La línea 2 Bloor – Danforth es una línea de metro en el sistema de metro de Toronto , operada por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). [3] Tiene 31 estaciones y una longitud de 26,2 kilómetros (16,3 millas). Se inauguró el 26 de febrero de 1966, [4] [5] [6] y las extensiones en ambos extremos se completaron en 1968 y nuevamente en 1980.
Línea 2 Bloor – Danforth | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Comisión de Tránsito de Toronto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Toronto , Ontario | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Kipling Kennedy | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 31 (3 aprobados) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | www | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de Toronto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Comisión de Tránsito de Toronto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Depósito (s) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Material rodante | T1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros diarios | 527,640 (promedio de días laborables de 2018) [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 26 de febrero de 1966 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 26,2 km (16,3 millas) (7,6 km (4,7 millas) de extensión aprobada) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 10+7 / 8 en(1495 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Tercer carril , 600 V CC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Señalización | Señalización automática de bloque | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea se extiende principalmente a unos pocos metros al norte de Bloor Street desde su terminal occidental en Kipling Avenue hasta el Viaducto Prince Edward al este de Castle Frank Road, después de lo cual la calle continúa como Danforth Avenue y la línea continúa unos metros al norte de Danforth Avenue hasta justo al este de Main Street, donde se dobla hacia el noreste y corre por encima del nivel hasta su término este, ligeramente al este de Kennedy Road en Eglinton Avenue . La línea del metro está cerrada todas las noches por mantenimiento, durante las cuales las rutas de autobús de Blue Night Network brindan servicio a lo largo de la ruta. [7]
La parte más transitada de la línea se encuentra en el área del centro de Toronto conocida como Yorkville . [8] En esta área, el metro se conecta a la Línea 1 Yonge – University en las estaciones Spadina , St. George y Yonge . Hacia el este, donde la línea corre paralela a Danforth Avenue , sirve a áreas como Greektown (también conocido como "Danforth") y East Danforth . Luego atraviesa un tramo muy corto de East York hasta su término este en Scarborough , donde se conecta con la Línea 3 de Scarborough . Al oeste de Yorkville, la línea continúa a lo largo de Bloor Street y da servicio a muchas comunidades como Annex , Koreatown, Bloorcourt Village , Bloordale Village , Junction Triangle , Bloor West Village , un tramo muy corto en York y Kingsway e Islington – Etobicoke City Centro de zonas en Etobicoke , donde termina en Kipling Avenida .
Nombre
Cuando la línea Bloor-Danforth, la segunda línea de metro de la ciudad, se inauguró en 1966, fue necesario cambiar el nombre de la primera línea de metro a la línea Yonge . Extraoficialmente, las líneas de metro ya estaban numeradas, pero en octubre de 2013, la TTC anunció planes para dar a las líneas un número oficial para ayudar a los pasajeros y visitantes a navegar por el sistema. La nueva señalización que refleja este cambio comenzó a instalarse en marzo de 2014, siendo Bloor-Yonge y St. George las dos primeras estaciones actualizadas. [9] [10] El metro se conocía internamente como ruta 601. [11] Desde mediados de la década de 2010, se conoce públicamente como "Línea 2 Bloor – Danforth". [12]
Historia
Era anterior al metro
La primera mención del tránsito rápido a lo largo de la ruta de la línea Bloor-Danforth se hizo en un informe de 1910 que fue preparado por una firma estadounidense de consultores de tránsito. Este estudio había sido encargado por una comisión especial, que incluía al controlador de la ciudad Horatio Clarence Hocken y al alcalde de Toronto Joseph Oliver . En su informe final, los consultores sugirieron que el viaducto Prince Edward , que se extiende por el valle del río Don , debería incluir un piso inferior para un futuro metro. [13] Se construyó el piso inferior, pero el primer plan para una línea para usarlo no se hizo hasta el 15 de junio de 1933, cuando la TTC publicó un informe que sugería la construcción de un metro y una autopista que seguía en líneas generales Bloor Street y Danforth Avenue. . El costo estimado del proyecto fue de CA $ 120 millones , pero el plan no se implementó. Los planes para una ruta algo más larga, que corre de este a oeste desde Victoria Park Avenue hasta el río Humber , fueron propuestos por la Junta de Planificación de Toronto en diciembre de 1943, aunque el informe no incluía los costos. [14] Durante el otoño de 1911, la ciudad de Toronto presentó una licitación para la construcción de tubos de hormigón para transportar un metro. Sin embargo, cuando se sometió a referéndum el costo del metro, se rechazó la construcción de los túneles del metro. [15]
Antes de que se construyera el metro, la línea de tranvía Bloor operaba a lo largo de la ruta entre Jane Street y Luttrell Avenue (ubicada cerca de Shoppers World Danforth ). Los tranvías PCC emparejados o las unidades múltiples (MU) operaron desde 1950 hasta la apertura de la línea del metro en 1966. [8] El TTC favoreció esta ruta porque el Viaducto Prince Edward facilitó la construcción de un metro a través del Don Valley, y el tranvía que corría a lo largo de la ruta estaba lleno de pasajeros que viajaban desde East York y Scarborough . Para proporcionar alivio a esta línea de tranvía y facilitar la expansión hacia los suburbios, la línea se construyó debajo de Bloor Street y Danforth Avenue. [dieciséis]
Construcción de metro
Durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , el rápido desarrollo creó la necesidad de más transporte público. El 1 de enero de 1946 se celebró un referéndum sobre la construcción de un metro a lo largo de la calle Yonge , y esta propuesta recibió el apoyo de la mayoría. [17] La apertura del metro de Yonge en 1954 resultó en otro plan de la TTC para una línea Bloor-Danforth, esta vez sin una autopista, con un costo de $ 146 millones. La línea fue aprobada, pero no se construyó. [14]
En la década de 1950, hubo un intenso debate sobre dónde pasaría la segunda línea del metro de Toronto, ya que afectaría el funcionamiento de las rutas de autobús en los suburbios de Toronto. [18] Había dos planes principales. Si bien ambos compartían la misma ruta en los extremos exteriores, el TTC favorecía una ruta que continuaba hacia el este desde la estación de Christie hasta la estación de Pape . Este plan fue defendido por el presidente de TTC, Allan Lamport , y también incluyó una extensión de la línea Yonge desde la estación Union hacia el norte para encontrar la nueva línea en la estación St. George . El otro plan, que fue propuesto por el departamento de planificación de la ciudad y respaldado por el presidente de Metro Toronto, Fred Gardiner , tenía una gran desviación en forma de "U" en el centro. Desde Christie, corría hacia el sur hasta Queen Street West , y después de seguir Queen Street hacia el este hasta Pape Avenue, giraba hacia el norte para reunirse con la ruta este-oeste en la estación Pape. [19] La ruta del este es similar a la propuesta del metro Relief Line de la década de 2010 y su sucesora, la Ontario Line .
En 1956, el área del centro de Toronto estaba comenzando a experimentar un crecimiento. [8] Hubo un debate público sobre los dos esquemas entre los dos presidentes y los municipios que conformaban el área metropolitana de Toronto. La extensión de la línea Yonge a lo largo de University Avenue y la extensión de la línea este-oeste Bloor-Danforth fueron autorizadas el 5 de septiembre de 1958 [14] por la Junta Municipal de Ontario, que buscó un compromiso entre las comunidades involucradas. [20] La financiación del proyecto fue controvertida. Por primera vez, el financiamiento se dividiría entre el TTC y Metro Toronto, incurriendo en un aumento del impuesto a la propiedad. A esto se opusieron Etobicoke, Long Branch , Mimico, New Toronto y Scarborough, que querían que el proyecto fuera financiado únicamente por el TTC. La batalla para detener el proyecto fue a la Corte Suprema de Canadá . [21]
La línea University se abrió en 1963, y la línea Bloor-Danforth se abrió desde la estación Keele en el oeste hasta la estación Woodbine en el este el 26 de febrero de 1966. [6] Nueve hombres murieron durante su construcción. La mayor parte de la línea es subterránea y se construyó mediante el método de corte y recubrimiento , con algunas secciones construidas con una tuneladora. Otras partes de la línea están por encima del suelo en pasillos ferroviarios separados por niveles. La línea tenía 12,9 kilómetros (8,0 millas) de largo, [14] y corría de 20 a 40 metros (66 a 131 pies) al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. [22] El costo de la sección inicial fue de $ 200 millones [6] ($ 1.791 mil millones en dólares de 2020). [23]
Una vez que la línea entró en pleno funcionamiento, se inició la construcción de las ampliaciones de la línea Bloor-Danforth. Las extensiones de la estación Islington en el oeste y la estación Warden en el este se abrieron simultáneamente el 11 de mayo de 1968. [24] Se completaron a un costo de $ 77 millones [25] ($ 561 millones en dólares de 2020). [23] El 21 de noviembre de 1980, la línea se extendió a las estaciones terminales actuales de la estación Kipling en el oeste y la estación Kennedy en el este a un costo adicional de $ 110 millones [26] [27] ($ 343 millones en dólares de 2020) . [23]
Operaciones de metro
Al abrirse, la línea Bloor-Danforth fue bien recibida: una encuesta realizada cuatro meses después mostró que el metro era utilizado por 10,000 pasajeros por hora. Como resultado, muchas rutas de autobuses y tranvías se interrumpieron o se acortaron. [28] Varias rutas de autobuses y tranvías que conectaban con las estaciones de metro permitieron que la línea siguiera creciendo y se volviera más sostenible. [29] La línea transporta un promedio de 503.060 pasajeros entre semana durante el año operativo 2015. [2]
Durante los primeros seis meses de funcionamiento, el metro se operó como un solo sistema, con trenes desde la estación de Eglinton hasta la estación de Keele o Woodbine, mientras que otros trenes conectaban los dos últimos puntos. Sin embargo, la maniobra dificultó la operación de ambas líneas, y la práctica fue abandonada después del período de prueba inicial, [14] dejando abandonada la estación de Lower Bay . [30]
En 1971, Metro Council insistió en que se eliminara el sistema de tarifas de zona para permitir a los residentes de los suburbios viajar a cualquier lugar con una tarifa única. [31] Antes de esto, las estaciones al oeste de Old Mill y al este de Victoria Park eran geográficamente parte de la Zona 2 a efectos de tarifas, pero el metro utilizaba un sistema de tarifa plana, por lo que se trataba como parte de la zona 1. Esto creaba problemas. al hacer transbordo del metro a los buses, que se encontraban en diferentes zonas en el mismo lugar. La solución fue un cambio en el pensamiento político, donde el metro se veía como un servicio público subsidiado, en lugar de una utilidad que necesitaba equilibrar sus libros. [32]
El 15 de octubre de 1976, un pirómano encendió un incendio en un tren subterráneo en la estación de Christie . El incendio destruyó cuatro vagones del metro y algunos azulejos de las paredes, y provocó el cierre de una sección del metro durante unos días. Como resultado, la sección central de la estación de Christie tiene mosaicos decorativos de diferentes colores. [33] El 19 de septiembre de 2007 se inició el programa de modernización de la estación. [34] Este programa resultaría en hacer el sistema de metro más accesible , [35] agregar nuevas plataformas de autobuses y tranvías, [36] y mejorar las conexiones a autobuses regionales y trenes GO . [37]
Estaciones
La estación de Kipling, el término occidental de la línea 2 Bloor – Danforth, se encuentra cerca de Kipling Avenue y Dundas Street West. Después de ir hacia el este durante 12 kilómetros (7,5 millas), se encuentra con el segmento de la Universidad de la Línea 1 en las estaciones Spadina y St. George. También se encuentra con la línea Yonge Street en la estación Yonge . El término este de la ruta se encuentra en la estación Kennedy, que también es el término sur de la Línea 3 Scarborough . [38] La línea no pasa por Bloor Street o Danforth Avenue, excepto en el Viaducto Prince Edward ; de lo contrario, se desplaza hacia el norte. En algunas áreas, corre debajo de los parques y estacionamientos detrás de los negocios en el lado norte de la calle, mientras que otras secciones corren debajo de las calles laterales. [39]
La mayoría de las estaciones de la línea Bloor – Danforth tienen plataformas laterales. [40] En la superficie, algunas estaciones están diseñadas para ser parte de un área comercial , que se encuentran por encima del metro. [41] Otras estaciones son grandes instalaciones en la superficie que también contienen plataformas de autobuses y / o tranvías [36] para permitir que se realicen los transbordos. [42]
Diseños
Las estaciones de metro anteriores a 1980 de la línea Bloor – Danforth siguen un fondo de dos colores y un tema de adornos y utilizan el tipo de letra exclusivo Toronto Subway en las paredes de las estaciones. [43] El tema de mosaico fue influenciado por SEPTA 's amplio subterráneo de la calle en Filadelfia y se utiliza un ciclo que era similar al diseño empleado en el metro de Yonge. [44] Este diseño consta de dos colores para los azulejos, uno para los azulejos de la pared principal y otro para los azulejos de las molduras cerca del techo de las estaciones. Los nombres de las estaciones en los mosaicos de la pared principal usan el color de los mosaicos de molduras y viceversa, excepto que algunos de los nombres de las estaciones de los mosaicos de molduras son blancos en lugar del color de los mosaicos de la pared principal para facilitar la lectura. [45]
Este patrón se basa en un diseño similar a las estaciones a lo largo de la línea Universitaria, que siguen un patrón regular con algunas pequeñas variaciones, que son el resultado de múltiples eventos. [45] Una de estas variaciones en los mosaicos se encuentra en la estación de Christie, donde algunos de los mosaicos originales fueron reemplazados luego del incendio provocado de 1976. Las baldosas de molduras de repuesto tenían colores diferentes debido a la falta de baldosas de molduras verdes adicionales. [33]
Se pueden observar otras variaciones del patrón en las estaciones de Islington y Warden, que tienen un diseño tricolor. Las estaciones terminales actuales de las estaciones Kipling y Kennedy, tras su apertura inicial en 1980, se asemejan a la segunda versión de la estación de metro Union . Cuando abrieron, las estaciones de Kipling y Kennedy eran las únicas estaciones de la Línea 2 que no usaban el tipo de letra Toronto Subway. [45] Sin embargo, a fines de 2017, la estación de Kipling fue rediseñada para usar también el tipo de letra del Metro de Toronto, dejando que la estación Kennedy sea la única estación en la Línea 2 que no use el tipo de letra. [46]
Programa de modernización
A medida que las estaciones de la línea han comenzado a mostrar signos de envejecimiento, la TTC ha iniciado un programa de modernización de estaciones destinado a mejorar la accesibilidad y las apariencias en varias estaciones de metro. Estas modernizaciones incluyen acabados de paredes nuevos y actualizados, señalización, iluminación y arte público, así como la instalación de ascensores para necesidades de accesibilidad. Las estaciones Pape y Dufferin son las primeras programadas para la modernización bajo este proyecto, e Islington también se modernizará con proyectos de capital más grandes destinados a una mayor accesibilidad y reconstrucción de las plataformas de carga de autobuses. [35] [47] La construcción de una segunda ruta de acceso en la estación de Broadview se completó en 2007. Este trabajo proporcionó acceso directo a las plataformas de autobuses y una nueva plataforma de tranvía, mejorando el control del tráfico dentro de la estación. [36] El proyecto de modernización de Victoria Park se completó entre 2008 y 2011 para hacer que la estación sea más funcional, atractiva, mejor conectada con la comunidad circundante y completamente accesible.
El segundo programa de salida también se incluyó en los proyectos de modernización de las estaciones después de que una auditoría de seguridad contra incendios reveló varias estaciones en riesgo con un solo medio de acceso y salida desde el nivel de la plataforma del metro hasta la calle. [48] Algunas estaciones con una sola entrada / salida recibieron un segundo medio de acceso / salida durante revisiones importantes en estaciones como Pape [49] y Dufferin. [50] Otras estaciones como Donlands y Greenwood están programadas para recibir segundas salidas solo para la salida. Debido al potencial de expropiación de tierras y la construcción de estructuras de salida en vecindarios residenciales, esta parte del programa se ha vuelto controvertida, ya que algunas casas deben ser removidas para acomodar estas salidas secundarias. [51] Los planes para agregar una segunda salida para las estaciones de Donlands, Greenwood y Woodbine se aplazaron a fines de febrero de 2011 debido a la falta de financiación. [52] En septiembre de 2017, se completó la adición de ascensores y una segunda salida / entrada automática en la estación de Woodbine, lo que la hace completamente accesible. A partir de julio de 2020, está previsto que las obras de modernización de la estación de Donlands comiencen en el cuarto trimestre de 2020. [53]
Cobro de tarifas
Se aceptan todos los tipos de tarifas TTC en las entradas de las estaciones de metro con personal. Las tarjetas Presto se pueden comprar y cargar con dinero o pases digitales TTC mensuales en las máquinas expendedoras de tarifas automáticas, que también venden boletos Presto de 1 viaje, 2 viajes o pases de un día. [54] Se aceptan tarjetas y boletos Presto en todas las entradas de la estación de metro TTC. [55] [56]
El 1 de diciembre de 2019, todas las cabinas de recolección de las estaciones de metro fueron cerradas permanentemente y reemplazadas por asistentes de servicio al cliente en itinerancia. Si bien los clientes aún podrían pagar sus tarifas con boletos, fichas o pases diarios de TTC para personas mayores o jóvenes, estos ya no estaban disponibles para su compra en las estaciones y no se otorgarán cambios a los clientes que paguen tarifas en efectivo. [57]
Todas las estaciones de la Línea 2, excepto Chester, se conectan a las rutas de tranvías o autobuses TTC de superficie durante el horario normal de funcionamiento. Algunas conexiones requieren un comprobante de pago . El comprobante de pago válido incluye transferencias en papel (boletos complementarios gratuitos que se obtienen en el punto de ingresar al sistema de tránsito que permiten al pasajero trasladarse a otra ruta en una dirección continua de un solo sentido sin escalas ni retrocesos permitidos) y tarjetas Presto, que proporcionar transferencias ilimitadas de dos horas en cualquier dirección a través de la red TTC. [42] [58]
Servicio
Frecuencia
La frecuencia de esta línea es de 2 a 3 minutos durante los períodos pico y de 4 a 5 minutos durante los períodos de menor actividad.
El autobús 300 Bloor – Danforth ofrece servicio nocturno al área alrededor de las estaciones cuando el metro no está en funcionamiento. Este servicio opera con frecuencia a lo largo de Bloor Street y Danforth Avenue entre East / West Mall y la estación Kennedy a través de Danforth Road, Brimley Road, Eglinton Avenue East, North / South Service Road, Transway Crescent y Kennedy Road. Los domingos, estas rutas operan hasta las primeras horas de la mañana, porque el metro comienza a funcionar a las 8:00 am en lugar de las 6:00 am habituales [7]. La frecuencia es de 6 a 30 minutos.
Capacidad
A partir de 2016, la Línea 2 estaba funcionando a su capacidad con casi 26,000 pasajeros en las horas pico. La señalización mejorada permitiría trenes más frecuentes y ampliaría la capacidad en horas pico a casi 33.000 pasajeros para 2031. [59]
Material rodante
Los primeros trenes que operaron en la Línea 2 fueron los trenes subterráneos de la serie M1 , que estuvieron entre los primeros trenes subterráneos fabricados en Canadá. [60] En el momento de la construcción, estos vagones de metro eran los más largos del mundo. [61] Como resultado de los controles de propulsión del árbol de levas , [62] la mayor velocidad proporcionada por los trenes de la serie M y los trenes de la serie H permitió que la línea Bloor-Danforth operara de manera eficiente entre Islington y Warden sin la necesidad de un metro más grande flota. Como resultado, los trenes subterráneos de la serie G se limitaron exclusivamente a la línea Yonge-University. En la década de 1980, cuando los trenes de la serie H asumieron el control, los trenes de la serie M solo se utilizaron durante las horas pico, ya que los trenes estaban conectados para estar compuestos por vehículos de una sola clase. [60] Con la introducción de los trenes subterráneos de la serie T1 (que se habían utilizado exclusivamente en la línea Yonge-Universidad-Spadina durante sus primeros años de servicio a fines de la década de 1990), los trenes de la serie M1 se retiraron del servicio entre 1998 y 1999. [63]
Debido a la apertura de la línea Bloor-Danforth y los servicios adicionales que se requerían, se adquirió un nuevo conjunto de trenes del grupo Hawker Siddeley . Estos trenes, que formaban parte de la serie H, eran similares a los trenes de la serie M1 con características más nuevas, como puertas operadas eléctricamente. [64] Con la introducción de los trenes subterráneos de la serie T1, los trenes H1 y H2 se retiraron del servicio, mientras que los trenes H4 restantes (junto con algunos trenes anteriores de la serie T1) se cambiaron a la línea Bloor-Danforth. [sesenta y cinco]
Tras la introducción de los trenes subterráneos Toronto Rocket en las líneas Yonge – University y Sheppard , todos los trenes de la serie T1 se transfirieron a la línea Bloor – Danforth, donde reemplazaron los trenes subterráneos restantes de las series H4 y H6. Los T1 son ahora los únicos trenes que operan en la línea. [66] Los trenes H4 restantes se retiraron del servicio fiscal durante el otoño de 2011, y los últimos coches se retiraron el 27 de enero de 2012. Eran la última versión de los trenes TTC que no estaban equipados con sistemas de aire acondicionado (sino que ventiladores de techo usados); también fueron los últimos de los cuales se equiparon con asientos de banco tapizados en naranja más grandes y se usaron principalmente los días de semana, con mayor frecuencia durante las horas pico, varios años antes de su jubilación. Los H4 también tenían un diseño interior similar basado en los vagones del metro H2. Los trenes de la serie H6 (que tenían puertas y paneles de color naranja brillante, asientos individuales, junto con pisos de color marrón claro, paredes de color crema y paneles de fibra de madera simulada de color marrón) se retiraron del servicio entre 2013 y 2014; El último recorrido del último tren de la serie H6 tuvo lugar el 20 de junio de 2014. En el verano de 2016, se utilizaron algunos trenes TR en la Línea 2 debido a un mal funcionamiento del aire acondicionado en numerosos vagones T1 individuales, combinado con una temperatura más alta que verano promedio. Esto fue después de que el alcalde de Toronto, John Tory, aceptara un desafío publicado en Twitter para viajar en un tren T1 sobrecalentado en la Línea 2 durante un caluroso día de verano. [67] [68]
La TTC estimó que la vida útil de la flota T1 terminaría en 2026. En 2017, la TTC planeó reemplazar la flota T1 con 62 nuevos trenes, posiblemente utilizando el tipo TR de Bombardier para eliminar el tiempo necesario para prototipar un modelo diferente. [69] Sin embargo, en marzo de 2019, la TTC revocó su decisión y planeó retrasar la compra de nuevos conjuntos de trenes renovando la flota T1 para extender su vida útil en una década. El costo de la renovación se estimó en $ 715 millones, frente a los $ 1.860 millones necesarios para reemplazar la flota T1. La remodelación no incluiría la instalación de equipos de control automático de trenes (ATC) en la flota T1, mientras que los nuevos conjuntos de trenes habrían incluido esta característica, por lo que esta elección retrasará la implementación del ATC en la Línea 2 en 10 años. Al mismo tiempo, se reveló que la TTC carecía de las instalaciones para almacenar y mantener una nueva flota, ya que una nueva carhouse de Kipling, que originalmente se planeó abrir a mediados de la década de 2020, ahora estaba programada para abrir en 2031. [70] [71]
deposito
La mayoría de los trenes que sirven a la línea Bloor – Danforth se almacenan en Greenwood Yard , que se abrió con el primer segmento de la línea. Antes de que se construyera el patio, el terreno estaba ocupado por una cantera y un basurero . Debido a su ubicación junto a las vías del Canadian National Railway (y GO Transit), era posible que los trenes llegaran directamente al metro. [72] Las vías del tren CN se convirtieron para permitir el almacenamiento de más trenes subterráneos, ya que los trenes de la serie T1 se cambiaron de la línea Yonge-University-Spadina a la línea Bloor-Danforth. [73] Además de proporcionar almacenamiento para trenes subterráneos, Greenwood Yard también se utiliza para mantener vehículos que operan en la Línea 3 Scarborough , ya que McCowan Yard solo está equipado para almacenamiento de vehículos y para realizar mantenimiento básico de vehículos. [72]
El Keele Yard (originalmente conocido como Vincent Yard) es una pequeña instalación ubicada entre la estación Keele y la estación Dundas West . Prevé el almacenamiento y la limpieza de los trenes subterráneos, pero no el mantenimiento. [74] Desde el 18 de junio de 2017, el patio almacena y da servicio a cuatro trenes durante la noche y la capacidad restante del patio se utiliza para almacenar equipo de trabajo. [75]
La TTC planea construir un nuevo patio de metro en el sitio de un antiguo patio de carga de CPR, al suroeste de la estación de Kipling . Cuando el TTC reemplace la flota de metro T1, necesitará espacio para almacenar los nuevos trenes a medida que se entregan, así como nuevas tiendas para darles servicio. El Greenwood Yard será inadecuado ya que está completamente lleno sin espacio para expandirse y porque sus instalaciones están optimizadas para trenes de dos vagones en lugar de los trenes de seis vagones de la nueva flota propuesta. El costo estimado del nuevo astillero fue de $ 500 millones, de los cuales solo $ 7 millones para trabajos de planificación se incluyeron en el presupuesto de capital a julio de 2017. [69] A marzo de 2017[actualizar], el TTC estimó que Kipling Yard abriría en 2031. [70]
Planes de expansión
Extensión del metro de Scarborough
La Extensión del Metro de Scarborough (SSE) es una propuesta para reemplazar la Línea 3 de Scarborough con una extensión hacia el este de la Línea 2.
Historia anterior
En 1983, se habló de una extensión de tránsito rápido desde Kennedy hasta el centro de la ciudad de Scarborough . A medida que se examinaron múltiples tipos de tecnologías, muchos políticos solicitaron una extensión del metro en lugar de la línea de tranvía propuesta en ese momento. En cambio, se construyó un sistema ferroviario de capacidad media , conocido como Scarborough RT . [76]
En 2005, el Ayuntamiento de Toronto propuso nuevamente extender la línea hacia el noreste como reemplazo del envejecido Scarborough RT. En 2006, esta propuesta se modificó cuando los concejales de Scarborough acordaron apoyar los planes para renovar la línea existente utilizando otras opciones de metro ligero para Scarborough. Aún no se examinó el uso del tránsito rápido de trenes pesados como el resto del metro de Toronto en Scarborough. [77]
Propuesta de tren ligero (2007-2013)
En 2007, el alcalde David Miller incluyó la remodelación de Scarborough RT utilizando un moderno tren ligero como parte de su plan Transit City . La línea de tren ligero se habría extendido entre la estación Kennedy y Sheppard Avenue East pasando por Scarborough Town Center . La línea habría utilizado el derecho de paso de Scarborough RT, que se habría cerrado para su conversión al tren ligero, lo que requeriría la sustitución del autobús. La construcción habría durado entre tres y medio y cinco años y habría costado alrededor de $ 2 mil millones más un costo desconocido para rediseñar la conexión en la estación Kennedy. [78]
Durante su campaña por la alcaldía de 2010 , Rob Ford denunció la idea del tránsito de tren ligero y en su lugar propuso reemplazar el Scarborough RT con una extensión de la línea Bloor-Danforth. [79] Sin embargo, el 31 de marzo de 2011, Ford acordó con el gobierno provincial que la agencia Metrolinx de la provincia reemplazaría el Scarborough RT con una línea de tren ligero elevado como parte de una propuesta "línea Eglinton-Scarborough Crosstown ". [80] En junio de 2012, la idea de una extensión del metro de Scarborough fue una parte clave del plan de tránsito OneCity propuesto por Toronto. Este plan fue posteriormente rechazado por el gobierno provincial y el alcalde Rob Ford. [81]
Propuesta de tres paradas (2013-2016)
El 4 de septiembre de 2013, la provincia de Ontario anunció que financiaría dos tercios de la extensión de 6,4 kilómetros (4,0 millas) de la línea Bloor-Danforth desde Kennedy hasta Scarborough City Centre en la estación Scarborough Centre . [82] El gobierno federal de Canadá financiaría el tercio restante. El 8 de octubre de 2013, el ayuntamiento de Toronto aprobó la extensión por 24 a 20 votos. La ruta del metro se extendería hacia el este hacia McCowan Road, a través de Eglinton Avenue y Danforth Road, y continuaría hacia el norte hacia la intersección de McCowan Road y Sheppard Avenue, a través de Centro de la ciudad de Scarborough. Habría tres nuevas estaciones en Lawrence Avenue East (que da servicio al Hospital General de Scarborough ), Scarborough Town Center y Sheppard Avenue East. La ciudad también aumentaría los impuestos a la propiedad anualmente durante los próximos tres años. Se esperaba que la excavación de la extensión comenzara en 2018, con una finalización dentro de cinco años. [83] [84]
En diciembre de 2014, el concejal Glenn De Baeremaeker , uno de los alcaldes adjuntos de la ciudad, propuso una cuarta parada a lo largo de la extensión del metro de Scarborough, en Danforth Road y Eglinton Avenue para reducir el espacio entre las estaciones de Kennedy y la siguiente parada de unos 4 km (2,5 mi) a 2 km (1.2 mi). En ese momento, le dijeron que la estación adicional agregaría $ 100 millones a $ 150 millones al costo de la extensión. [85]
Sin embargo, un informe posterior del personal de la ciudad indicó que las estaciones propuestas en Lawrence Avenue y Sheppard Avenue tenían "poco potencial de desarrollo" en las cercanías y estaban demasiado cerca de las estaciones SmartTrack planificadas . [86]
En 2016, cuando se abandonó esta propuesta, alrededor del 5 por ciento del diseño estaba completo y el costo se estimó entre $ 4,6 mil millones y $ 6,9 mil millones. [78]
Propuesta de ventanilla única (2016-2019)
El 20 de enero de 2016, el personal de la ciudad emitió una propuesta para eliminar dos de las tres paradas en la extensión planificada del metro de Scarborough y terminar la línea 2 Bloor – Danforth en Scarborough Town Center. La parada intermedia planificada en Lawrence Avenue se eliminaría junto con el tramo propuesto hasta Sheppard Avenue. Este plan revisado evitaría que el metro compita por el número de pasajeros con la sucursal de SmartTrack a Markham. [87] Además, el cambio propuesto era reducir el costo de la extensión de $ 3,5 mil millones a $ 2,5 mil millones, donde los $ 1 mil millones ahorrados se utilizarían para extender la Línea 5 Eglinton hacia el este y el norte hasta la Universidad de Toronto Scarborough . [86] [88] [89] (Sin embargo, la mayor parte de los mil millones de dólares ahorrados se desviaron posteriormente de nuevo al SSE para cubrir los costos de construcción adicionales estimados para el metro de una parada). [90]
El personal de planificación de la ciudad estimó que el número máximo de pasajeros de la extensión de una parada es de 7.300 en la hora pico y en la dirección pico, aproximadamente la mitad de los 15.000 pasajeros máximos considerados como el extremo bajo para justificar un metro. Con la extensión original de tres paradas, el número máximo de pasajeros estimado era de 9.500 a 14.000; sin embargo, esa estimación se redujo a 7.300 debido a la competencia del SmartTrack propuesto y por la eliminación de dos de las tres paradas originales. El alcalde John Tory y el concejal de Scarborough Glenn De Baeremaeker dicen que un número máximo de pasajeros de 7.300 todavía habría sido aceptable, ya que aún era mayor que el pico de 6.000 en la estación terminal de Kipling. [91] Sin embargo, un artículo de Toronto Star señala que solo habría una estación a 6 kilómetros del centro de la ciudad de Scarborough, pero más estaciones están a 6 kilómetros de otras estaciones terminales para aumentar el número de pasajeros. El SSE habría transportado un estimado de 31,000 pasajeros por día en comparación con 66,355 pasajeros de Kipling a Jane (cinco estaciones) y 96,660 pasajeros de Finch a York Mills (cuatro estaciones). El SSE habría tenido un mejor rendimiento en número de pasajeros solo contra la terminal de la línea Sheppard de bajo rendimiento . [59]
En junio de 2016, el costo estimado del SSE de ventanilla única se revisó de $ 2 mil millones a $ 2,9 mil millones porque los túneles deben ser más profundos de lo esperado en algunos lugares, con la nueva estación terminal entre un 45 y un 90% más profunda. Un factor de costo adicional es que un nivel freático alto requeriría más concreto. [92] También hay un costo de mantenimiento de $ 300 millones para mantener en funcionamiento la Línea 3 Scarborough hasta la apertura de la SSE, lo que da como resultado un costo total del proyecto de $ 3,2 mil millones. [93]
En febrero de 2017, el personal de la ciudad informó que el costo estimado de la extensión aumentaría en $ 150 millones a $ 3.350 millones para construir una terminal de autobuses de 34 bahías en Scarborough Town Center, que iba a ser la terminal de autobuses más grande del sistema TTC. [94] Además, la proyección de nuevos pasajeros para la extensión se revisó a la baja a 2.300 por día, [95] por debajo de los 4.500 nuevos pasajeros estimados en el verano de 2016. [96]
En marzo de 2017, el personal de la ciudad estimó que la extensión tomaría seis años en construirse con una apertura prevista para el segundo trimestre de 2026. [97] El proyecto fue financiado. [98] El 28 de marzo de 2017, el Ayuntamiento aprobó el diseño de la extensión de 6,2 kilómetros (3,9 millas) a través de McCowan Road. [99]
Según el defensor del tránsito Steve Munro , el SSE se habría construido para usar solo el control automático de trenes (ATC). Esto impediría el funcionamiento de los vagones del metro T1 en la ampliación, ya que habría sido demasiado caro convertir los vagones T1 en ATC. [100]
En abril de 2019, el personal de la ciudad revisó las estimaciones para el proyecto SSE, entonces conocido como la Extensión Este de la Línea 2 (L2EE), a un total de $ 3.87 mil millones con una fecha de finalización estimada para fines de 2027 y una fecha de apertura retrasada de 2030 para el terminal de autobuses en Scarborough Centre. Además, los planes para que la extensión ejecute ATC después de la apertura se abandonaron y en su lugar se reemplazaron con la inclusión de "obras de habilitación" que permiten que ATC se implemente en una fecha posterior. [101]
Propuesta revisada de tres paradas (2019-presente)
Extensión del metro de Scarborough | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En mayo de 2018, el hermano de Rob Ford, Doug Ford , durante su campaña para convertirse en primer ministro de Ontario , se comprometió a trabajar y pagar la propuesta de tres paradas. [102] En julio de 2018, el TTC todavía estaba centrado en la elaboración de la propuesta de ventanilla única. [103]
El 10 de abril de 2019, Doug Ford, quien desde entonces se había convertido en primer ministro, anunció que la provincia revertiría la extensión a la propuesta de tres paradas a un costo estimado de $ 5.5 mil millones con una fecha de finalización estimada entre 2029 y 2030. Al igual que con el propuesta de tres paradas de 2013-2016, habría tres nuevas estaciones ubicadas a lo largo de McCowan Road en Lawrence Avenue, Scarborough Town Center y Sheppard Avenue East. [78]
En febrero de 2020, Metrolinx publicó un análisis de costo-beneficio que muestra que el costo del proyecto de $ 5.5 mil millones para la extensión de tres paradas es el doble de los beneficios estimados de $ 2.8 mil millones en 60 años. Los beneficios incluyeron la reducción del tiempo de viaje y los automóviles en la carretera. El director ejecutivo de Metrolinx, Phil Verster, dijo que la estimación de los beneficios era conservadora y que Metrolinx podría mejorar los beneficios con el tiempo. [104]
El 20 de agosto de 2020, Metrolinx emitió una solicitud de propuestas para diseñar y ejecutar obras de túneles. Se espera que la construcción de túneles comience en el segundo o tercer trimestre de 2021, y se construiría un pozo de lanzamiento en Sheppard Avenue East y McCowan Road, [105] [106] con pozo de extracción cerca de Eglinton Avenue y Midland Road. En abril de 2021, se seleccionó a Strabag para diseñar, construir y financiar el túnel. [107]
Oeste a Mississauga
El Estudio de expansión de tránsito rápido de la TTC, publicado en 2001, identificó tres posibles extensiones occidentales de la línea. El primero fue un enlace de 3,2 kilómetros (2,0 millas) a Sherway Gardens , con una estación agregada en el East Mall en una fecha posterior. El segundo incluyó 1,4 kilómetros adicionales (0,87 millas) desde Sherway Gardens hasta Dixie Road, mientras que se consideró una sección adicional desde Dixie Road hasta Mississauga City Center , que incluía tres estaciones, pero se rechazó debido a consideraciones de costo y planificación. [108] Esto fue reemplazado por un Dundas LRT planeado dirigido por MiWay que va desde Kipling a Hurontario Street , enlazando con el planeado Hurontario LRT como parte del plan de tránsito MoveOntario 2020 . [109] Este plan fue revivido, junto con Jane LRT, las extensiones de Finch West LRT, los Waterfront LRT y otros, por el "Feeling Congested?" informe de la Ciudad de Toronto en 2013, como un "Proyecto Futuro de Tránsito Rápido sin Financiamiento", lo que significa que se construirá en algún momento en el futuro. [1]
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Medios relacionados con la línea 2 Bloor – Danforth en Wikimedia Commons
- Página web del metro TTC
- Transit Toronto: una historia de los subterráneos en las calles Bloor y Queen
- Extensión del metro de Scarborough (SSE) sobre SSE de tres paradas, publicado por Metrolinx