El conmuta Península , también conocida como la Península del Pacífico Sur o simplemente Península , era el nombre común para los trenes de cercanías servicio entre San José, California y San Francisco, California en la península de San Francisco . Este servicio funcionó como una empresa privada con fines de lucro a partir de 1863. Debido a pérdidas operativas, Southern Pacific Railroad (SP) solicitó la interrupción del servicio en 1977. Los subsidios se proporcionaron a través del Departamento de Transporte de California (Caltrans) en 1980 para continúe el servicio, y fue rebautizado como Caltrain .
Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Dueño | Ferrocarril de San José y San Francisco (1863–1870) Pacífico Sur (1870–1980) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Área de servicio | Península de San Francisco Valle de Santa Clara | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | San Francisco , San Mateo y Santa Clara | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo de tránsito | Tren de cercanías | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de líneas | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de estaciones | 32 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operación | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comenzó a funcionar | 1863 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Ferrocarril de San Francisco y San José (1863–1870) Pacífico Sur (1870–1980) Amtrak (1978–1979) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | ferrocarril de cercanías con pasos a nivel servicio parcial en líneas de carga | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud del sistema | 50 millas (80 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad máxima | 79 mph (127 kilómetros por hora) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Desde 1863, la península de San Francisco, la serie de pueblos (y más tarde, ciudades) entre San Francisco y San José, ha sido servida por un ferrocarril. El ferrocarril de San Francisco y San José primero proporcionó servicio de carga y pasajeros, seguido por su sucesor, el Pacífico Sur, y luego brevemente por el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y finalmente por una Junta de Poderes Conjunta regional que opera los trenes de pasajeros de hoy.
Ferrocarril San Francisco-San José
Aunque se había propuesto una línea en el pasado, la construcción del ferrocarril entre San Francisco y San José se inició en 1860 "por un grupo de capitalistas locales de energía y recursos más que ordinarios" bajo los auspicios del ferrocarril de San Francisco y San José. Road (SF&SJ), [1] y se completó en 1863. El Ferrocarril del Pacífico Central transfirió sus derechos para la construcción del derecho de paso entre San José y Sacramento al Ferrocarril del Pacífico Occidental (WPRR, que fue fundado por los mismos miembros que había fundado la SF&SJ) a finales de 1862.
En diciembre de 1865, se incorporó la Southern Pacific Railroad Company (SP) para construir una línea ferroviaria entre San Francisco y San Diego. [1] A fines de 1868, se reveló que los Cuatro Grandes del Pacífico Central, que consistían en Stanford , Huntington , Hopkins y Crocker, tenían un interés mayoritario en SF&SJ y SP, y SF&SJ, SP, Santa Clara y Pajaro. Valley Railroad y California Southern se convirtieron en un Southern Pacific Railroad consolidado el 12 de octubre de 1870. [2]
Bajo el Pacífico Sur
Bajo Southern Pacific, la línea fue de doble vía en 1904, y se construyeron múltiples atajos durante un período que terminó en 1910. [3] El primero de ellos, el Bayshore Cutoff , se abrió en 1907 y desvió la línea a través de una serie de cinco túneles construidos a lo largo de la costa de la Bahía de San Francisco. Esto ahorró aproximadamente tres millas y diecisiete minutos en comparación con la ruta anterior, [4] que viró hacia el oeste alrededor de la montaña San Bruno . El Bayshore Cutoff también eliminó el uso de motores auxiliares para llevar trenes sobre la montaña. El segundo, el Mayfield Cutoff, se inauguró en 1908 para brindar servicio a las ciudades del oeste del Valle de Santa Clara, como Los Altos y Los Gatos. [5] El tercero, el Dumbarton Cutoff , inaugurado en 1910 e incluyó el primer puente a través de la Bahía de San Francisco, entre Newark y Menlo Park, ahorrando muchas millas a Oakland y Sacramento en comparación con la ruta anterior a través de San José y Santa Clara.
El Peninsula Electric Railroad se incorporó casi al mismo tiempo que se lanzó el proyecto Dumbarton Cutoff, y se sospechaba que estaba controlado por Southern Pacific en preparación para una expansión de cuatro vías, ya que estaba colocando una ruta paralela con el Pacífico Sur. [6] Según lo previsto en 1909 a partir de los planes para Peninsula Electric, [7] SP anunció que investigaría la electrificación de su línea Peninsula Commute en septiembre de 1921, prometiendo un servicio mejor y más frecuente. [8] Pocos días después, SP citó la excesiva inflación de posguerra, los impuestos y la competencia de las carreteras financiadas con fondos públicos como factores que hacen que la electrificación no sea "practicable ni deseable". [9] De manera similar, los planes para eliminar todos los cruces a nivel se anunciaron en 1909, [10] pero no se completaron. Cuando la franquicia de Southern Pacific para operar en 4th Street en San José estaba terminando, eligió construir una pista de desvío hacia el oeste. Esta línea obligó al tráfico de pasajeros de la ciudad a trasladarse a una nueva estación en Cahill , colocándola a una milla del centro de la ciudad (mientras que anteriormente había sido una distancia de cuatro cuadras). [11]
El Peninsula Commute de SP experimentó un número récord de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial . Durante la guerra, 26 trenes circulaban entre San José y San Francisco por día, con trayectos tan bajos como 5 minutos (viajando hacia el norte) por las mañanas y 3 minutos (viajando hacia el sur) por las tardes. [12] Después de la guerra, una huelga ferroviaria en mayo de 1946 desplazó a aproximadamente 10,000 pasajeros de trenes a las carreteras, [13] causando atascos de tráfico "históricos" a lo largo de la autopista Bayshore , con tiempos de viaje para algunos conductores de automóviles que aumentaron de 30 minutos a 75 minutos. de Burlingame a San Francisco, una distancia de aproximadamente 19 millas (31 km). [14] En 1954, las encuestas que compararon el tráfico en Bayshore Highway con el tráfico de trenes concluyeron que poco más de la mitad de todos los viajeros a San Francisco que pasaban por Brisbane estaban tomando el tren, y que se necesitarían agregar ocho carriles más a la autopista para acomodar el tráfico. si el servicio ferroviario se detuviera repentinamente. [15]
Sin embargo, en el período posterior a la guerra, se mejoraron las carreteras de la Península; la Bayshore Highway de cuatro carriles no dividida (terminada en 1925) fue reconstruida en una autopista dividida de seis carriles entre 1949 y 1962, y la Interestatal 280 se completó en la década de 1970. [16] El número de pasajeros en trenes disminuyó con el aumento del uso de automóviles, cayendo de un máximo de 9.2 millones de abordajes anuales en 1954 (aproximadamente 16,000 pasajeros en días laborales) a 4.4 millones en 1977 (aproximadamente 7,000 pasajeros en días laborales). [17] [18] [19]
Durante las horas pico, los trenes Peninsula Commute operaban con intervalos de tan solo tres o cuatro minutos; sin embargo, con los patrones de servicio de trenes rápidos y sin paradas, la espera mínima para los pasajeros en una estación determinada sería de diez minutos. [20] Durante las horas de menor actividad, las frecuencias de servicio se redujeron a más de dos horas entre trenes. [20]
En varias ocasiones durante las décadas de 1960 y 1970, SP intentó interrumpir el servicio de transporte debido al aumento del déficit y al estancamiento de la cantidad de pasajeros. El número de pasajeros era de 11.500 pasajeros diarios en 22 trenes en 1970, [21] en comparación con los 12.000 pasajeros diarios en 1967 [22] y los 10.000 pasajeros diarios en 1946. [13] En 1971, cuando Amtrak se hizo cargo de las operaciones de pasajeros de larga distancia, el viaje prolongado de Southern Pacific tren a Monterey, California , el " Del Monte ", fue descontinuado. Algunas locomotoras de pasajeros SP se vendieron a Amtrak y el resto se transfirió al servicio Peninsula Commute, que continuó operando. En 1975, la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) publicó el informe Factibilidad de actualizar el servicio de trenes de pasajeros de la península ( PERSUS ). [20] PERSUS concluyó que Peninsula Commute estaba infrautilizado y propuso una actualización menor para mejorar el servicio (y el número de pasajeros), o actualizaciones importantes para extender el servicio al centro de San Francisco , ya sea conectando con BART en Daly City , o extendiendo la terminal SP a la Terminal Transbay ; el objetivo final era remodelar el servicio para que estuviera más cerca del tránsito que del tren de cercanías, lo que supuso una reducción de los intervalos para que los pasajeros tuvieran que esperar menos de quince minutos entre trenes durante el día laborable. [20]
Sin embargo, en ese momento el Peninsula Commute ya no era rentable: los déficits operativos aumentaban, de US $ 670,000 (equivalente a $ 5,591,000 en 2020) en 1964 a más de US $ 1,000,000 (equivalente a $ 7,440,000 en 2020) en 1968, US $ 5,300,000 (equivalente a $ 25,490,000 en 2020) para 1975, y US $ 9,000,000 (equivalente a $ 40,930,000 en 2020) solo un año después en 1976 según una revisión independiente, [23] que llevó a SP a solicitar a la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) un aumento de tarifa de 111 por ciento en agosto de 1974, ya que las tarifas habían aumentado mínimamente [24] [25] y el número de pasajeros, aproximadamente 12.000 pasajeros por día en 1967 [22] se mantuvo estable, a pesar de la crisis del combustible. [26] La CPUC autorizó un aumento del 25% en las tarifas en una votación de 3 a 2 el 12 de julio de 1977, a partir de agosto de 1977. [17] Debido a que el proceso de decisión de la CPUC fue tan lento, el presidente del SP, Benjamin Biaggini, ofreció comprar 1,000 ocho- camionetas de pasajeros y donarlas para camionetas compartidas a cambio de descontinuar permanentemente el servicio Peninsula Commute. [27] [28] [29]
El extraño resultado de la decisión de la mayoría es una parodia de la justicia. Irónicamente, es tan malo que es probable que incluso ponga en peligro el interés del único grupo que parece beneficiarse, es decir, los actuales viajeros de SP, que están siendo tan fuertemente subvencionados por otros. El peligro de los intereses de conmutación proviene de la posibilidad real de que la CPI pueda exigir el abandono del servicio de conmutación por tren porque considera que la actual situación intolerable constituye una carga indebida para el comercio interestatal. De nuestra participación en el caso no hemos visto nada que pueda usarse para demostrar que la CPI se equivoca al tomar esta desafortunada acción.
- Comisionados disidentes, 12 de julio de 1977 CPUC resolución de aumento de tarifa del 25% [30]
El 6 de mayo de 1977, SP presentó formalmente una petición ante la CPUC (Solicitud No. 57289) para descontinuar la operación de cercanías debido a pérdidas continuas. [3] [31] En ese momento, SP operaba 44 trenes al día. [32] La petición fue rechazada por las agencias regionales de tránsito, incluida la MTC, que aprobó la Resolución No. 479 para solicitar a la CPUC que rechace la petición de SP. [33] El 17 de octubre de 1977, el juez de derecho administrativo emitió una orden preguntando "¿Quién pagará el costo de este seguro regional contra las incertidumbres del mañana? En el período intermedio, CALTRANS, la Comisión Metropolitana de Transporte y los tres condados involucrados están dirigidos a reunirse, consultar y planificar si estarán dispuestos a obtener fondos en virtud de las disposiciones de la Ley de Transporte Masivo Urbano y sus propios recursos para cubrir el déficit operativo de las operaciones de transporte y tránsito de Southern Pacific ". [34]
Dado que la CPUC no había tomado acción sobre la petición 120 días después de la presentación, SP presentó otra petición para descontinuar el servicio ante la Comisión Interestatal de Comercio (ICC) el 17 de noviembre de 1977. [3] [31] Aunque la CPUC denegó la solicitud de SP el 19 de abril de 1978, la jurisdicción ya había pasado a la CPI. [3]
Administración estatal y Caltrain
En respuesta a la petición de la CPUC, el asambleísta Lou Papan redactó el Proyecto de Ley de la Asamblea 1853, que permitía a los distritos de tránsito locales atendidos por Peninsula Commute comprar boletos de SP al valor nominal y venderlos a los pasajeros con un descuento, subsidiando a los pasajeros. [35] AB 1853 también permitió que el Departamento de Transporte de California (Caltrans) negociara con SP la operación del servicio de trenes de cercanías y la compra del derecho de paso entre Daly City y San Bruno, que solo había visto tráfico de carga ocasional. desde la finalización de Bayshore Cutoff en 1907. [35] La preservación del servicio ferroviario se consideró fundamental para garantizar que el tráfico continuara fluyendo, ya que tanto la Bayshore Freeway como la I-280 estaban llegando a su capacidad máxima; y preservar la calidad del aire en la región. [31] El derecho de paso entre Daly City y San Bruno se consideró clave para una extensión planificada de BART al Aeropuerto Internacional de San Francisco , [31] una extensión que finalmente se inauguró en 2003.
Las recomendaciones del Informe del Proyecto de Alternativas de Tránsito de la Península ( PENTAP ) de 1977 (ordenado por la Legislatura en 1975 por SB 283) [36] se utilizaron para redactar el AB 1853. [33] PENTAP recomendó que se mejore el servicio de trenes y autobuses, tránsito ferroviario fijo las instalaciones se utilizarán mejor en un futuro próximo, y las instalaciones y opciones deben conservarse para una expansión y modernización a largo plazo. [33] La MTC aprobó la Resolución No. 411 en 1977, proponiendo un enfoque de tres fases: [33]
- Mantener los niveles de servicio existentes, subvencionando las tarifas de los pasajeros y mejorando la interfaz de SP con MUNI.
- Mejorar los niveles y estándares de servicio, al celebrar un contrato de "compra de servicio" con un operador ferroviario (SP) y definir el servicio según los requisitos de tránsito regional, no las necesidades o ganancias del operador.
- Ampliar el servicio ferroviario
En una audiencia pública de diciembre de 1977 ante el Comité de Transporte de la Asamblea celebrada en San José, el ejecutivo de SP, Alan DeMoss, testificó que "el servicio de transporte por ferrocarril ya no debería recibir subsidios cruzados por otras actividades ferroviarias" [17] y ofreció $ 8 millones para ayudar a comprar autobuses. para reemplazar el servicio. [37] Sin embargo, tanto samTrans como el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara declararon que no podrían operar ese servicio de autobús; se estimó que se requeriría una flota de 122 autobuses, que llegaban y salían de San Francisco cada 35 a 50 segundos. [3] Testificando más tarde en esa misma audiencia, el presidente de samTrans , John Mauro, señaló que desde el inicio del servicio de autobús del condado de San Mateo en 1975, el servicio a San Francisco fue deliberadamente paralizado en velocidad para evitar competir con el servicio ferroviario. [38] Mauro había intentado negociar previamente con SP para celebrar un contrato de "compra de servicio" en marzo de 1976, pero SP se negó a aceptar un subsidio directo, lo que dio lugar a un subsidio de pasaje. [38] Durante esa audiencia, el presidente del comité, Walter Ingalls, declaró sin rodeos que el estado no "autorizaría ni a Sam Trans ni al condado de Santa Clara ni al condado de San Francisco ni a ninguno de los tres a comprar y operar un ferrocarril. [...] .] Nadie se ofrecerá a comprar su ferrocarril ". [37] SP había ofrecido previamente vender a MTC una sola vía a lo largo del derecho de paso entre San Bruno y San José en diciembre de 1975, que podría haberse utilizado para extender BART, pero la oferta no fue aceptada. [39]
El número de pasajeros aumentó durante 1979 y 1980, ayudado por la crisis de la gasolina y los subsidios a las tarifas; [19] el Peninsula Commute era tan sensible a los precios de la gasolina que el número de pasajeros aumentó en un 40% en mayo y junio de 1979. [40] La petición de la CPI de SP recibió una decisión preliminar afirmativa del juez de derecho administrativo en julio de 1979. [40] Para preservar el servicio de cercanías, Caltrans asumió la responsabilidad financiera el 1 de julio de 1980
y contratado con SP para operar el servicio. [41] En el primer año fiscal, que abarca 1980–81, los costos operativos fueron de $ 19,33 millones y los ingresos por tarifas fueron de $ 7,81 millones, lo que resultó en una tasa de recuperación de la caja de tarifas del 43%. El déficit fue cubierto por una combinación de fondos de la Ley de Transporte Masivo Urbano ($ 2 millones), contribuciones de SP ($ 400,000) y el estado y tres condados atendidos ($ 4.56 millones cada uno). [19] Durante la administración estatal, Caltrans compró nuevas locomotoras y automóviles que reemplazaron el equipo SP en 1985 y brindó servicio push-pull (eliminando la necesidad de girar las locomotoras en las terminales), actualizó las estaciones, introdujo autobuses lanzadera a los empleadores cercanos y cambió el nombre la operación Caltrain . Southern Pacific continuó operando el servicio bajo contrato con Caltrans. Sin embargo, el número de pasajeros siguió disminuyendo y la tasa de recuperación de la tarifa se redujo al 34,3% en el año fiscal 1983-84, [42] que violó el mínimo del 40% establecido por AB 1010 en 1982. [43]En 1988, el servicio era el único tren de cercanías en funcionamiento en California. [44] El estado consideró que el control regional del Peninsula Commute era más apropiado, ya que era principalmente un beneficio para la región, no para el estado. [42] Por lo tanto, el derecho de vía del Peninsula Corridor fue comprado por US $ 202,000,000 (equivalente a $ 383,800,000 en 2020) de SP en 1991 por la recién formada Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB), [45] quien posteriormente asumió la responsabilidad de la operación de Caltrain en 1992. La PCJB luego contrató operaciones a Amtrak , poniendo fin a 122 años de operación por Southern Pacific. TransitAmerica Services asumió las operaciones en 2012.
Material rodante
SP tomó el control de la ruta Peninsula Corridor de SF&SJ en 1870 y asumió el control del conjunto existente de locomotoras y vagones de pasajeros, que eran principalmente motores de vapor 4-4-0 y vagones de madera para 36 pasajeros. Cuando SP comenzó a introducir locomotoras diésel en sus rutas de larga distancia ( línea principal ), las máquinas de vapor se trasladaron al servicio Peninsula Commute, que culminó con el uso de las grandes locomotoras 4-8-4 de "servicio general" que servían al corredor de la península a través de 1957. Los trenes diésel-eléctricos Fairbanks-Morse Train Masters habían estado funcionando en el servicio Peninsula Commute desde 1954. Los motores diesel Fairbanks-Morse y, más tarde, los motores diesel EMD sirvieron al Peninsula Commute después de 1980, cuando el CalTrain estatal comenzó a asumir la responsabilidad financiera del servicio. y no se retiraron hasta 1985, cuando el estado compró nuevas locomotoras EMD F40PH . Uno de los factores que impulsó la compra de nuevas locomotoras fue el espectacular aumento de los costos anuales de arrendamiento en 1985. [46]
Locomotoras
- Vapor
Constructor | Modelo / Clase | Números de locomotoras | Años de servicio | Notas | Fotografía |
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Varios | 4-4-0 "Ocho Ruedas" o "Americano" | 1870-1900 | |||
Varios | 2-6-0 "Magnate" | 1870-1900 | |||
Varios | 4-4-2 "Atlántico" | 1870-1900 | |||
Varios | 4-6-0 "Diez ruedas" | c.1900s-1950s | |||
Compañía americana de locomotoras | 4-6-2 "Pacífico" | 2400-2404 | c.1923 / 24-1954 | Construido en 1904; desplazado del servicio de pasajeros de la línea principal por locomotoras 4-8-2. | |
Baldwin | 2405–2427 | Construido en 1906-1907; desplazado del servicio de pasajeros de la línea principal por locomotoras 4-8-2. | |||
Schenectady | 4-8-2 "Montaña" | 4300–4327 | 1945-1954 | Construido entre 1923 y 1924; desplazado del servicio de pasajeros de la línea principal por 4-8-4. | |
Baldwin | 4-8-4 GS-1 | 4400–4409 | c. 1950-1957 | Clase de "Servicios Generales" o "Estado Dorado" construida en 1930; desplazado del servicio de pasajeros de la línea principal por locomotoras diesel-eléctricas. | |
Lima | 4-8-4 GS-2 hasta GS-6 | 4410–4469 | Construido a partir de 1937 |
Con el crecimiento de la población (y el número de pasajeros) en la Península, la combinación inicial de locomotoras 4-4-0 , 2-6-0 y 4-4-2 fue reemplazada por 4-6-0 . [47] Las locomotoras más antiguas fueron redesignadas al servicio de Conmutación después de que fueron desplazadas por locomotoras más nuevas que asumieron el servicio de pasajeros de la línea principal (larga distancia, interurbano). Los 4-6-2 de tipo Pacífico se utilizaron en los desplazamientos en horas pico en las décadas de 1930 y 1940, desplazando 4-6-0, y se pusieron a disposición más 4-6-2 para el Commute mediante la introducción de 4-8-2. en servicio de línea principal; en 1945, los 4-8-2 estaban desplazando a los 4-6-2 en los trenes de las horas pico, los 4-6-2 se trasladaron al servicio fuera de las horas pico y los 4-6-0 se utilizaron en los trenes de fin de semana. [47] A principios de la década de 1950, los trenes de las horas pico llegaban a diecisiete vagones en un solo conjunto, lo que requería el uso de los de clase 4-8-4 de "servicios generales" . [47]
Después de adquirir experiencia con motores diésel en el servicio de la línea principal, SP comenzó a probar varias locomotoras diésel para Peninsula Commute, y finalmente seleccionó el Fairbanks-Morse H-24-66 "Train Master" porque la distancia relativamente corta entre estaciones significaba aceleración (y potencia ) fue la máxima prioridad. [47] El último tren Peninsula Commute a vapor partió de San Francisco hacia San José el 22 de enero de 1957, liderado por 4-8-4 No. 4430. [47] Sin embargo, 4-6-2 No. 2472 fue trasladado de San Francisco a San José a la cabeza de Caltrain # 74 el 16 de diciembre de 1994; El número 2472 debía dirigir un tren especial de excursión benéfica de regreso a San Francisco al día siguiente. Sin embargo, aunque se acopló al Caltrain # 74, el # 2472 se usó para ayudar a acelerar el tren fuera de cada estación, por lo que no fue solo una apariencia cosmética. [48] Desde entonces, el nº 2472 se ha utilizado ocasionalmente a lo largo del corredor de la península para servicios especiales, pero no mientras proporciona servicios de pasajeros de ingresos.
- Diesel
Constructor | Modelo | Números de locomotoras | Años de servicio | Notas | Fotografía |
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EMD | EMD GP9 | 3186–3196 | 1954-1985 | Construido inicialmente como 5600–5603, 5622–5625, 5893–5895; renumerado a 3000-3010 en 1965-66; se volvió a numerar a 3186–3196 en 1975. Volvió al control de SP en 1985 después de que expiró el contrato de arrendamiento. [46] Al menos dos sobrevivieron: 5623 y 3194 . | 1982 esquema "arco iris" |
Fairbanks Morse | FM H-24-66 | 3020–3035 | 1954-1975 | Entregado como 4800–4815; 4800 y 4801 fueron los demostradores "occidentales" de FM TM-3 y TM-4. Se volvió a numerar a 3020-3035 en 1966. Todos se retiraron y se desguazaron una vez que se requirieron reconstrucciones importantes. | |
EMD | EMD SDP45 | 3200–3209 | 1971-1985 | Se trasladó del servicio de larga distancia (interurbano) después de la adquisición de Amtrak en 1971. Reemplazó el FM H-24-66 cuando se retiraron. Retirado del servicio en 1978-79. Volvió al control de SP en 1985. [46] | |
EMD | EMD SD9 | 4450 Huff y 4451 Puff | 1973 / 74–85 | 4450 fue desechado en Portola, California, después de figurar durante años en la colección del Golden Gate Railway Museum. 4451 aún sobrevive en 2017, en estado de abandono, en Schellville, California. | |
EMD | EMD GP40P-2 | 3197-3199 | 1974-1985 | SDP45 suplementados. Revertido al control de SP en 1985. [46] Reconstruido como GP40-2 para eliminar los generadores de vapor para la calefacción de automóviles de pasajeros una vez que los arrendamientos volvieron a SP. Actualmente en servicio: Union Pacific 1373, 1375; Cinturón portuario de Indiana 4010. | |
Sistemas de transporte GE | GE P30CH | Amtrak 7xx (15 en total) | 1978–79 | Arrendado a SP entre 1978 y 1979 después de que los SP SDP45 fueran retirados del servicio de pasajeros en virtud de una orden de la ICC de devolver vagones de carga fuera de línea. [50] |
El primer diesel en el Peninsula Commute funcionó el 28 de septiembre de 1953, utilizando la locomotora SP No. 5325, un EMD SD7 equipado con una caldera de vapor; abandonó el poco después, ya que el SD7 no pudo igualar el rendimiento de las locomotoras de vapor 4-6-2 que entonces se utilizaban para el servicio fuera de horas pico y los fines de semana. [47]
SP comenzó a probar las locomotoras H-24-66 "Train Master" de Fairbanks-Morse (FM) a fines de 1953 y compró dos de los cuatro modelos de demostración para usar en el servicio Peninsula Commute. [47] Debido a que los automóviles de pasajeros "Suburban" y "Harriman" existentes en ese momento en la flota tomaban calor de vapor de la caldera de la locomotora, los motores diesel de pasajeros SP estaban equipados con generadores de vapor . La era diesel del Peninsula Commute comenzó el 25 de agosto de 1954, cuando dos Train Masters entraron en servicio de prueba. Los Train Masters, que utilizaron el motor principal 38 8-1 / 8 de pistones opuestos y dos tiempos desarrollado por FM para los submarinos diesel-eléctricos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial, eran las locomotoras diesel-eléctricas más potentes disponibles con una potencia nominal de 2.400 hp. (1.800 kW), y tuvo un rendimiento comparable al 4-8-4 para servicio pico: mientras que el esfuerzo de tracción inicial de la clase 4-8-4 de "servicio general" varió de 63,230 a 66,330 lbf (281.3 a 295.1 kN), [51] el Train Master tenía una potencia nominal de 79.500 lbf (354 kN). [52]
Los Train Masters se complementaron con una flota de EMD GP9 equipados con generadores de vapor; mientras que los trenes de las horas pico necesitaban un Train Master o dos GP9, los trenes fuera de las horas pico y los fines de semana podían utilizar un solo GP9 de forma más económica. [47] Las tareas de conmutación fueron manejadas por un ALCO RS-32 , [49] o un ALCO S-4 . Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio interurbano (línea principal) en 1971, los SP EMD SDP45 que se usaban en la línea principal fueron reasignados al servicio Commute, y en 1974 se entregaron tres motores EMD GP40P-2 únicos equipados para pasajeros , lo que permitió a SP para retirar todos los Train Masters en 1975. [49] [53] SP utilizó la flota de EMD GP9, SDP45 y GP40P-2 para ejecutar el Peninsula Commute.
En 1978, SP retiró los SDP45 del servicio Peninsula Commute [50] para cumplir con una orden de la ICC de devolver los vagones de carga. Amtrak arrendó quince locomotoras GE P30CH a SP para mantener en funcionamiento el servicio de trenes de cercanías, pero ninguna de las locomotoras GE estaba equipada con generadores de vapor. Después de 1980, la flota SP continuó en servicio arrendado al incipiente servicio estatal CalTrain hasta que el estado de California ordenó nuevas locomotoras EMD F40PH, que se entregaron en 1985. Poco después de la introducción de las F40PH en 1985, se descubrió un problema de frenos , lo que obligó a los F40PH a funcionar brevemente en conjunto con una locomotora SP. [54]
Carros pasajeros
Constructor | Modelo | Números | Cantidad | Asientos | Años de servicio | Notas | Fotografía |
---|---|---|---|---|---|---|---|
¿Pullman? | Harriman | 19xx – 20xx | aprox. 90 | 72 | 1900-1968 | Ordenado en 10 grupos (60-C-1 a 60-C-10), compartimiento de pasajeros de 60 pies (18 m) de largo nominal, para servicio de línea principal. Introducido en Peninsula Commute en la década de 1930 para reemplazar los autos de madera anteriores que aún estaban en servicio. Fuera de servicio en 1968. Al menos dos (# 1949 y # 1975) sobreviven en servicio para el ferrocarril Niles Canyon . [57] [58] | |
Pullman y acero estándar | Suburbano | 2085–2159 | 75 en total | 96 | 1924 / 1927–1985 | El compartimiento de pasajeros tenía 72 pies (22 m) de largo, lo que los distingue de los primeros autos "Harriman". Ordenado en tres grupos:
| Interior |
2089, 2092, 2115, 2120, 2128, 2130, 2135, 2142, 2145, 2152 | 10 | Clasificado como "inservible" en 1980 y utilizado como autopartes. [46] | |||||
¿Pullman? | Línea de corriente | 2202 | 1 | 122 | 1965–71? | ex- Daylight # 2400 o 2401, construido en 1937. Reconstruido en 1965 con asientos de cinco asientos. Vendido a Stockton Terminal & Eastern en 1971. Actualmente es propiedad del Northwest Rail Museum y se almacena cerca de Tillamook, Oregon. [sesenta y cinco] | |
Pullman-Standard y American Car & Foundry | Galería | 3700-3730 | 31 | 145 | 1955 / 57–1985 | Luces incandescentes usadas y generador diesel a bordo para aire acondicionado. Construido en dos grupos:
| |
3731–3745 | 15 | 164 | 1968-1985 | Se distingue por luces fluorescentes, vidrios polarizados y puertas de vestíbulo de acero inoxidable en comparación con la serie anterior. Grupo 85-MLC-3 (1968; cantidad 15; # 3731–3745; construido por PS). Tillamook Repair Car compró la flota completa de 46 carros de galería para servicio en Tour Alaska (más tarde Princess Tours ) en 1986 [67] y cuatro fueron reconstruidos como Ultra Domes (ex-3734, 3740, 3744, 3745) con 90 asientos. [68] [69] |
Los primeros autocares de madera y estructura de acero fueron reemplazados por los autocares "Harriman" de 72 asientos totalmente de acero a partir de aproximadamente 1900. [49] SP introdujo los autocares "Suburban" de 96 asientos completamente de acero un poco más largos en 1924, y continuó ejecutarlos hasta la introducción de nuevos equipos de propiedad estatal en 1985. El contrato de arrendamiento de 1980 entre SP y el estado de California mostró un total de 83 automóviles de pasajeros en servicio de ingresos: 27 "Suburbans" operables, 10 "Suburbans" adecuados para partes ( casi todos los "Suburbans" se remontan a 1924) y 46 coches "Gallery". [46] A partir de 2017[actualizar], sobreviven varios autocares "Harriman" y "Suburban" (incluidos los 27 "Suburbans" operables); trece "Suburbans" todavía están en servicio de ingresos para el Grand Canyon Railway , mientras que otros están en uso en Niles Canyon Railway , Sacramento Southern Railroad , Western Railway Museum , entre otros.
SP lanzó automóviles " Gallery " construidos por Pullman con dos cubiertas para pasajeros en 1955; [70] pasajeros en la cubierta superior se sentaron en dos balcones a los lados del automóvil, y el pasillo central estaba abierto para permitir que los conductores revisaran los boletos en ambos niveles sin tener que subir escaleras.
Un autocar Streamline del servicio Daylight se convirtió para uso Commute en 1965 agregando asientos de cinco en fila (un asiento para dos y otro asiento para tres al otro lado del pasillo) para un total de 122 asientos. [56] No era popular y se vendió a Stockton Terminal & Eastern en 1971. En cambio, para aumentar la capacidad de pasajeros, SP compró un tercer vuelo de autos "Gallery", entregados en 1968, que pueden distinguirse de los de 1955/57. Coches de galería con una configuración de ventana diferente. [49] [71]
"Galería" y "Subs" pueden combinarse para formar conjuntos de varios coches. En 1978, un tren Commute tenía de uno a nueve vagones, y siempre estaba conducido por una locomotora, lo que significaba que la locomotora debía girar en cada terminal. [20] Con la introducción de nuevas locomotoras y material rodante de propiedad estatal en 1985 con capacidad para el servicio push-pull , ya no fue necesario girar las locomotoras.
Tarifas
Millas [b] | Estación [c] | 4 de mayo de 1884 [72] | 25 de junio de 1899 [73] | Millas [d] | Estación | 5 de mayo de 1938 [74] | 27 de septiembre de 1953 [75] | Zona [e] | 28 de septiembre de 1958 [76] [f] | 12 de mayo de 1968 [77] | 22 de diciembre de 1973 [78] | 1 de mayo de 1976 [79] | 01 de abril de 1978 [80] |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
0.0 | Townsend St | 0,00 [ 0,00 ] | 0,00 [ 0,00 ] | 0.0 | San Francisco | 0,00 [ 0,00 ] | 0,00 [ 0,00 ] | SF | 0,00 [ 0,00 ] | 0,00 [ 0,00 ] | 0,00 [ 0,00 ] | 0,00 [ 0,00 ] | 0,95 [ n / a ] |
3.4 | Calle Valencia | 1,9 | Calle 23 | ||||||||||
4.6 | Bernal | 0,15 / 0,30 [ 3,00 ] | 4.1 | Paul Avenue | |||||||||
6,9 | Vista al mar [g] | 0,15 / 0,30 [ 4,00 ] | 0,15 / 0,25 [ 3,00 ] | 5.2 | Bayshore | ||||||||
9.2 | Colma | 0,25 / 0,40 [ 5,00 ] | 0,25 / 0,40 [ 3,50 ] | 8,6 | Butler Road [h] | 0,25 / 0,45 [ 8,00 ] | 1 | 1,10 [ 27,00 ] | 1,15 [ 29,25 ] | 1,45 [ 36,55 ] | |||
12,2 | Baden | 0,40 / 0,70 [ 6,00 ] | 0,35 / 0,50 [ 4,50 ] | 9.3 | Sur de San Francisco | 0,20 / 0,35 [ 3,96 ] | 0,50 / 0,90 [ 13,25 ] | 0,70 / 1,30 [ 18,30 ] | |||||
14.3 | San Bruno | 0,50 / 0,90 [ 7,00 ] | 0,40 / 0,50 [ 5,00 ] | 11,6 | San Bruno | 0,20 / 0,40 [ 4,36 ] | 0,30 / 0,55 [ 8,20 ] | ||||||
- | - | N / A | 12.x | Parque Lomita [i] | 0,20 / 0,40 [ 4,83 ] | 0,34 / 0,65 [ 9,00 ] | N / A | ||||||
17.0 | Millbrae | 0,60 / 1,10 [ 8,00 ] | 0,45 / 0,65 [ 5,50 ] | 13,7 | Millbrae | 0,20 / 0,40 [ 5,42 ] | 0,37 / 0,70 [ 10,20 ] | 0,70 / 1,30 [ 18,30 ] | 1,10 [ 27,00 ] | 1,15 [ 29,25 ] | 1,45 [ 36,55 ] | ||
- | - | N / A | 15,2 | Broadway | 0,25 / 0,45 [ 6,02 ] | 0,42 / 0,80 [ 11,05 ] | 2 | 0,60 / 1,10 [ 16,50 ] | 0,90 / 1,65 [ 22,20 ] | 1,30 [ 31,75 ] | 1,35 [ 34,25 ] | 1,70 [ 42,80 ] | |
19,2 | Burlingame [j] | 0,70 / 1,25 [ 8,50 ] | 0,55 / 0,90 [ 5,75 ] | 16,3 | Burlingame | 0,25 / 0,45 [ 6,47 ] | 0,42 / 0,80 [ 11,75 ] | ||||||
21,1 | San Mateo | 0,75 / 1,35 [ 9,00 ] | 0,60 / 1,00 [ 6,00 ] | 17,9 | San Mateo | 0,25 / 0,45 [ 7,07 ] | 0,47 / 0,85 [ 12,90 ] | ||||||
- | - | N / A | 18,9 | Hayward Park [k] | 0,35 / 0,57 [ 7,53 ] | 0,50 / 0,90 [ 13,40 ] | |||||||
24.x | Beresford | N / A | 0,70 / N / A [ N / A ] [l] | 20,3 | Hillsdale [m] | 0,35 / 0,57 [ 8,06 ] | 0,55 / 1,00 [ 14,40 ] | 3 | 0,77 / 1,45 [ 19,75 ] | 1,10 / 1,95 [ 26,10 ] | 1,60 [ 36,50 ] | 1,70 [ 39,25 ] | 2.10 [ 49.05 ] |
25,1 | Belmont | 0,90 / 1,65 [ 10,00 ] | 0,70 / 1,10 [ 7,00 ] | 21,9 | Belmont | 0,40 / 0,59 [ 8,66 ] | 0,59 / 1,10 [ 15,50 ] | ||||||
27.x | San carlos | N / A | 0,75 / 1,25 [ 7,50 ] | 23,2 | San carlos | 0,45 / 0,69 [ 9,18 ] | 0,59 / 1,10 [ 16,00 ] | ||||||
28,6 | Secoya | 1,00 / 1,85 [ 11,50 ] | 0,80 / 1,25 [ 8,00 ] | 25,4 | Redwood City | 0,50 / 0,75 [ 10,04 ] | 0,67 / 1,25 [ 17,10 ] | ||||||
30,9 | Fair Oaks | 1,10 / 2,00 [ 12,50 ] | 0,90 / 1,50 [ 8,50 ] | 27,8 | Atherton | 0,55 / 0,80 [ 11,03 ] | 0,72 / 1,30 [ 18,35 ] | 4 | 1,00 / 1,82 [ 23,00 ] | 1,35 / 2,50 [ 30,00 ] | 1,95 [ 41,25 ] | 2.05 [ 44.25 ] | 2.55 [ 55.30 ] |
32,1 | Menlo Park | 1,15 / 2,10 [ 13,00 ] | 0,95 / 1,50 [ 9,00 ] | 28,9 | Menlo Park | 0,55 / 0,87 [ 11,43 ] | 0,75 / 1,35 [ 19,10 ] | ||||||
34.x | palo Alto | N / A | 0,95 / 1,50 [ 9,50 ] | 30,1 | palo Alto | 0,60 / 0,93 [ 11,96 ] | 0,80 / 1,45 [ 19,35 ] | ||||||
34,9 | Mayfield | 1,25 / 2,25 [ 14,00 ] | 1,00 / 1,60 [ 10,00 ] | 31,8 | Avenida California [n] | 0,65 / 0,98 [ 12,62 ] | 0,84 / 1,55 [ 20,45 ] | ||||||
38.x | Castro | N / A | 1,10 / N / A [ N / A ] [o] | 34,8 | Castro | 0,70 / 1,10 [ 13,80 ] | 0,87 / 1,60 [ 21,75 ] | 5 | 1,18 / 2,14 [ 26,50 ] | 1,60 / 2,85 [ 34,20 ] | 2,25 [ 46,25 ] | 2,40 [ 49,50 ] | 3,00 [ 61,90 ] |
39,1 | Mtn. Vista | 1,40 / 2,55 [ 16,00 ] | 1,15 / 1,75 [ 11,00 ] | 36,1 | vista desde la montaña | 0,74 / 1,10 [ 14,33 ] | 0,92 / 1,70 [ 22,55 ] | ||||||
41,9 | Murphys | N / A | 1,25 / N / A [ N / A ] [p] | 38,8 | Sunnyvale | 0,80 / 1,23 [ 15,39 ] | 1,00 / 1,80 [ 23,30 ] | ||||||
47,4 | Santa Clara | 1,65 / 3,05 [ 19,00 ] | 1,25 / 2,00 [ 14,00 ] | 44,3 | Santa Clara | 0,90 / 1,40 [ 17,56 ] | 1,12 / 2,05 [ 25,55 ] | 6 | 1,32 / 2,36 [ 28,50 ] | 1,75 / 3,10 [ 36,60 ] | 2,40 [ 49,25 ] | 2,55 [ 52,75 ] | 3,20 [ 65,95 ] |
49,6 | College Park | N / A | 1,25 / N / A [ N / A ] [q] | 45,7 | College Park | 0,94 / 1,47 [ 18,09 ] | 1,17 / 2,15 [ 26,35 ] | ||||||
50,0 | San Jose | 1,75 / 3,25 [ 20,00 ] | 1,25 / 2,00 [ 15,00 ] | 46,9 | San Jose | 0,97 / 1,52 [ 18,62 ] | 1,19 / 2,15 [ 26,50 ] | ||||||
Notas
|
Los residentes de la península clamaban por tarifas más bajas ya en 1908; Los funcionarios de SP respondieron señalando que las tarifas ya eran más baratas que los servicios similares en Nueva York, Boston, Filadelfia, Chicago y Baltimore. [81] En 1909 se introdujo un billete de 10 viajes con descuento para sufragar parcialmente las tarifas de los viajeros frecuentes. [82] En 1910, SP agregó que las tarifas en toda la Bahía eran comparables, y el mantenimiento de la línea entre San Francisco y San José, parcialmente pagada con tarifas, era costoso. [83] Aunque SP compró el ferrocarril eléctrico que conecta Palo Alto y San José, con la esperanza de que se extendiera más al norte, resultó que la compra era simplemente una estrategia para eliminar la competencia. [84]
Cuando las tarifas comenzaron a regularse en 1912, las asociaciones en las ciudades de Península y el condado de Santa Clara presentaron quejas contra SP, citando tarifas que eran significativamente más altas que las tarifas a destinos del condado de Alameda de distancia similar. [85] [86] [87] Se creía que las tasas más altas a los destinos de la Península causaban un crecimiento lento de las propiedades en la Península. [88] La demanda fue escuchada el 26 de agosto de 1912, [89] y después de que quedó claro que muchas ciudades sentían que las tarifas eran excesivas y que se produciría un recorte de tarifas, SP pidió una prórroga para llegar a un compromiso. [90]
También en 1912, SP propuso que se proporcionaran vagones privados en varios trenes matutinos para permitir que los viajeros "disfruten de un afeitado o champú y disfruten de un partido de béisbol mientras hacen sus viajes diarios a San Francisco". [91]
Ver también
- zona de la bahía de tránsito rápido
- Lista de locomotoras Península Commute
Referencias
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A partir de una inspección de estas cifras, se observará que aproximadamente 11,116 personas viajan hacia el norte en automóviles privados durante el pico de la mañana. Unas 1.354 utilizan el autobús mientras que unas 12.825 personas toman el tren; o expresado en porcentaje, 44% se desplaza en automóvil particular, 5,3% en autobús y 50,7% en tren. Regresando hacia el sur durante el pico de la tarde se estima que 10.661 personas utilizan automóviles privados, unas 1.476 personas viajan en autobús y 12.101 personas viajan en tren; la distribución porcentual para el movimiento hacia el sur es en automóvil privado 44%, autobús 6,1% y tren 49,9% .
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La construcción de esta ruta ya ha comenzado. De hecho, la primera parte completada en San José se abrió al tráfico el 16 de marzo de 1964. Otros contratos están en marcha y pronto se realizarán más, tan pronto que las 50 millas completas de la autopista están programadas para estar en operación o en construcción en el los próximos cinco años.
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CONSIDERANDO, que el 6 de julio de 1979, un juez de derecho administrativo de la comisión emitió un fallo preliminar afirmativo sobre esta petición, y este fallo entrará en vigor a menos que la comisión lo revoque o que las agencias locales de transporte público dentro de los seis meses puedan negociar un contrato. para el servicio con Southern Pacific que proporciona el reembolso de su déficit operativo totalmente asignado de $ 11,6 millones; y [...]
CONSIDERANDO, que la actual escasez de gasolina ha resultado en un aumento del 40 por ciento en el número de pasajeros en este servicio de trenes de cercanías durante mayo y junio de 1979, y la interrupción de este vital servicio de transporte sería inconsistente con las políticas federales de conservación de energía; y [...] - ^ Asamblea del Estado de California. "Una ley para enmendar las Secciones 14035 y 14035.5 y para agregar las Secciones 14035.6 y 14035.65 al Código de Gobierno, relacionadas con las instalaciones de terminales intermodales" . 1979–1980 Sesión de la Legislatura. Estatutos de California . Estado de California. Ch. 568 p. 1556.
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14031,9. (b) Cualquier servicio de pasajeros existente financiado bajo la Sección 14031.6 será elegible para esos fondos, comenzando con el año fiscal 1984-85, solo si mantiene una proporción de ingresos por tarifas a costos operativos de al menos 40 por ciento durante el año anterior de operación. .
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En diciembre de 1991, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo, la Ciudad y el Condado de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara (las agencias miembros) establecieron la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península (Junta de Poderes Conjuntos) para operar trenes de cercanías usando el Pacífico Sur Derecho de paso en los tres condados. El precio de compra del derecho de vía fue de 202 millones de dólares. Mediante una emisión de bonos, el Estado de California aportó $ 120 millones. El pago del saldo fue asignado por la Junta de Poderes Conjuntos entre las tres agencias miembros sobre la base de una fórmula de kilometraje. La participación de San Mateo fue de $ 39,1 millones (47,7%), la participación de Santa Clara fue de $ 34,6 millones (42,2%) y la participación de San Francisco fue de $ 8,3 millones (10,1%).
Debido a la falta de fondos de los condados de San Francisco y Santa Clara en el momento en que se firmó el acuerdo, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) acordó contribuir con las acciones de Santa Clara y San Francisco para asegurar [sic] la adquisición del Derecho de Camino. Todas las partes del acuerdo entendieron que ni San Francisco ni Santa Clara tenían ninguna obligación legalmente exigible de reembolsar la contribución. Los condados de Santa Clara y San Francisco pueden, a su elección, realizar esfuerzos de buena fe para reembolsar la contribución en una suma global o mediante un calendario de pagos. - ^ a b c d e f "Lista de flota de viaje de península final del Pacífico Sur" . Pacífico Sur. 1980 . Consultado el 25 de abril de 2017 .
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enlaces externos
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