Hoole , 1986 , p. 58.
- ^ Hoole 1986 , p. 83.
- ↑ a b Addyman y Fawcett , 2013 , págs. 129–130.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 74–75, 97–104.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 141-142.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 97-104.
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , págs. 37–38, 48–49, 65–66.
- ^ "Nombre de la estación: Filey Holiday Camp" . Estaciones en desuso . Subterranea Britannica . Consultado el 23 de diciembre de 2008 .
- ^ Bairstow, Martin (1995). Ferrocarriles en East Yorkshire . 2 . Corrigenda y Addenda (@ p28), pág. 87. ISBN 1871944120.
- ^ Goode 2000 , págs. 50-52.
- ^ Goode 2000 , págs. 53–59.
- ^ Goode 2000 , p. 66.
- ^ Goode 2000 , págs. 66–67.
- ↑ a b c Addyman y Fawcett , 2013 , págs. 139–140.
- ^ Goode 2000 , p. 15.
- ↑ a b c d Hoole , 1986 , p. 47.
- ^ Hoole, Ken (1985). Estaciones de ferrocarril del noreste . David y Charles. pag. 138.
- ^ Encuesta de artillería. Hoja 240NW. C. 1890 , 1906–8, 1926, 1938, 1947–9
- ^ Casos de tráfico: informes de casos resueltos en virtud de las leyes de tráfico ferroviario y de canales, la ley de ferrocarriles y la ley de tráfico vial y ferroviario . 3 . 1881. p. 309.
- ^ "El informe sobre la colisión entre un tren de pasajeros y un camión del ejército en Burton Agnes en 1947" , www.railwaysarchive.co.uk
- ^ Addyman y Fawcett 2013 , p. 88.
- ^ Encuesta de artillería. 1: 25000, 2000–2010
- ^ "Yorkshire y Humber" (PDF) . Estrategia de utilización de rutas . Network Rail. Julio de 2009.
- ^ a b c "Noreste de Londres" (PDF) . Especificaciones de ruta . Network Rail. 2011. SRS H.11 Hull-Seamer, págs. 192-193. Archivado desde el original (PDF) el 17 de diciembre de 2013.
- ^ a b "Noreste de Londres" (PDF) . Especificaciones de ruta . Network Rail. 2011. SRS H.12 York-Scarborough, págs. 196-197. Archivado desde el original (PDF) el 17 de diciembre de 2013.
- ^
- Inglaterra histórica . "Estación de tren de Cottingham (1103398)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- Inglaterra histórica . "Cobertizo de mercancías de la estación de tren de Cottingham (1103399)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- Inglaterra histórica . "Estación de tren de Cottingham Station-Master's house (1310022)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- ^
- Inglaterra histórica . "Estación de tren de Beverley (1164550)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- Inglaterra histórica . "Caja de señales de la estación Beverley (1084065)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- ^ Inglaterra histórica . "Casa de la estación de Hutton Cranswick (1161030)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- ^
- Inglaterra histórica . "Estación de tren de Nafferton y casa de Station-Master (1162169)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- Inglaterra histórica . "Almacén de mercancías en la estación de Nafferton (1261824)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- Inglaterra histórica . "Caja de señales en la estación de Nafferton (1346310)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- ^
- Inglaterra histórica . "Casa de la estación de Burton Agnes (1204977)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- Inglaterra histórica . "Caja de señales a nivel del suelo en la antigua estación de tren de Burton Agnes (1420282)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- ^ Inglaterra histórica . "Estación de tren de Bridlington (1096106)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- ^ Inglaterra histórica . "Estación de tren Flamborough y muro (1083641)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- ^ Inglaterra histórica . "Estación de tren Filey (1167853)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de julio de 2014 .
- ^ "Mejores viajes para los clientes ferroviarios, como confirman las nuevas franquicias Northern y TransPennine Express" . Departamento de Transporte . 23 de diciembre de 2015 . Consultado el 2 de junio de 2016 .
Arriva Rail North Limited gestionará la franquicia Northern desde abril de 2016 hasta marzo de 2025
- ^ "Northern Rail anuncia propuestas para más trenes para la costa de Wolds" (Comunicado de prensa). Ferrocarril del norte. 13 de febrero de 2009 . Consultado el 23 de marzo de 2009 .
- ^ Doe, Barry (19 de junio de 2019). "Un cambio de opinión .... Las esperanzas de NRT reavivaron". Revista Rail . No. 881. Peterborough: Bauer Media. pag. 75. ISSN 0953-4563 .
Ubicaciones
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
- ^ 54 ° 14′11 ″ N 0 ° 25′19 ″ W / 54,23632 ° N 0,42196 ° W / 54.23632; -0,42196 ( Empalme de cerradora ), Unión de cerradora
- ^ 53 ° 59′42 ″ N 0 ° 26′15 ″ W / 53,99490 ° N 0,43758 ° W / 53.99490; -0,43758 ( Puente sobre el río Hull ), Puente sobre el río Hull
- ^ 53 ° 43′43 ″ N 0 ° 22′28 ″ W / 53,72850 ° N 0,37443 ° W / 53,72850; -0,37443 ( Cruce con Hull y Selby Railway (1846) ), Cruce con Hull y Selby Railway (1846)
- ^ 53 ° 43′29 ″ N 0 ° 23′43 ″ W / 53.72460 ° N 0.39520 ° W / 53,72460; -0,39520 ( Cruce de Hessle West (1848) ), Cruce de Hessle West (1848)
- ^ 53 ° 43′58 ″ N 0 ° 22′55 ″ W / 53,73276 ° N 0,38184 ° W / 53,73276; -0,38184 ( Cruce de Hessle Road (1848) ), Cruce de Hessle Road (1848)
- ^ a b 53 ° 45′22 ″ N 0 ° 23′30 ″ W / 53,75616 ° N 0,39174 ° W / 53,75616; -0,39174 ( Cruce de Cottingham (1848) ), Cruce de Cottingham (1848)
- ^ a b 53 ° 44′00 ″ N 0 ° 22′55 ″ W / 53,73323 ° N 0,38191 ° W / 53,73323; -0,38191 ( Cruce de Hessle Road (norte) ), Cruce de Hessle Road (norte)
- ^ 54 ° 05′04 ″ N 0 ° 11′56 ″ O / 54.08439 ° N 0.19892 ° W / 54.08439; -0.19892 ( Cruce de la sucursal del puerto de Bridlington (1851) ), Cruce para la sucursal del puerto de Bridlington (1851)
- ^ 53 ° 59′59 ″ N 0 ° 26′11 ″ W / 53,99983 ° N 0,43646 ° W / 53,99983; -0,43646 ( Cruce de Driffield (1853, línea Malton) ), Cruce de Driffield (1853, línea Malton)
- ^ 53 ° 51′00 ″ N 0 ° 25′26 ″ W / 53.85013 ° N 0.42402 ° W / 53,85013; -0,42402 ( Cruce de Beverley (1865, Market Weight en la línea) ), Cruce de Beverley (1865, línea Market Weighton)
- ^ 54 ° 16′33 ″ N 0 ° 24′38 ″ W / 54,27575 ° N 0,41049 ° W / 54.27575; -0,41049 ( Cruce para el túnel de Falsgrave ( c. 1885 ) ), Cruce para el túnel de Falsgrave ( c. 1885 )
- ^ 53 ° 47′27 ″ N 0 ° 24′28 ″ W / 53.79083 ° N 0.40776 ° W / 53,79083; -0.40776 ( Empalme para el revestimiento de la estación de bombeo Mill Dam (1890) ), Unión para el revestimiento de la estación de bombeo Mill Dam (1890)
- ^ 54 ° 11′08 ″ N 0 ° 18′26 ″ W / 54.18544 ° N 0.30727 ° W / 54.18544; -0,30727 ( Cruce de la sucursal de Filey Holiday Camp (1947, sur) ), Cruce para la sucursal de Filey Holiday Camp (1947, Sur)
- ^ 54 ° 11′22 ″ N 0 ° 18′09 ″ O / 54.18944 ° N 0.30242 ° W / 54.18944; -0,30242 ( Cruce de la sucursal de Filey Holiday Camp (1947, norte) ), Cruce para la sucursal de Filey Holiday Camp (1947, Norte)
Fuentes
- "York and North Midland (Hull Station and Branches)" , The London Gazette (20671): 4971-2, 21 de noviembre de 1846
- Addyman, John F .; Fawcett, Bil, eds. (2013), A History of the Hull and Scarborough Railway , Asociación de Ferrocarriles del Noreste, ISBN 978-1-905505-30-2
- Goode, C. T. (2000), El casco y el ferrocarril de Scarborough , ISBN 1870313216
- Hoole, Ken (1986), Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña, Volumen 4: El noreste
- Sheahan, James Joseph (1864), Historia general y concisa y descripción de la ciudad y el puerto de Kingston-upon-Hull , Simpson, Marshall and Co. (Londres)
- Thompson, Michael (1992), Los ferrocarriles de Hull y East Yorkshire: La era de los ferrocarriles británicos , Hutton Press, págs. 54–76, ISBN 1-872167-46-2
- Tomlinson, William Weaver (1915), El ferrocarril del noreste; su surgimiento y desarrollo , Andrew Reid and Company, Newcastle; Longmans, Green and Company, Londres
Otras lecturas
- Goode, C. T. (1981). Ferrocarriles de East Yorkshire .
enlaces externos
- Sitio web de Yorkshire Coast Community Rail Partnership www.yccrp.co.uk