El límite de Bayshore (originalmente el límite de la costa de la bahía del Pacífico Sur ) [1] es la línea ferroviaria entre San Francisco y San Bruno a lo largo de la costa este ( lado de la bahía de San Francisco ) de la península de San Francisco . Fue completado por Southern Pacific (SP) en 1907 a un costo de $ 7 millones (equivalente a $ 194 millones ajustados por inflación ) e incluyó cinco túneles, cuatro de los cuales todavía son utilizados por Caltrain , el sucesor del servicio Peninsula Commute de Southern Pacific . El relleno de los cinco túneles se usó para construir la Visitacion o Bayshore Yard, el SP principalpatio de clasificación cerca de la ciudad de Brisbane . El Del Monte fue desviado de manera similar sobre la línea en algún momento de su historial operativo.
Límite de Bayshore | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Bayshore Highway cruza el límite de Bayshore en el túnel 5, Sierra Point (c. 1915). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otros nombres) | Corte de Bay Shore | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Servicio renovado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Junta de poderes conjuntos del corredor de la península | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Condados de San Francisco y el norte de San Mateo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | San Francisco San Bruno | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 7 (2 cerrados) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tren de cercanías , tren pesado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | SP (Coast Line, Peninsula Commute ; 1863-1992) Caltrain y Union Pacific (1992-presente) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comenzó | 26 de octubre de 1904 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Terminado | 8 de diciembre de 1907 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 17,77 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2 (4 en Brisbane después de CTX ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | planeado , 25 kV AC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 79 mph (127 kilómetros por hora) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elevación más alta | 20,3 pies (6,2 m) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La alineación original de la línea costera completada en 1863 la llevó alrededor del lado occidental de la montaña San Bruno , a través de Colma y Daly City . El tráfico ferroviario a lo largo de la ruta original necesitaba motores auxiliares para pendientes y curvas a lo largo de una ruta de casi 13 millas (21 km) de largo. El Bayshore Cutoff redujo la distancia a 10,5 millas (16,9 km) con una pendiente máxima del 0,3 por ciento.
Una vez que se completó el límite de Bayshore, y el tráfico de la línea principal se trasladó a él, la ruta anterior pasó a llamarse línea Ocean View y se convirtió en un ramal. Se usaba para llevar ataúdes a Colma; fue cortado en la década de 1940, pero unas pocas millas en el extremo sur todavía estaban en el calendario de 1996 de SP. A fines de la década de 1980, BART compró el derecho de paso de la línea Ocean View para la extensión del Aeropuerto Internacional de San Francisco al sur de Daly City.
Bayshore Cutoff Tunnel 5, en Sierra Point, fue abandonado cuando el extremo más oriental del punto fue nivelado durante la construcción de la autopista Bayshore Freeway en 1955-56, y la línea también fue desviada a través de la sección nivelada. El patio de ferrocarriles estuvo en funcionamiento hasta la década de 1970, y actualmente se está considerando la remodelación del sitio para uso industrial ligero / minorista como parte del proyecto de desarrollo de Brisbane Baylands .
Historia
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/b/ba/Bayshore_Cutoff_map.svg/280px-Bayshore_Cutoff_map.svg.png)
La ruta original entre San Francisco y San Bruno fue trazada por el Ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ), una de las compañías que luego fue absorbida por el Pacífico Sur (SP). Desde la estación en San Francisco en Mariposa y 18th, las vías se colocaron generalmente con rumbo oeste-suroeste a través del Distrito de la Misión cerca de la ruta actual de la Avenida San José.
Southern Pacific se hizo cargo del Peninsula Corridor en 1870 de manos de SF&SJ y comenzó a operar el Peninsula Commute entre San Francisco y San José. Se realizaron encuestas para una ruta alternativa al este de la montaña San Bruno ya en 1878 [2] y en 1894, se reveló que SP había comprado en secreto una ruta más directa a lo largo de la costa de la bahía de San Francisco a través de un agente, Alfred E. Davis , quien previamente había construido un ferrocarril de vía estrecha a Santa Cruz . [3] Para 1900, la ruta Bayshore Cutoff, incluidos cinco túneles, se había diseñado y se anunciaron los planes para comenzar a trabajar "dentro de unas pocas semanas". [2] La Junta de Supervisores de San Francisco intentó obligar a SP a comenzar a usar la ruta Bayshore al aprobar una ordenanza en 1900 que ordenaba a la Junta de Obras Públicas (BPW) que destruyera las vías existentes. A SP se le concedió una orden judicial para evitar esa acción, pero el comisionado de BPW Maguire planeó traer testigos "para testificar que el repique de campanas, chillidos de silbidos, etc., interfiere con la comodidad y la paz de los residentes circundantes". [4]
SP anunció planes firmes para construir Bayshore Cutoff y doble vía de la línea a fines de 1901. [5] El presidente EH Harriman reiteró los planes de SP de construir el Cutoff a mediados de 1902, prediciendo su finalización dentro del año calendario. También se anunció el doble seguimiento desde Burlingame sur hasta San José, [6] y se completó en 1903. [7] Junto con el Dumbarton Cutoff , el Bayshore Cutoff fue diseñado para facilitar el servicio ferroviario transcontinental en San Francisco. [8] En lugar de ser una terminal de derivación remota, San Francisco se convertiría en "prácticamente lo mismo que una estación de la línea principal" con la finalización de los dos nuevos cortes, y la carga transcontinental podría cargarse directamente en los trenes sin tener que cruzar la bahía. [9]
El Evening News, con sede en San José, promocionó los beneficios del Cutoff, diciendo que los ahorros de quince minutos en el tiempo de viaje combinados con un clima más templado conducirían naturalmente a un aumento de la población en San José: "Las condiciones climáticas más cálidas, más secas y más uniformes hacen que [ San José] es mucho preferible para la residencia a un lugar donde los hombres sientan la necesidad de un abrigo en la noche de los días más cálidos, y donde las damas apenas saben lo que es vestirse con ropa ligera y salir por la noche ". [10] En 1903, la ruta de Bayshore Cutoff se ajustó ligeramente; la ruta original requería vías a lo largo de las calles Islais y Tulare, que debido a su estrecho ancho, habrían cerrado esas calles a cualquier otro tráfico. Durante un período de un año, Joseph B. Coryell actuó como agente de SP para comprar propiedades aledañas a Islais Creek para permitir el desvío de la línea. [11]
La empresa Bayshore Railway se fundó como una subsidiaria de Southern Pacific para construir el Bayshore Cutoff. [12] La construcción comenzó en 1904 [13] y se completó en 1907 [14] a un costo de $ 7 millones [15] (equivalente a $ 144 millones en 2019 [16] ), una de las líneas ferroviarias más caras construidas hasta la fecha. [12] En comparación, el Lucin Cutoff, que incluía un caballete en el extremo norte del Gran Lago Salado y ahorró 44 millas (71 km) de distancia, costó $ 9 millones. El límite de Bayshore, junto con los límites de Lucin y Montalvo, aliviaron tres cuellos de botella clave para Southern Pacific. [17]
El tráfico ferroviario a San Francisco cambió inmediatamente al nuevo Bayshore Cutoff y ha permanecido en esa ruta desde entonces. Caltrain ahora opera trenes de pasajeros diarios a través de cuatro de los túneles construidos para Bayshore Cutoff. El quinto túnel en Sierra Point se pasó por alto con la finalización de la autopista Bayshore Freeway alrededor de 1956.
Servicio de bucle del Pacífico Sur | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Leyenda | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La ruta anterior al oeste de la montaña San Bruno fue rebautizada como la línea Ocean View y relegada al estado de rama. Aunque la línea Ocean View se cortó en 1942, [18] [19] los rieles permanecieron en su lugar hasta que se vendió el derecho de paso al Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía y comenzó la construcción de la extensión SFO BART. [20] [21] : 3.13–42 Otras posibles rutas propuestas para la extensión de BART incluyeron una estructura aérea a lo largo de El Camino Real y una línea de ferrocarril paralela a la I-280 / 380 . [22]
SP también completó un patio de ferrocarriles en Visitacion cerca de la ciudad de Brisbane. SP había comprado anteriormente Visitacion Cove y la llenó parcialmente con tierra excavada de los túneles y lodo dragado de la bahía. [23] [24] El patio se usó para ensamblar trenes y una gran casa circular y tiendas se usaron para el mantenimiento de locomotoras de vapor. Después de que las locomotoras diesel reemplazaron a vapor en 1958 (la última locomotora de vapor en el sistema de SP fue una locomotora Peninsula Commute, que funcionó el 22 de enero de 1957), [25] el patio se usó con menos frecuencia. SP consolidó las operaciones de carga en Oakland en 1964 y Bayshore Yard comenzó a desmantelarse en 1979. [25] El último día de trabajo en las tiendas de Bayshore fue el 25 de octubre de 1982; [26] el terreno se vendió a Universal Paragon en 1989. [27]
Diseño
La línea incluía cinco túneles, numerados de norte a sur, y una antigua estación ferroviaria cerca de Brisbane, Visitacion o Bayshore Yard. El histórico Bayshore Roundhouse, anteriormente utilizado para dar servicio a las locomotoras de vapor de SP, todavía existe en el patio. Los primeros cuatro túneles se encuentran dentro de los límites de la ciudad de San Francisco. [15]
La pendiente máxima del Bayshore Cutoff completado es de 15,8 pies por milla (2,99 m / km) (pendiente del 0,3%) en comparación con la pendiente máxima del 3% de la ruta más antigua. [15] La elevación máxima de Bayshore Cutoff es 20,3 pies (6,2 m), mientras que la ruta anterior se elevó a 292 pies (89 m) sobre el nivel del mar. La distancia total entre San Francisco y San Bruno a lo largo del Cutoff es de 11,04 millas (17,77 km), lo que ahorra 2,65 millas (4,26 km) sobre la ruta original al oeste de la montaña San Bruno. [15] El diseño original de 1900 requería una longitud total de los dos túneles debajo de Potrero Hill y Sierra Point de 1.800 pies (550 m). [2]
Una vez finalizado, el tiempo de viaje de San José a San Francisco se redujo de dos horas a noventa minutos (para trenes locales) y setenta minutos (para trenes de parada limitada). The Evening News anunciaba sin aliento "la aniquilación de diecisiete minutos en un horario" en un artículo que cubría la apertura del Cutoff. [28]
Aunque el Bayshore Cutoff tiene doble vía , [29] el derecho de paso fuera de los túneles está dimensionado para acomodar pistas cuádruples . [27] Se agregaron pistas cuádruples en Brisbane como parte del proyecto Caltrain Express de 2004 a 2006.
![Bayshore Cutoff is located in San Francisco](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/dd/Location_map_San_Francisco.png/300px-Location_map_San_Francisco.png)
![Bayshore Yard Bayshore Yard](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/7/71/Steel_pog.svg/10px-Steel_pog.svg.png)
![Tunnel 5 Tunnel 5](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/ed/AB-Tunnel-IT.svg/10px-AB-Tunnel-IT.svg.png)
![Tunnel 4 Tunnel 4](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/ed/AB-Tunnel-IT.svg/10px-AB-Tunnel-IT.svg.png)
![Tunnel 3 Tunnel 3](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/ed/AB-Tunnel-IT.svg/10px-AB-Tunnel-IT.svg.png)
![Tunnel 2 Tunnel 2](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/ed/AB-Tunnel-IT.svg/10px-AB-Tunnel-IT.svg.png)
![Tunnel 1 Tunnel 1](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/ed/AB-Tunnel-IT.svg/10px-AB-Tunnel-IT.svg.png)
Construcción
Las ofertas iniciales por los costos de construcción oscilaron entre $ 2 y $ 2,5 millones. [13] El trabajo preliminar comenzó en abril de 1904, [30] y la construcción real comenzó el 26 de octubre de ese año. [31] Un terremoto a fines de noviembre de 1904 se confundió al principio con una voladura que se estaba realizando con el Cutoff. [32] El trabajo en el primer túnel (que luego fue designado Túnel No. 5) en Sierra Point comenzó el 18 de abril de 1905, y en ese momento se predijo que el servicio de ingresos comenzaría el 31 de diciembre de 1906. [33] A semana y media después, una pala de vapor había excavado 150 pies (46 m) (comenzando desde el portal sur) y el trabajo había comenzado en el segundo túnel (luego designado Túnel No. 4), que había alcanzado una longitud de 200 pies ( 61 m). [34] Después de que se completó el Lucin Cutoff , los trabajadores en ese trabajo se trasladaron al proyecto Bayshore, y se hicieron pedidos de cuarenta arcos de hierro, cada uno de 30 pies (9,1 m), para ser utilizados en la construcción de túneles. [35]
En mayo de 1905, se estaban haciendo buenos progresos, ya que los trabajadores que excavaban el túnel no habían encontrado "nada más duro que arena y tierra", pero se vieron obligados a usar ropa de goma debido a las condiciones de humedad. [36] En junio se iniciaron dos turnos de trabajo y los bloques de piedra que se utilizarían en los portales habían llegado al Túnel 5. [37] En julio, se habían iniciado los trabajos en el túnel final (luego denominado Túnel No. 3). y el gerente general de SP, EE Calvin, predijo con seguridad que todos los túneles se completarían en 1906. [29] Las fuertes lluvias durante febrero de 1906 dañaron el lecho de la carretera entre el sur de San Francisco y San Bruno cuando las etapas finales de construcción estaban a punto de comenzar. [38]
El trabajo se estaba realizando en dos turnos cuando ocurrió el terremoto de San Francisco en 1906 en abril. Los trabajadores del Túnel 3 (debajo del orfanato) estaban aterrorizados por el temblor, que apagó las lámparas que estaban usando, pero nadie resultó herido y el túnel no sufrió daños. [39] Después del terremoto, la construcción continuó. Los supervivientes del terremoto se sintieron nerviosos por la explosión de los túneles, que pensaron que eran réplicas. [14] Algunas de las áreas de la ruta Bayshore Cutoff al sur de China Basin se llenaron de escombros del terremoto, lo que permitió un progreso más rápido de lo planeado. [40] Los funcionarios de SP anunciaron en agosto de 1906 que la fecha estimada de finalización para el límite de Bayshore sería el 24 de enero de 1907. Una vez que el límite estuviera en su lugar, declararon que se ofrecería un servicio más frecuente para los viajeros, con intervalos de 30 minutos y un total de el tiempo de viaje a San José se estima en una hora. [41]
Para julio de 1907, todavía faltaban cuatro puentes por completar para el Cutoff, que se promociona como "una de las vías férreas más rápidas de los Estados Unidos" una vez que se completó. [42] Las vigas de acero se retrasaron en tránsito y la fecha de finalización del Cutoff se retrasó de octubre a noviembre de 1907. [43] Se apresuró un último vagón de acero desde Ogden para completar el cruce de la Quinta Avenida, y los primeros trenes de pasajeros planeados usar el Cutoff sería para los fanáticos de San Francisco que viajan a Stanford para ver un partido de fútbol. [44] La nueva línea se inauguró oficialmente el 8 de diciembre de 1907. [28]
Construcción de túneles de cinco derivaciones (Túnel n. ° 3)
Arco de ladrillo en túnel
Túnel casi completo, con formas de arco de acero
Pala de vapor trabajando en corte (1906)
Corte en Punta Visitacion (1905)
Al norte de Sierra Point, antes del relleno (1905)
Puente en Mariposa Street (1907)
Detalles del túnel y del portal (1904)
Mapa de los límites de Bayshore y Dumbarton
Túneles
El avance promedio en los túneles fue de 8 pies por día (0.028 m / ks). [15] La longitud total de los cinco túneles es 9,947 pies (3,032 m) como se completó [15] (10,180 pies (3,100 m) como fue diseñado), [45] que es una quinta parte del total de 9,81 millas (15,79 km ) longitud del límite de Bayshore. [27] Cada túnel comparte el mismo diseño de sección transversal, siendo un arco semicircular de 30 pies (9.1 m) de ancho para acomodar dos vías espaciadas 13 pies (4.0 m) de distancia (línea central a línea central). La altura total en el centro del túnel es de 27 pies (8,2 m), con un espacio libre de 22 pies (6,7 m) por encima de la parte superior del riel en cada línea central de la vía. Las vías se elevan 1 pie y 8 pulgadas (0,51 m) sobre el piso del túnel mediante balasto y amarres. [45]
El Túnel 2 se construyó utilizando un sistema de corte y cobertura , pero los otros cuatro se construyeron primero hundiendo las galerías piloto de aproximadamente 8 por 7 pies (2,4 por 2,1 m) en sección transversal en las esquinas inferiores del túnel. [1] [46] Después de que se completaron estas dos primeras galerías, las paredes laterales de hormigón se construyeron parcialmente y se colocaron soportes de madera para permitir la excavación de dos galerías más en la parte superior de las primeras galerías hasta la línea de salto donde se encuentra el arco de ladrillo semicircular. se encuentra con las paredes laterales de hormigón. Con la excavación de deriva lateral completa, se vierten las paredes laterales de hormigón. [46] Luego se perforó una quinta deriva en el vértice del túnel, seguida de la excavación del espacio restante entre el vértice y las derivaciones laterales. [1] Una vez que se completaron estas excavaciones iniciales, dejando un "núcleo" de roca en el centro del túnel, se colocaron refuerzos de madera para sostener la roca en la parte superior del túnel y se instaló una forma de arco de acero. [46] Después de cubrir la forma del arco con tablones, se colocaron de cinco a seis capas de ladrillo para formar el arco de medio punto, descansando sobre paredes laterales de hormigón. [1] El espacio entre la parte superior del arco y el túnel excavado se rellenó con roca suelta u hormigón si la presión era especialmente grande. Se quitaron los soportes temporales de madera y la forma del arco, y el resto del túnel se limpió mediante voladura, y la roca volada se clasificó para incorporarla al hormigón. [46]
No. | Largo | Cruces | Portal norte | Portal Sur | Imagen |
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1 | 1.817,3 pies 553,9 m [1] | Cerro Potrero | Mariposa St, entre Pensilvania e Indiana 37 ° 45′50 ″ N 122 ° 23′34 ″ O / 37,763992 ° N 122,392858 ° W / 37,763992; -122.392858 | 22nd St (Pensilvania e Iowa) 37 ° 45′28 ″ N 122 ° 23′32 ″ O / 37,757733 ° N 122,392337 ° W / 37.757733; -122.392337 | Portal sur (2010) |
2 | 1.086,4 pies 331,1 m [1] | Cerro Potrero | 23rd St (Pensilvania e Indiana) 37 ° 45′17 ″ N 122 ° 23′33 ″ O / 37,754767 ° N 122,392490 ° W / 37.754767; -122.392490 | 25th St (Connecticut y Pensilvania) 37 ° 45′06 ″ N 122 ° 23′35 ″ O / 37,751800 ° N 122,392921 ° W / 37.751800; -122.392921 | Portal norte (2017) |
3 | 2.364 pies 721 m [1] | Punto de los cazadores | Palou Ave (Dunshee y Phelps) 37 ° 44′12 ″ N 122 ° 23′42 ″ O / 37.736763 ° N 122.395005 ° W / 37,736763; -122.395005 | Williams Ave (Diana y Reddy) 37 ° 43′49 ″ N 122 ° 23′45 ″ O / 37.730238 ° N 122.395885 ° W / 37.730238; -122.395885 | Portal sur (c.1907) |
4 | 3.547 pies 1.081 m [1] | Punto de candelero | Salinas Ave (Gould y Carr) 37 ° 43′16 ″ N 122 ° 23′52 ″ O / 37.721194 ° N 122.397869 ° W / 37.721194; -122.397869 | Blanken Ave (Bayshore y túnel) 37 ° 42′43 ″ N 122 ° 24′04 ″ O / 37.711814 ° N 122.401226 ° W / 37.711814; -122.401226 | Portal sur (2012) |
5 | 1.133,8 pies 345,6 m [1] | Sierra Point | entre Van Waters y Rogers Rd y Bayshore Blvd 37 ° 40′34 ″ N 122 ° 23′27 ″ O / 37,675999 ° N 122,390933 ° W / 37.675999; -122.390933 | entre Bayshore Blvd y US 101 (ahora lleno) 37 ° 40′22 ″ N 122 ° 23′28 ″ O / 37,672867 ° N 122,391118 ° W / 37.672867; -122.391118 | Portal norte (1908) |
Los túneles 1 y 2 rodean la actual estación de la calle 22 . El túnel 1 está justo al norte de la estación y el túnel 2 está al sur. Ambos túneles se cortan a través del Cerro Potrero . El túnel 2 es el único de los cinco túneles construidos con orificios gemelos para dar cabida a cuatro vías, aunque el orificio occidental está actualmente cerrado. La perforación occidental se construyó porque se necesitaba un muro de contención de hormigón alto para sostener una calle de la ciudad que corría a lo largo de ese segundo túnel. [1] Tunnel Top Park, en 1100 Pennsylvania Avenue, se encuentra dentro del derecho de paso propiedad de Caltrain. Estos dos túneles se perforaron principalmente a través de roca de serpentinita con vetas de arcilla. [1]
El Western Pacific Railroad (WP) también construyó un túnel a través de Potrero Hill casi al mismo tiempo; [47] Las maderas de apoyo dentro del túnel del Pacífico Occidental se incendiaron en 1962, lo que provocó su colapso y posterior relleno. El área en la parte superior del túnel WP permaneció sin desarrollar hasta la década de 1990. [48]
El túnel 3 atraviesa el vecindario de Hunters Point . Fue construido bajo el asilo de huérfanos de San José. Las vías están a 53 m (175 pies) por debajo de la superficie del suelo. [15] El túnel 3 se perfora a través de arena húmeda y formaciones de silicato duro. [1]
El túnel 4 cruza Candlestick Point . La antigua fábrica y sede de Schlage , construida en 1926, se encuentra justo al oeste del portal sur del Túnel 4. En 1907, se observó que el Túnel 4 se había perforado en terreno muy húmedo y en parte a través de pizarra. [1] El terremoto de abril de 1906 provocó que un manantial comenzara a filtrarse en el Túnel 4, lo que pasó desapercibido hasta varios meses después del evento sísmico, cuando el hormigón armado del túnel terminado comenzó a abultarse, lo que finalmente provocó que se filtrara agua al túnel. La primavera no se cerró hasta 1911. [49]
El túnel 5 cruza Sierra Point y fue perforado a través de arenisca dura. [1] El túnel 5 fue abandonado en 1956 cuando la antigua Bayshore Highway (que ahora es el Bayshore Boulevard en Brisbane y South San Francisco) se expandió en la Bayshore Freeway dividida de seis carriles . [50] La ruta de la autopista se movió hacia el este a lo largo de una nueva calzada construida en el relleno entre Candlestick Point y Sierra Point, [51] que también empujó la línea de ferrocarril hacia el este, eliminando la necesidad del túnel. [52] Parte del relleno se tomó arrasando Sierra Point hasta el nivel del ferrocarril. [53] El portal sur habría emergido entre Bayshore Boulevard y Bayshore Freeway, pero desde entonces se ha rellenado. El portal norte todavía existe, pero el acceso está restringido por una cerca con candado junto a un estacionamiento justo al lado de Bayshore Boulevard.
Patio de Bayshore
El relleno tomado de la excavación del túnel y los cortes se utilizó para construir una nueva vía ferroviaria en Visitacion. Uno de los cortes, en Punta Visitacion, fue de 95 pies (29 m) de profundidad y eliminó 750,000 yardas cúbicas (570,000 m 3 ) de material. [27] SP compró Visitacon Cove y construyó 2,5 millas (4,0 km) de caballetes para verter el relleno en la Bahía de San Francisco, recuperando 156 acres (63 ha) de tierra en total. [15] En total, se utilizaron más de 3.000.000 de yardas cúbicas (2.300.000 m 3 ) de relleno para recuperar tierra para el ferrocarril, incluidas 1.895.000 yardas cúbicas (1.449.000 m 3 ) de lodo dragado de la Bahía de San Francisco. Debido a que Bayshore Yard se construyó en terrenos recuperados, los cimientos del edificio se construyeron sobre pilotes colocados, en promedio, a 55 pies (17 m) de profundidad, y el relleno debajo de los rieles requirió un reabastecimiento constante durante diez años hasta que estuvo lo suficientemente compactado. [7]
El Bayshore Yard contenía aproximadamente 50-65 millas (80-105 km) de vías, en un área aproximadamente triangular delimitada por la línea principal de Bayshore Cutoff (al este), la Bayshore Highway (al oeste, ahora Bayshore Boulevard), Túnel 4 (al norte), y el corte profundo en Punta Visitacion (al sur). [7] Se extendía 8,400 pies (2,600 m) de largo, medido de norte a sur, y 1,800 pies (550 m) de ancho de este a oeste en el vértice del triángulo. [23] [24] En enero de 1917 se autorizaron 18,2 millas (29,3 km) adicionales de vías junto con los edificios principales de la tienda. En 1921, Bayshore Yard estaba sustancialmente terminado. [7]
El diseño del Bayshore Yard tenía treinta y ocho vías en el espacio principal de carga; siete pistas en los extremos norte y sur cada una tenía una capacidad de cincuenta coches. El extremo norte del patio también tenía catorce pistas de almacenamiento (capacidad total de 472 coches) y dieciocho pistas de clasificación. [23] En total, la capacidad total de la vía férrea fue de 1.068 coches en 24 vías de entrada y 1.078 coches en 19 vías de salida. 7 de las vías de salida tenían una capacidad máxima de 74 coches cada una. La mayoría de las pistas estaban espaciadas a 13 pies (4.0 m) entre líneas centrales. [7] SP consolidó sus operaciones de transporte y mantenimiento en Bayshore Yard; El mantenimiento se había realizado previamente en dos ubicaciones: 16th y Harrison, y Mariposa. [54] La joroba de la yarda fue la segunda joroba construida en la costa oeste [27] (después de la yarda de clasificación en Roseville ). [1]
El mantenimiento de la locomotora de vapor comenzaría en Roundhouse. Una vez que la locomotora saliera de Roundhouse, se movería al Transfer Pit (al noroeste de Roundhouse), luego se movería hacia los lados en una mesa de transferencia de 78 pies (24 m) de largo montada sobre seis rieles [7] para alinearse con una pista en los Talleres de Construcción y Maquinaria, donde una grúa pórtico recogería la caldera y la colocaría en un vagón para moverla 300 pies (91 m) al sur hasta el Taller de Tanques y Calderas para su remodelación. [27] En el apogeo de las operaciones entre 1911 y 1958, se emplearon más de 3.000 en la estación ferroviaria y las tiendas. [26] La estación de ferrocarril manejaba 42.000 automóviles por mes en 1921 y tenía 1.196 empleados que ganaban un promedio mensual de 164,31 dólares estadounidenses (equivalente a 2.400 dólares en 2020). [25] Como segmento más transitado de SP, el ferrocarril manejó 22 millones de toneladas brutas por milla de carga en la década de 1920 y 46,5 millones de toneladas brutas por milla durante la Segunda Guerra Mundial. [25]
El sitio de Bayshore Yard fue adquirido por Tuntex (ahora Universal Paragon) en 1989. Universal Paragon ha propuesto remodelar el área como el desarrollo de Brisbane Baylands . Como de 2013[actualizar], los únicos edificios que quedan de la vía férrea son la Casa Redonda (construida hacia 1910, abandonada), la Tienda de Tanques y Calderas (construida hacia 1920, alquilada a Lazzari Fuel en 1963 y utilizada como almacén de carbón) y la Fábrica de Hielo Visitacion Planta (construida en 1924 para Pacific Fruit Express , actualmente arrendada a Machinery and Equipment, Inc.). [27] [55]
Casa redonda de Bayshore
Ferrocarril del Pacífico Sur Bayshore Roundhouse | |
Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. | |
Roundhouse en 2012 | |
Localización | Jct. de Industrial Way y Bayshore Ave., Brisbane, California |
---|---|
Coordenadas | 37 ° 42′03 ″ N 122 ° 24′31 ″ O / 37.70083 ° N 122.40861 ° W / 37.70083; -122.40861 ( Ferrocarril del Pacífico Sur Bayshore Roundhouse ) |
Área | menos de un acre |
Construido | 1910 |
Construido por | Ferrocarril del Pacífico Sur |
Estilo arquitectónico | Industrial |
NRHP referencia No. | 10000113 [56] |
Agregado a NRHP | 26 de marzo de 2010 |
El Southern Pacific Railroad Bayshore Roundhouse , en el cruce de Industrial Way y Bayshore Ave. en Brisbane, California , fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2010. [56] [57]
El Bayshore Roundhouse se completó en 1910 y todavía está en pie, aunque fue dañado en un incendio de octubre de 2001 que destruyó aproximadamente la mitad del techo. [58] La construcción de la Roundhouse comenzó en 1908, poco después de que se completara el Bayshore Cutoff, y fue uno de los primeros edificios en la nueva estación ferroviaria de Bayshore. [25]
La Casa Redonda abarca un arco de 108 grados y tiene un radio interior de 125 pies (38 m) y un radio exterior de 212 pies (65 m). [25] Tiene cuarenta puestos, y una central eléctrica en el lugar, al norte de Roundhouse, proporciona vapor para uso de locomotoras, quemando carbón desde un búnker de 600 pies (180 m) de largo. [23] Diecisiete de los puestos (numerados del # 24 al # 40, en el sentido de las agujas del reloj) estaban dentro del edificio y cubiertos. [26] [25] Los puestos del 1 al 23 estaban fuera de las pistas de bigotes, aunque los planos de construcción, los artículos contemporáneos y la presencia de pilares de cimentación sugieren que la casa circular fue diseñada originalmente para encerrarlos también. [7] [25] La pared adyacente al puesto # 40, en el lado este del edificio, contiene cuatro juegos de ventanas, y la circunferencia exterior del edificio tiene dos juegos de ventanas para cada puesto. Hay un muro cortafuegos (entre los puestos # 32 y # 33) sin ventanas (que impidió que el incendio de 2001 destruyera el techo de los puestos 33-40), y el muro adyacente al puesto # 24 no tiene ventanas, ya que originalmente estaba destinado a servir como un segundo muro cortafuegos interior. [25]
Como se construyó originalmente, la plataforma giratoria fue operada neumáticamente con un diámetro de 80 pies (24 m). [7] La plataforma giratoria se amplió a 110 pies (34 m) en 1941 utilizando acero rescatado del puente del río Pajaro ; con la ampliación, Roundhouse fue capaz de manejar las locomotoras de vapor más grandes de SP. [26] El incendio de 2001 destruyó el techo que cubría los puestos # 24 al # 32. [25] Hoy en día, es la última casa circular de ladrillos en pie en California, [26] y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2010. [56]
Otras estructuras
El edificio de Talleres de Construcción y Maquinaria (o Backshops) tenía una huella de 130,4 por 449 pies (39,7 m × 136,9 m), y tenía 15 pozos de motor, cada uno de 55 pies (17 m) de largo, con 120 toneladas cortas ( 110 t) grúa pórtico en la parte de montaje y una grúa más pequeña de 15 toneladas cortas (14 t) en la parte de talleres mecánicos. [7] Una escena de la película Harold y Maude se filmó en Bayshore Yard; el edificio Backshops se utilizó como estudio de Glaucus, el artista que está tallando un desnudo de Maude en hielo. Ese edificio fue demolido a mediados de la década de 1980. [59] [60]
Los Talleres de Tanques y Calderas dejaron de funcionar con el fin de las locomotoras de vapor en la década de 1950 y fueron arrendados a la Compañía de Combustible Lazzari en 1963, que lo usa hoy para almacenar carbón vegetal. [27]
Otras tiendas en 1921 incluyeron Locomotive Paint Shop; el edificio Planing Mill and Car Repair, otro gran taller con una superficie de 185 por 335,5 pies (56,4 m × 102,3 m); y el cobertizo de reparación de vagones de carga, de 117 por 441 pies (36 m × 134 m). [7]
La planta de fabricación de hielo Visitacion, en el extremo sur de Bayshore Yard, se completó en 1924. Era capaz de congelar 90 toneladas cortas (82 t) de hielo por día y podía almacenar 2.300 toneladas cortas (2.100 t). Hizo hielo entre 1924 y 1955 para los coches refrigerados de Pacific Fruit Express . El edificio se vendió a Market Street Van & Storage Company en 1962. [27]
Estaciones
De norte a sur:
- San Francisco Third y Townsend (cerrado en 1975)
- San Francisco 4th y King
- Calle 22 (entre el túnel 1 y el túnel 2)
- Paul Avenue (cerrado en 2005; entre el túnel 3 y el túnel 4)
- Bayshore (entre el túnel 4 y el túnel 5)
- Butler Road (Cerrado en 1983)
- Sur de San Francisco
- San Bruno
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