El British Rail Class 156 Super Sprinter es un tren de pasajeros diésel de unidades múltiples . Un total de 114 conjuntos se construyeron entre 1987 y 1989 por British Rail por Metro-Cammell 's Washwood Heath obras. Fueron construidos para reemplazar a los antiguos DMU de primera generación y a los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras.
British Rail Class 156 Super Sprinter | |
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En servicio | 16 de mayo de 1988 - presente |
Fabricante | Metro-Cammell |
Orden no. |
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Construido en | Washwood Heath |
Apellido | Velocista |
Reemplazado |
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Construido | 1987–1989 [2] |
Servicio ingresado | 1988 |
Número construido | 114 juegos (228 carros) |
Número en servicio | 114 conjuntos |
Formación |
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Diagrama | |
Números de flota |
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Capacidad | |
Operador (es) | |
Depósito (s) | |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero [4] |
Longitud del coche | 23,03 m (75 pies 6+3 ⁄ 4 pulgadas) [4] |
Ancho | 2,73 m (8 pies 11+1 ⁄ 2 pulg.) [4] |
Altura | 3,81 m (12 pies 6 pulgadas) [4] |
Altura del piso | 1,14 m (3 pies 9 pulgadas) [4] |
Puertas | Corredera de una hoja [3] |
Secciones articuladas | 2 |
Distancia entre ejes | 16 m (52 pies 5+7 ⁄ 8 pulgadas) (centros de bogie) [4] |
Velocidad máxima | 75 mph (121 km / h) [4] |
Peso |
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Motores primarios) | uno por automóvil, Cummins NT855R5 [4] |
Tipo de motor | Turbo- 14 litros Diesel |
Recuento de cilindros | 6 |
Salida de potencia | 285 hp (213 kW) [3] por motor |
Transmisión |
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Calefacción de trenes | Aire caliente de un solo intercambiador de calor [4] |
Bogies |
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Sistema (s) de frenado | Aire / EP [3] |
Sistema (s) de seguridad |
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Sistema de acoplamiento | BSI [7] |
Trabajo múltiple | Clases 14x, 15x, 17x [3] |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [8] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipulación y la eliminación de materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [9]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucró un llamado railbus que priorizó la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operativos), mientras que el segundo fue una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente cuando se trata de servicios de larga distancia. [9] La especificación inicial desarrollada para este último concepto era relativamente ambiciosa, exigiendo una velocidad máxima de 90 MPH (145 km / h), aceleración comparable a las UEM contemporáneas, la capacidad de acoplarse / trabajar en múltiples con UEM existentes, facilitar mediante -acceso para pasajeros, cuentan con ventilación a presión, la capacidad de ayudar a una unidad averiada y consta de tres o cuatro coches. [9] Esta especificación condujo a la DMU Clase 210 de British Rail experimental . Sin embargo, se encontró que se necesitaba equipo relativamente caro para el desempeño especificado, particularmente para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; la mantenibilidad también sufrió debido a limitaciones de espacio. Se reconoció que un modelo de producción ensamblado a partir de componentes probados poseería una mayor confiabilidad y menores costos de mantenimiento; Se pronosticó una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [9]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores de BR para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar una nueva especificación que era algo menos exigente que antes. [9] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 MPH a 75 MPH, ya que las pruebas habían revelado que la tasa más alta no brindaba una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciamiento típicamente corto de las estaciones que el tipo estaba destinado a servir. . Además, se determinó que un sistema de propulsión que entrega 7 hp por tonelada proporcionaría suficiente aceleración. [9] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de autoacoplamiento y autoconexión. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB cuando estaba a máxima velocidad, un rango operativo de 1,000 millas y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 350,000 millas. [9] Si bien la generación anterior de DMU usualmente usaba un par de motores para cada auto motorizado, la especificación requería solo un motor por auto, así como también suficiente enfriamiento para que, incluso con un motor fallado, uno de dos autos La unidad podría mantener un rendimiento de servicio típico sin mayores deficiencias. [9] También se pretendía que la DMU se pudiera ensamblar de manera similar a bloques de construcción, que comprendieran entre dos y cuatro automóviles que pudieran equiparse con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [9]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier especificidad distinta de las que se consideraban esenciales para fines de compatibilidad. Posteriormente, se entregó a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [9] En el marco de este proceso, los fabricantes que respondieron presentaron ofertas para construir una serie inicial de unidades de demostración de tres coches. También se especificó un calendario limitado de solo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; esto se ha atribuido a haber obligado a los fabricantes a inclinarse hacia las prácticas industriales existentes para sus presentaciones. [9] La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa Clase 455 EMU, compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque equipada con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó una oferta, ofreció su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; este enfoque produjo una reducción de peso significativa con respecto a los métodos convencionales. [9] Los funcionarios de BR optaron por proceder con un par de prototipos de BREL y Metro-Cammell, lo que resultó en la Clase 150 y la Clase 151, respectivamente. [9]
Entre 1984 y 1985, estas unidades prototipo se entregaron a BR y comenzaron su período de servicio de prueba. [10] [11] Tanto las unidades Clase 150 como las 151 fueron sometidas a evaluaciones exhaustivas con el objetivo de obtener un pedido de producción más grande para el más exitoso de los dos tipos. Las pruebas revelaron que la Clase 150 tenía una calidad de conducción excepcional, además de satisfacer plenamente los requisitos de rendimiento del 50 por ciento del motor fuera de servicio. [9] También se determinó que ambos tipos lograron niveles de ruido adecuados para su sector de servicios previsto, pero también se señaló que esta área probablemente plantearía un problema si alguna vez se dirigieran hacia el extremo superior del mercado. Las primeras preocupaciones con respecto a la frecuencia de flexión del cuerpo de la Clase 151 no demostraron tener una sustancia importante. [9] En última instancia, los prototipos de la Clase 150 demostraron ser más fiables y, en consecuencia, se emitió un pedido de 50 unidades de dos coches a BREL, lo que dio lugar a un lote de producción de la Clase 150. [9]
Incluso antes de la introducción de la Clase 150, había un interés reconocido dentro de BR por asignar potencialmente a la nueva DMU la sustitución de otros servicios, dirigidos no solo a las DMU de primera generación, sino también a varios trenes arrastrados por locomotoras. [9] También se había observado que, en su configuración actual, la Clase 150 sería insatisfactoria en algunos criterios para servicios más exclusivos, pero que se había pensado en desarrollar derivados del tipo para manejar tales servicios. Una de las primeras soluciones para reducir los niveles de ruido interno fue descartar las ventanas que se podían abrir en favor de unidades completamente selladas, junto con la reubicación de las puertas externas en vestíbulos ubicados en ambos extremos de cada vagón. [9] Además, los vagones se podrían estirar, proporcionando más volumen interno y permitiendo así que la disposición de los asientos de dos por tres algo apretados de la Clase 150 se sustituya por una contraparte más espaciosa de dos por dos. Estos cambios podrían implementarse sin afectar muchos de los beneficios de adoptar el diseño existente. [9] Se identificó que esto daría lugar a un aumento de peso y, por lo tanto, a una disminución de la relación potencia / peso. [9]
Los estudios determinaron que el rendimiento de la DMU propuesta mostró solo cambios menores, y lograría tiempos de viaje similares a través de las rutas a campo traviesa previstas para la Clase 150. [9] También se encontró que, si bien hubo un ligero aumento en el consumo de combustible Debido a las modificaciones, la DMU prevista poseía un consumo de combustible significativamente menor que los trenes arrastrados por locomotoras, así como unos costes de mantenimiento reducidos. En consecuencia, se decidió proceder a desarrollar una especificación detallada y enviarla a la industria. [9] Entre los requisitos enumerados en la especificación emitida estaba la declaración explícita de la aceptabilidad de los trenes de potencia probados tanto de la Clase 150 como de la Clase 151 para este requisito. [9] A finales de 1985, BR hizo un pedido a Metro-Cammell para suministrar 114 unidades de dos vagones. [12] [13] [14]
Descripción
El diseño de la Clase 156 era relativamente conservador en comparación con el diseño anterior de la Clase 151 de Metro-Cammell . Los cambios específicos incluyen que la carrocería esté compuesta principalmente de acero en lugar de aluminio ; la decisión deliberada que se tomó de modelar el diseño de la cabina en la Clase 150 anterior supuestamente se tomó para facilitar la aceptación sindical . [15] Cada autocar tiene motor y está equipado con un único motor diesel Cummins NT855-R5 de seis cilindros acoplado a transmisiones automáticas hidráulicas Voith T211r y unidades de transmisión final Gmeinder . [16] [17] La Clase 156 puede alcanzar una velocidad máxima de 121 km / h (75 mph).
La construcción de las carrocerías soldadas se subcontrató con Procor Engineering, Wakefield completó 118, WH Davis 60 y Standard Wagon 50. Aston Martin Tickford se adjudicó el contrato de acondicionamiento interior. [16] Todas las unidades fueron construidas como juegos de dos autos, numerados 156401-514. Cada unidad estaba formada por dos motores impulsores, uno de los cuales contenía un inodoro . [17] Vagones individuales numerados como sigue:
- 52401-52514 - Lavabo estándar con motor impulsor (DMSL)
- 57401-57514 - Motor de conducción estándar (DMS), que contiene un área para guardar sillas de ruedas, bicicletas, equipaje voluminoso, etc.
A diferencia de las unidades Clase 150, los 156 tienen una puerta corredera de una hoja en cada extremo de cada vagón. Esto reflejó los viajes más largos esperados con menos paradas que se suponía que debía operar la Clase 156. Al igual que con la Clase 150, todas las puertas son operables por los pasajeros cuando el guardia las suelta usando uno de los dos paneles de control de las puertas de los pasajeros; se energizan mediante una llave del carro para activar un interruptor giratorio situado en el mamparo de la cabina. Las unidades operadas por Abellio ScotRail también han sido equipadas con paneles de control de puertas cerca de los juegos centrales de puertas para la conveniencia del guardia. [ cita requerida ]
Operaciones
British Rail
El 10 de noviembre de 1987, 156401 realizó su primera prueba de funcionamiento desde Washwood Heath hasta Banbury . Entre enero y julio de 1988, se entregaron 156401-156429 a Crown Point TMD entrando en servicio el 16 de mayo de 1988 en nuevos servicios desde East Anglia al noroeste de Inglaterra , así como en los servicios existentes desde Norwich y Cambridge a Birmingham . También operaron trenes en barco desde Harwich a Blackpool y luego a Liverpool . [dieciséis]
Los 85 restantes se entregaron a Heaton , Neville Hill , Haymarket e Inverness . Con las unidades de la Clase 155 retiradas debido a mecanismos de puerta defectuosos, 25 fueron transferidos a Cardiff desde diciembre de 1988, y el último permaneció hasta noviembre de 1989. De esta forma, operaban servicios hasta el sur de Portsmouth . En mayo de 1991, seis fueron trasladados de Crown Point a Derby Etches Park . [dieciséis]
El 15 de junio de 1989, el 156502 fue enviado a los Países Bajos como parte de las celebraciones del 150º de los Ferrocarriles Holandeses . Regresó el 10 de julio. [16] El 21 de octubre de 1993, 156405 se convirtió en el primer Sprinter en acumular 1 millón de millas, mientras trabajaba en el servicio de las 10:10 de Great Yarmouth a Norwich . [18]
Los primeros 100 fueron pintados con la librea del sector provincial de azul y beige con franja azul claro. Veinte unidades, (156401-419 / 422) con base en el depósito de Tyseley , se repintaron más tarde con la librea de Regional Railways Express después del cambio de nombre de Provincial. Las últimas catorce unidades fueron operadas por Strathclyde PTE y llevaban una librea naranja y negra. Después de la entrega de la Clase 158 a principios de la década de 1990, las 156 comenzaron a conectarse en cascada a servicios menos importantes. [dieciséis]
A principios de la década de 1990, British Rail buscaba ahorrar costos en las rutas rurales y decidió que operar trenes de dos vagones era demasiado costoso. La compañía planeaba convertir varias unidades de la Clase 156 en vehículos de un solo automóvil, denominados Clase 152 . En el evento, se tomó la decisión de hacer esto con la Clase 155 en su lugar, formando la flota de la Clase 153 . [19]
Post-privatización
Como parte de la privatización de British Rail , la flota de la Clase 156 se vendió con Angel Trains tomando la propiedad de 76 y Porterbrook 38. [20] [21] Estos fueron arrendados a varias compañías operadoras de trenes .
Escocia
En el momento de la privatización, la flota escocesa pasó a la franquicia ScotRail , propiedad de National Express , que los utilizó hasta 2004, cuando First ScotRail se hizo cargo de la franquicia . Todos pasaron a Abellio ScotRail con la franquicia en 2015. Operan tanto en rutas de cercanías de corta distancia como en servicios de hasta cinco horas y media, como Glasgow a Fort William y Mallaig . [22]
Las unidades 156500-514 fueron operadas por Strathclyde Partnership for Transport y originalmente vestían su librea naranja y negra. Esto fue reemplazado por una librea carmín y crema en 1997, que también se aplicó a otras 14. [23] [24] Desde entonces, todas han sido repintadas con la librea Saltire estándar de ScotRail. [25]
A pesar de sus libreas anteriores, las antiguas unidades del SPT no se limitaron a ninguna ruta específica y, por lo tanto, trabajaron en conjunto con el resto de la flota 156 en otras rutas.
Generalmente, las unidades funcionan indistintamente en trabajos locales y de larga distancia, sin embargo, solo las quince unidades equipadas con RETB pueden operar en West Highland Line . [26]
En septiembre de 2008, Transport Scotland anunció que todos los trenes ScotRail (incluidos los de Strathclyde Partnership for Transport) se volverían a pintar con una nueva librea de azul con marcas blancas saltire en los extremos del vagón. El primer 156 fue repintado con esta librea por RailCare Springburn en febrero de 2009. [27]
En diciembre de 2014, Angel Trains canceló 156478 y lo vendió a Brodie Leasing después de ser dañado por las inundaciones en la línea Glasgow South Western . Brodie Leasing reparó la unidad y volvió a funcionar con Abellio ScotRail en octubre de 2016. [28]
En 2016 se inició un programa de acondicionamiento de las unidades con inodoros y tanques de efluentes para discapacitados. La conversión de la flota debería completarse para diciembre de 2017. [29] [30]
A fines de 2018, cinco unidades se transfirieron a Arriva Rail North después de que las Clase 385 comenzaran a entrar en servicio. [31]
East Anglia
Habiendo tenido su base originalmente en la región de East Anglia pero luego trasladada, a principios de 2005 regresaron cuando One recibió nueve de Central Trains a cambio de un número similar de Class 150 . [32]
Las unidades se utilizan en los siguientes servicios locales:
- Bittern Line - Norwich a Sheringham vía Cromer
- Wherry Lines - Norwich a Great Yarmouth / Lowestoft
- Línea East Suffolk - Ipswich a Lowestoft / Felixstowe
- Ramal de Sudbury : marca Tey hacia Sudbury
así como los servicios de larga distancia entre Ipswich y Cambridge / Peterborough .
Los nueve pasaron a Abellio Greater Anglia cuando se hizo cargo de la franquicia Greater Anglia en febrero de 2012. A pesar de haber sido revisado por Railcare, Wolverton en 2012/13, incluido el trabajo para que cumplan con la legislación sobre discapacidad, todos fueron reemplazados por Class 755 con el último siendo el día de servicio el 29 de enero de 2020. [33] [34] Estos luego se trasladaron a East Midlands Railway , [35] donde se volvieron a numerar en la serie / 9.
Inglaterra del norte
Después de la privatización, Arriva Trains Northern y First North Western operaron la Clase 156 e implementaron sus propios programas de remodelación. Las dos flotas se unieron cuando Northern Rail se hizo cargo de ambas franquicias en 2004. Dentro de la región norte, las Clase 156 se concentran en el noroeste y también en el noreste, pero son poco comunes ahora en Yorkshire y Humberside, donde las Clase 158 y otras en su lugar se utilizan tipos de unidades. [ cita requerida ]
En 2011, catorce Clase 156 fueron equipados con GPS como prueba para Northern Rail, que se está probando en la línea Esk Valley . [36] En 2011, cuatro fueron transferidos a East Midlands Trains . [37]
En enero de 2015, Northern Rail comenzó a contratar 156 a First TransPennine Express para operar los servicios del aeropuerto de Manchester a Blackpool North . [38] La flota de Northern Rail de 42 Clase 156 pasó a Arriva Rail North cuando la entonces nueva franquicia comenzó el 1 de abril de 2016. Los 156 comenzaron a operar los servicios del aeropuerto de Manchester a Barrow en Furness y Oxenholme a Windermere a partir de esta fecha después de que junto con los servicios del aeropuerto de Manchester a Blackpool North se transfirieron a la franquicia. [39]
Otras cinco unidades Clase 156 se transfirieron a Northern desde Abellio ScotRail a fines de 2018. [31] El 1 de marzo de 2020, las unidades Northern se transfirieron al nuevo operador Northern Trains .
la región central de Inglaterra
En 1997, Central Trains heredó veinte unidades de los Ferrocarriles Regionales [40] para su uso principalmente en servicios de media distancia como:
- Birmingham a Nottingham vía Derby o Leicester
- Birmingham a Hereford
- Birmingham a Shrewsbury y la línea Cambrian
- Nottingham a Skegness o Lincoln
En un intento de estandarizar la flota, se hicieron preparativos durante 2003 para cambiar los 20 Clase 156 por un número igual de ScotRail Clase 158 , [41] con 156402 parcialmente repintado con los colores ScotRail en preparación cuando se revisó en Wabtec, Doncaster . [42] La transferencia no se llevó a cabo después de que el gobierno escocés se negó a sancionar la medida, y el resto de la flota fue transferida a la librea de Central Trains entre 2003 y 2005. [43]
Nueve unidades fueron transferidas a One a principios de 2005, a cambio de un número similar de Clase 150 . [32]
Al final de la franquicia de Central Trains, las once unidades restantes se transfirieron a East Midlands Trains , que repintó la flota durante 2008 [44] y luego llevó a cabo un programa de renovación a partir del otoño de 2010 en adelante. [45] La remodelación, realizada en el depósito de Neville Hill , incluyó trabajos de remodelación interior, mejoras en las cabinas de conducción e instalación de CCTV. [46] [47] Estos trenes se utilizan ahora en servicios más lentos de media distancia como Nottingham / Derby a Matlock , Nottingham a Skegness , Leicester a Lincoln y Nottingham a Worksop . En mayo de 2011, se transfirieron cuatro unidades adicionales de Northern Rail para permitir el fortalecimiento de los servicios de Nottingham a Liverpool . [47]
A partir de finales de 2019, las nueve clases 156 transferidas a Greater Anglia en 2005, pasaron a East Midlands Railway . [48] Debido a que tenían un sistema de información de pasajeros y de megafonía diferente al de la flota Clase 156 existente de EMR, se volvieron a numerar como 156 / 9s. [49] [50]
Detalles de la flota
156 | Operador | No. Construido | Año construido | Carros | Núm. De unidad |
---|---|---|---|---|---|
Abellio ScotRail | 43 | 1987-1989 | 2 | 156430–437, 156439, 156442, 156445–446, 156450, 156453, 156456–458, 156462, 156467, 156474, 156476–478, 156492–495, 156499–514 | |
Ferrocarril de East Midlands | 24 | 156401, 156403–406, 156408, 156410–411, 156413–415, 156470, 156473, 156497–498, 156902, 156907, 156909, 156912, 156916–919, 156922 | |||
Trenes del norte | 47 | 156420–421, 156423–429, 156438, 156440–441, 156443–444, 156447–449, 156451–452, 156454–455, 156459–461, 156463–466, 156468–469, 156471–472, 156475, 156479– 491, 156496 |
Unidades nombradas
Algunas unidades han recibido nombres: [51]
- 156409 - Cromer Pier Seaside Special (de nombre)
- 156416 - San Edmundo (apodado)
- 156418 - ESTA 1965-2015
- 156420 - La'al Ratty - Ravenglass y Eskdale Railway
- 156433 - The Kilmarnock Edition (de nombre)
- 156438 - Timothy Hackworth (apodado)
- 156440 - George Bradshaw
- 156441 - diputado William Huskisson
- 156444 - Concejal Bill Cameron (apodado)
- 156448 - Bram Stoker - Creador de Drácula
- 156449 - Santa Columba (apodado)
- 156454 - Whitby Endeavour (de nombre)
- 156459 - Benny Rothman - El Manchester Rambler
- 156460 - Conductor John Axon GC
- 156465 - Bonnie Prince Charlie (apodado)
- 156466 - Gracie Fields
- 156469 - The Royal Northumberland Fusiliers (The Fighting 5th)
- 156477 - Festival de las Tierras Altas (apodado)
- 156480 - Espíritu de la Royal Air Force
- 156482 - Elizabeth Gaskell
- 156490 - Capitán James Cook - Master Mariner (apodado)
Accidentes e incidentes
- El 31 de enero de 1995, la unidad 156490 se descarriló por un deslizamiento de tierra y posteriormente fue atropellada por otro tren que viajaba en la dirección opuesta . El conductor del tren de 156490, Stuart Wilson, fue asesinado.
- El 6 de junio de 2010, la unidad 156499 chocó contra un desprendimiento de rocas, se descarriló y se incendió cerca de las Cataratas de Cruachan . Ocho personas resultaron heridas. [52]
- El 17 de agosto de 2010, la unidad 156417 estuvo involucrada en una colisión con un camión cisterna de estiércol líquido en un paso a nivel operado por un usuario en Suffolk. Veintiuna personas resultaron heridas, una de ellas de gravedad. [53]
- El 21 de diciembre de 2014, la unidad 156478 golpeó las aguas de la inundación cerca de Mauchline entre Kilmarnock y Auchinleck . La unidad fue reparada y reacondicionada en Brodie Works de Kilmarnock y volvió a estar en servicio en octubre de 2016. [54]
- El 22 de enero de 2018, la unidad 156458 golpeó un deslizamiento de tierra y se descarriló entre Arisaig y Glenfinnan . No hubo heridos. [55]
- El 7 de enero de 2019, la unidad 156479 chocó con un taxi entre Newcastle y Carlisle. No hubo heridos. [56]
Modelos
La clase 156 fue modelada por Lima en ancho OO , con dieciséis variantes diferentes disponibles. [57] El modelo Lima fue relanzado en 2006 por Hornby Railways . [58]
En 2017, Realtrack Models lanzó su modelo de la clase 156 [59] con los colores de los ferrocarriles regionales provinciales, First ScotRail y East Midlands Trains.
Referencias
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Fuentes
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- Fox, Peter; Hughes, Barry (1994). DMU y acciones de Channel Tunnel . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos No 3 (7ª ed.). Plataforma 5. ISBN 9781872524597.
Otras lecturas
- Knight, Steve (13 de julio de 1989). "100 Super-Sprinter de Metro-Cammel". Revista Rail . No. 100. Publicaciones Nacionales Emap. págs. 26-27. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
enlaces externos
- Metro-Cammell clase 156 Super-Sprinter : información sobre el funcionamiento actual y pasado de la Clase 156, incluidos detalles técnicos, libreas e informes de accidentes.
- La historia en imágenes de la visita de 156502 a Holanda
- Base de datos británica de fotografías: super velocista clase 156