Las unidades múltiples diésel y los vagones son trenes, generalmente con alojamiento para pasajeros, que no requieren una locomotora. Los vagones pueden ser vagones individuales, mientras que en unidades múltiples los vagones se colocan juntos con una posición de conducción en cada extremo. En diciembre de 2010 [actualizar], el 23 por ciento de los vagones de pasajeros utilizados en Network Rail son parte de una unidad múltiple diésel.
Algunos prototipos de vagones a vapor aparecieron a mediados del siglo XIX y, a principios del siglo XX, se construyeron más de 100. Los motores diésel se volvieron lo suficientemente potentes para el uso ferroviario después de la Primera Guerra Mundial , y el Great Western Railway construyó varios vagones individuales y unidades múltiples en la década de 1930, que duró hasta la década de 1960. Un informe de 1952 recomendó la prueba de unidades múltiples diesel livianas, seguida de planes en el Plan de Modernización de 1955 para hasta 4.600 vagones diesel. La mayoría de estos tenían una transmisión mecánica, pero la Región Sur tenía experiencia en unidades múltiples eléctricas de CC y se introdujeron unidades múltiples eléctricas diésel.
En 1960 , se introdujo el servicio Blue Pullman utilizando un tren de alta velocidad que constaba de vagones intercalados entre dos vagones de potencia. Esta disposición se utilizó más tarde para el InterCity 125 que permite una velocidad máxima de 125 millas por hora (201 km / h). Inicialmente, este tren se consideró una unidad múltiple diesel eléctrica, pero por razones operativas se cambió la clasificación y los vagones de motor se identificaron como locomotoras Clase 43 .
Orígenes
Vagones de vapor
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/2/24/Enfield_Bridges_Adams_steam_railmotor.jpg/440px-Enfield_Bridges_Adams_steam_railmotor.jpg)
Entre 1847 y 1849, William Bridges Adams construyó varios vagones de vapor, vehículos con una máquina de vapor para propulsión y alojamiento de pasajeros. Estos eran el Express o Lilliputian , Fairfield y Enfield . Kitson and Company of Leeds construyó Ariel's Girdle en 1851. Sin embargo, los siguientes vagones se construyeron en 1902 para el London & South Western Railway para la línea de Fratton a East Southsea , aunque antes de ingresar al servicio de pasajeros se prestó al Great Western Railway ( GWR). Hacia 1908, la GWR había comprado o construido 99 vagones (o motores de ferrocarril como los llamaban), pero a partir de 1917 comenzó a convertirlos en autocares para su uso en trenes push-pull con una locomotora de vapor, [1] ya que eran más confiables y podían para transportar vagones de mercancías o vagones adicionales. [2] Entre 1905 y 1911, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) compró o construyó diecisiete vagones de tren de vapor, algunos de ellos hasta la década de 1940. [3]
Después de las pruebas en 1924, London & North Western Railway compró tres tipos de vagones de vapor de Sentinel-Cammell y Claytons. [4] A partir de 2012[actualizar]un motor de ferrocarril de vapor GWR 1908 reconstruido está en funcionamiento, con base en Didcot Railway Centre, y se está restaurando un autotrailer GWR. [5] [6]
Vagones de gasolina y diésel
Uno de los primeros vagones de gasolina fue el Autocar eléctrico de gasolina de 1903 construido por North Eastern Railway . En 1914, el London and North Western Railway encargó un vagón de gasolina-eléctrico de 90 hp (67 kW), aunque este se convirtió en un remolque de conducción en 1924. Después de la Primera Guerra Mundial, los motores diesel más potentes estaban disponibles y en 1928 el London Midland & Scottish Railway (LMS) encargó una unidad múltiple diésel-eléctrica de cuatro coches que utilizaba un motor Beardmore de 500 CV (370 kW) , similar al utilizado en el dirigible R101, colocado en un coche motorizado que se había utilizado en el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire . s línea electrificada de Bury a Holcombe Brook. [7] A principios de la década de 1930, Armstrong Whitworth construyó tres vagones para el LMS, LNER y Southern Railway . Estos tenían un motor Sulzer de 250 hp (190 kW) que impulsaba dos motores de tracción GEC y podían acomodar a 60 pasajeros, capaces de tirar de remolques o correr en múltiples. [8] English Electric construyó un prototipo de autovía llamado Bluebird con un motor de 200 hp (150 kW). [9] En 1938, el LMS construyó una unidad múltiple articulada de 3 automóviles en Derby , con dos motores de 125 hp (93 kW) que accionaban los ejes mediante un convertidor de par, controlado mediante un sistema electroneumático. Con capacidad para 162, incluidos 24 de primera clase, estuvo en servicio entre Oxford y Cambridge , pero fue retirado en 1940 debido a la Segunda Guerra Mundial . [10]
Entre 1933 y 1942, el GWR recibió 38 automóviles diesel. El primer automóvil aerodinámico usó un motor AEC de 120 hp (89 kW), con capacidad para 69 pasajeros. A esto le siguieron tres automóviles con dos motores para un servicio a campo traviesa entre Birmingham y Cardiff , [11] luego automóviles de pasajeros suburbanos y un vagón para paquetes. El número 18 fue diseñado para jalar cajas de caballos y con control electroneumático de unidades múltiples, seguido de veinte más con un diseño similar. Los últimos cuatro fueron construidos con un solo compartimiento de conducción para operar en pares con un remolque entre ellos. [12] A partir de 2012[actualizar]un vagón diesel GWR se conserva en funcionamiento en el Didcot Railway Centre , [13] uno es una exhibición estática en el Museo del Great Western Railway [14] y otro está siendo restaurado en Kent and East Sussex Railway . [15]
DMU de primera generación
Los ferrocarriles fueron puestos bajo control del gobierno dos días antes de que se declarara la guerra el 3 de septiembre de 1939. [16] Después de la guerra, los ferrocarriles estaban en un mal estado financiero, con un retraso en el mantenimiento. [17] El control del gobierno se abandonó cuando la Ley de Transporte de 1947 nacionalizó la mayoría de los ferrocarriles del Reino Unido y el control pasó al Ejecutivo Ferroviario de la Comisión Británica de Transporte , [18] que heredó 37 vagones diesel. [19] Un informe de 1952 recomendó pruebas de unidades múltiples de diesel liviano, y un memorando a la Junta sugirió que los vagones diesel podrían reemplazar los trenes de vapor de empuje y tracción en 168 rutas. Después de que terminó el racionamiento de combustible, se realizó el primer pedido en noviembre de 1952 de 21 juegos de 2 autos construidos en Derby Works , que se conocieron como pesos ligeros Derby . [20] Le seguirían más hasta que esta clase contara con 66 automóviles y 55 remolques. [21] En 1952, British United Traction fabricó numerosos ferrocarriles de 4 ruedas para un solo automóvil . [22]
Como parte del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955 , se hicieron planes para hasta 4.600 vagones diésel. [21] Los talleres de ferrocarriles británicos en Derby y Swindon no tenían la capacidad necesaria, por lo que los constructores de vagones privados como Metropolitan-Cammell , Gloucester , Birmingham y Cravens recibieron pedidos. [23] No todas las unidades podían funcionar de forma múltiple entre sí, pero el código de acoplamiento cuadrado azul cubría el 84 por ciento de los coches construidos, utilizando una caja de cambios de cuatro velocidades con selección de marchas controlada neumáticamente. [24] Los motores podían variar en potencia de 150 a 230 hp (110 a 170 kW) y se usaban frenos de vacío. [25] Internamente, las unidades podrían clasificarse como suburbanas con puertas para cada espacio de asientos y asientos 3 + 2 en segunda clase, como la clase 118 , baja densidad con dos puertas por lado del vehículo, asientos estilo autobús 3 + 2 en segunda clase, como la Clase 114 e Intercity con interiores del mismo estándar que el stock de transporte de locomotoras, como la Clase 124 . [26]
En 1963, Richard Beeching 's la remodelación de los ferrocarriles británicos informe recomendando el cierre de 5.000 millas (8.000 km) de vías férreas rama sobre todo rural, [27] llevó a los cortes de Beeching y se detuvo la fabricación de vehículos nuevos. [28]
A partir de 2012[actualizar], Alrededor de 250 vehículos sobreviven en preservación, [29] y varios vehículos (principalmente 101S y 121 / 122S ) sobreviven en uso departamental.
Unidades múltiples diesel eléctricas
Las unidades múltiples diesel eléctricas se introdujeron en la Región Sur , donde había experiencia en unidades múltiples eléctricas de CC . La línea Hastings tenía restricciones especiales debido a los túneles en la línea y se necesitaba un material estrecho especial. Los seis conjuntos de automóviles tenían dos automóviles de potencia, cada uno con un generador diésel de 500 caballos de fuerza (370 kW) que impulsaba dos motores de tracción estándar de la Región Sur de 250 caballos de fuerza (190 kW). [30] La introducción se había planeado para junio de 1957, pero los servicios especiales se ejecutaron temprano después de un incendio en Cannon Street en Londres. Cuando comenzó el horario completo, los trenes de 12 coches se dividieron en ruta en porciones sin escalas y con paradas. [31] En otros lugares, se podría utilizar el medidor de carga estándar y los vehículos de remolque eran similares a las unidades múltiples eléctricas contemporáneas de la Región Sur. [32] Se construyeron dos juegos de automóviles para servicios locales en líneas no electrificadas en Hampshire, seguidos de tres juegos de automóviles, para los cuales el generador se incrementó a 600 caballos de fuerza (450 kW). [31]
El Blue Pullman era una clase de unidades múltiples diesel-eléctricas de lujo de alta velocidad introducidas en 1960. Se utilizaron seis juegos de autocares en la región de London Midland , todos de primera clase con servicio en el asiento servido desde dos autos de cocina. Los dos coches de potencia tenían motores diesel conectados a generadores de 870 hp (650 kW), y ambos suministraban cuatro motores de tracción de 199 hp (148 kW). Las unidades de la Región Occidental tenían dos entrenadores de segunda clase adicionales. Todos los vagones tenían doble acristalamiento y aire acondicionado, el primero en los ferrocarriles británicos. [33]
Los ferrocarriles británicos deseaban trenes más rápidos, pero ninguna de las locomotoras diésel de la línea principal podía alcanzar una velocidad superior a 160 km / h. Se había calculado que se necesitaban 4.000 hp (3.000 kW), y después de que el motor Paxman Valenta con una potencia de 2.250 hp (1.680 kW) estuvo disponible, se construyó un tren prototipo con dos coches de potencia Clase 41 y autocares Mark 3 estándar . [34] En 1973, este prototipo alcanzó 143 mph (230 km / h), y los trenes InterCity 125 de producción entraron en servicio en octubre de 1976, convirtiéndose en el primer servicio de trenes diésel de 125 mph (201 km / h) en el mundo. Inicialmente, se consideró que el material rodante eran unidades múltiples diesel-eléctricas, con autocares intercalados entre dos autos a motor. [35]
En 1981 se introdujeron dos prototipos de DMU Clase 210 , basados en la carrocería del autocar Mark 3 con un motor diésel montado al final de uno de los coches de conducción. No fue un éxito debido a la complejidad y al costo. [36]
DMU de segunda generación
La serie Pacer surgió de un único prototipo de automóvil desarrollado para la exportación que utilizaba una carrocería diseñada por Leyland Motors con componentes de autobús montados en un bastidor de carga de alta velocidad de 4 ruedas. [37] Se introdujeron dos unidades de producción de automóviles en Gran Bretaña entre 1981 [38] y 1987. [39]
En 1983 se construyó un prototipo de Sprinter , basado en el diseño de la carrocería del Mark 3. [ cita requerida ] El British Rail Engineering Limited Class 150 con un diseño de alta densidad, seguido por el 150/2 que tenía pasarelas entre unidades. [39] La Clase 155 de Leyland y la Clase 156 de Metro-Cammell se construyeron en 1987-89 [40] y la mayoría de las unidades de Clase 155 se dividieron en dos unidades de un solo automóvil en 1991-92, (convirtiéndose en Clase 153 ), siendo una nueva cabina compacta ajustado a los extremos interiores por Hunslet . [41] La Clase 158 fue construida para rutas de larga distancia con aire acondicionado y un interior silencioso. [ cita requerida ] Versiones mejoradas de la Clase 158, la Clase 159 se construyeron para Network SouthEast para su uso en la línea principal del oeste de Inglaterra entre Exeter y London Waterloo . [42]
El Networker Turbo fue construido para Network SouthEast a principios de la década de 1990. La Clase 165 es una unidad de dos o tres autocares que se utiliza en servicios locales en las rutas de Chiltern y Thames fuera de Londres y fue seguida por la Clase 166 de 90 mph (140 km / h) para servicios de larga distancia. [43] [44]
Privatización
El fabricante de trenes British Rail Engineering Limited fue privatizado en 1989, [45] y entre 1994 y 1997 se privatizó el resto de British Rail . [46] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994; posteriormente, las operaciones de pasajeros se franquiciaron a operadores individuales del sector privado y los servicios de carga se vendieron directamente. [47] El material rodante es propiedad de ROSCO y está alquilado a los operadores de trenes; Se invita a los fabricantes a licitaciones competitivas para nuevos trenes. Durante el proceso de privatización, hubo un intervalo de casi tres años durante el cual no se realizaron nuevos pedidos de material rodante. El primer pedido nuevo realizado fue en junio de 1996 para cuatro DMU Clubman Clase 168 para Chiltern Railways . Se trataba de un desarrollo del diseño Networker Turbo que ya utilizaban Chiltern y otros operadores. [48]
El Bombardier Turbostar fue una evolución de la Clase 168 y fue comprado por Anglia Railways , Central Trains , Chiltern Railways, Hull Trains , London Midland , London Overground Rail Operations , ScotRail , South West Trains y Southern . En septiembre de 2020, son operados por Abellio ScotRail , CrossCountry , Govia Thameslink Railway , Northern Trains , Transport for Wales Rail y West Midlands Trains .
Las unidades Alstom Coradia se construyeron entre 1999 y 2001. La familia consta de la Clase 175 de 160 km / h (100 mph) (27 unidades), construida para First North Western y actualmente operando para Transport for Wales Rail y Clase 180 Adelante , (14 unidades), una velocidad de 201 km / h (125 mph). h) unidad de alta velocidad construida para First Great Western y en septiembre de 2020, operada por East Midlands Railway y Grand Central . [49]
El Siemens Desiro Class 185 está en servicio en los servicios TransPennine Express . La flota de 51 unidades se construyó entre 2005 y 2006 para First TransPennine Express . [50]
La familia Bombardier Voyager es una serie de DEMU de alta velocidad. Virgin CrossCountry buscaba reemplazar una mezcla de trenes transportados por locomotoras vencidos y HST de mediana vida y tener inclinación para su uso en la línea principal de la costa oeste . El resultado fue la Voyager Clase 220 sin inclinación y la Super Voyager Clase 221 inclinable . A septiembre de 2020, son operados por Avanti West Coast y CrossCountry . Midland Mainline and Hull Trains ordenó la versión sin inclinación Meridian Clase 222 . En septiembre de 2020, todos son operados por East Midlands Railway .
Como parte del Intercity Express Program , las clases 800 y 802 bimodo entraron en servicio en la Great Western Main Line en 2017 y en la East Coast Main Line en 2019. [51]
Futuro
Las DMU diésel CAF Civity han sido encargadas por Northern ( Clase 195 ), West Midlands Trains ( Clase 196 ) y Transport for Wales Rail . [52] [53] Abellio Greater Anglia ha encargado Stadler Flirts bimodal . [54]
La clase 769 bimodal se está convirtiendo de la clase 319 para Great Western Railway, Northern y Transport for Wales Rail. [55] Las clases 230 diesel-eléctricas y diesel-batería-eléctricas se están convirtiendo del stock D78 del metro de Londres para el transporte de trenes de Gales y West Midlands. [56]
Repostaje
Los fabricantes de trenes en el Reino Unido y otros países que dependen de los ferrocarriles que utilizan vagones DMU deben repostar en las paradas de depósito con diesel. El proceso de repostaje normalmente lo lleva a cabo un operador cualificado con conocimientos en repostaje ferroviario. El conductor del tren normalmente nivelaría el tren hasta la plataforma para encontrar las tuberías de reabastecimiento asignadas a distancias medidas de acuerdo con la longitud de la DMU y las boquillas de recarga. Se utiliza un acoplador Flyte de reabastecimiento de combustible de riel [57] para conectar la DMU a la línea de combustible. Es un tornillo en conexión con un mecanismo de seguridad de rotura en seco para detener fugas accidentales. El flujo de combustible necesita un volumen alto pero una presión baja para garantizar que el combustible no se sobrellene. Por lo general, hay un brazo flotante similar a la cisterna de un inodoro que corta el reabastecimiento de combustible una vez que se alcanza un nivel predefinido, sin embargo, si la presión es demasiado alta, esto puede hacer que el tanque del tren se sobrellene y tenga fugas de combustible.
Referencias
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