Aunque los prototipos de locomotoras diesel funcionaban en Gran Bretaña antes de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles tanto de la República como de Irlanda del Norte cambiaron mucho más rápidamente de tracción a vapor a diesel que los de Gran Bretaña, debido a las limitadas reservas de carbón de la isla y (en la República) envejecimiento de la flota de locomotoras de vapor.
Irlanda del Norte operaba varios shunters diésel desde la década de 1930. Los primeros motores diesel de CIE consistieron en cinco shunters construidos por CIE en 1947/48. Las dos primeras locomotoras diésel de la línea principal también se construyeron en Inchicore, en 1950/51, y se equiparon con motores Sulzer y equipo de tracción MV . Esto fue seguido a mediados de los años 50 con un gran pedido de Gran Bretaña equipado con motores Crossley , con resultados notablemente pobres. Desde principios de la década de 1960, se adoptaron locomotoras con motores más confiables de la División Electro-Motive de General Motors . A finales de la década de 1960, los motores Crossley fueron reemplazados por EMD 645unidades en un importante programa de renovación. Desde principios de la década de 1960, todas las locomotoras nuevas en los dos sistemas ferroviarios irlandeses se han comprado a EMD, con la excepción de tres de Hunslet Engine Company de Leeds, Inglaterra, para NIR en 1970.
Irlanda
Dieselización masiva
En 1948, CIÉ encargó un informe a Sir James Milne (director general de la British Great Western Railway ) sobre los problemas de mejora de sus servicios ferroviarios. A pesar de su recomendación de continuar con la tracción a vapor, CIÉ decidió impulsar la dieselización completa de su sistema ferroviario, esperando importantes economías de escala.
La primera de las dos locomotoras diesel de línea principal construidas por CIÉ en Inchicore Works, cada una con un motor Sulzer construido por Vickers Armstrong , Clase 113 , entró en servicio en abril de 1950, luego de la finalización de las pruebas.
Posteriormente, CIÉ realizó uno de los pedidos más grandes de su tiempo, de 94 locomotoras (60 Metro-Vick Class 001 , o Clase A, y 34 locomotoras Clase 201 o Clase C) con un consorcio de cuatro empresas británicas:
- Motores diésel de Crossley . El motor usado en la Clase A fue el Crossley HST V8 de 1.200 caballos de fuerza (895 KW), relativamente no probado para uso ferroviario, aunque el mismo motor se usó en las 48 locomotoras de clase X y XA de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental construidas por Metropolitan Vickers en 1954- 6 y la pequeña construcción de 20 locomotoras Co-Bo Tipo 2 para British Railways (más tarde British Rail Class 28 ) de 1958-1959
- Mecánicos de Metropolitan Cammell
- Los componentes eléctricos de English Steel Corp. y Metropolitan-Vickers Electrical Co.
Entregada a Inchicore Works entre 1955 y 1958, la Clase 001 se convertiría en el pilar de los principales servicios de pasajeros y carga en la red durante los próximos cuarenta años. También se encargaron piezas para la construcción de 19 locomotoras más en Inchicore Works.
Desde el principio, los motores Crossley de dos tiempos demostraron tener poca potencia y no eran fiables. Los 001 no eran capaces de manejar de manera confiable el trabajo de la línea principal, mientras que la Clase 201, que ya no se requería en el trabajo de los ramales debido a los cierres a gran escala de Todd Andrews , no era adecuada para el trabajo de la línea principal debido a su baja potencia (aproximadamente 600 hp).
La influencia de General Motors
Desde principios de los 60, CIÉ miró a GM, con su historial de confiabilidad. Se adquirieron 15 121 Class en 1961. Se trataba de locomotoras de maniobras modificadas (" conmutadores ") y demostraron un éxito inmediato. Un inconveniente fue la construcción de una sola cabina que requería que la locomotora se girara al final de cada viaje, ya que los conductores se negaban a operarlas con " capó largo " hacia adelante. Fueron modificados a mediados de la década de 1970 para la operación de unidades múltiples y se operaron en consistir , "capó largo" a "capó largo", con sus cabinas en cada extremo. 37 141 Class , entregados en 1962, fueron equipados con dos cabinas para superar este problema. La entrega de estos motores puso fin al funcionamiento regular de vapor en abril de 1963. En 1966 se entregó un tercer lote de locomotoras GM ( Clase 181 ), que eran esencialmente 141 con motores más potentes .
Habiendo experimentado la confiabilidad de GM, CIÉ decidió en 1964 instalar motores de mayor potencia en las locomotoras Clase 001 y Clase 201. Sin embargo, GM solo vendería conjuntos completos de motor / generador y no proporcionaría motores por su cuenta. Finalmente acordaron en 1967 suministrar motores para permitir la modificación del motor de la Clase 001. Esta fue la primera vez que GM suministró motores para tales propósitos. Las pruebas fueron un éxito total y durante los siguientes cuatro años, los 94 Metrovicks fueron equipados con motores EMD 645 de reemplazo .
En 1977 se entregaron dieciocho nuevas locomotoras GM. Se asemejaba visualmente a una Clase 141/181 estirada, las nuevas locomotoras tenían una disposición de ruedas Co-Co y tenían una potencia significativamente mayor, 2.475 hp. La Clase 071 con su mayor velocidad y potencia pasó a convertirse en la principal locomotora de pasajeros de la red ferroviaria irlandesa durante los próximos veinte años. La nueva Clase 201 , nuevamente construida por GM, los reemplazó en 1994-1995. Actualmente, estas son las locomotoras diesel más pesadas, rápidas y potentes que operan en Irlanda (112 toneladas, velocidad máxima de 102 mph y 3200 hp).
Clasificación
Inicialmente, CIÉ numeró y clasificó su puñado de primeras locomotoras diésel de la misma manera que a vapor. Sin embargo, pronto desarrolló una serie basada en los tipos de potencia del motor , siendo las locomotoras de mayor potencia las de tipo A y numeradas en la serie Axx, y las de menor potencia las de tipo G y numeradas en la serie G6xx. La locomotora K801, ex GNRB, era un prototipo único y no encajaba realmente en este esquema.
Dado que todas las locomotoras estaban numeradas en serie, el prefijo de letras se eliminó en 1972, al igual que la asignación de números según la potencia. Las locomotoras reconstruidas con motores de mayor potencia no se volvieron a numerar, las locomotoras posteriores simplemente tomaron la siguiente serie de números disponible.
Desde principios hasta mediados de la década de 1980, las locomotoras comenzaron a designarse con las letras S y / o A después de su número. Por ejemplo, 124 pasó a ser 124SA.
La "S" indicó que la locomotora había sido equipada con el Sistema de Alerta Automático Continuo (CAWS), un sistema en la cabina que muestra el aspecto de la siguiente señal . Las locomotoras no equipadas con CAWS tenían restricciones sobre su uso.
El sufijo "A" indicaba que los frenos de aire de la locomotora habían sido puestos en servicio. Hasta la introducción de la Mark 3 , todas las existencias de entrenadores irlandeses usaban frenos de vacío, pero todas las locomotoras desde la Clase 121 también habían sido equipadas con frenos de aire, aunque nunca se pusieron en servicio. Solo aquellos cuyos frenos de aire se pusieron en servicio pudieron transportar los nuevos autocares.
Las letras del sufijo se eliminaron una vez que todas las locomotoras pusieron en servicio sus frenos de aire y se equiparon con CAWS, y la numeración continuó como antes.
Irlanda del Norte
Una variedad de pequeñas clases de locomotoras diesel han operado en los ferrocarriles de Irlanda del Norte. Desde 2001, a la mayoría de los elementos de material rodante en uso en NIR se les agregó 8000 para formar parte de la serie de números Translink , que también incorpora sus vehículos de carretera.
Ferrocarril de Belfast y el condado de Down (1848-1948)
- 2
- 28 (más tarde utilizado por NCC)
Comité de los condados del norte (1903-1948)
- 17 (Clase X designada)
- 22
Ferrocarriles de Irlanda del Norte (desde 1967)
- Clase DH : Números 1-3
- Clase DL : Números 101–103
- Clase MV : números 104-109
- Clase de GM : números 111-113
- Clase 201 : Números 208-209
Republica de Irlanda
Imagen | Clase | Tipo | Imagen | Clase | Tipo |
---|---|---|---|---|---|
001 clase | Números 001-060 (tipo A) | 071 Clase : | Números 071–088 | ||
Clase 101 : | Números 101-112 (tipo B) | 113 Clase : | Números 113-114 (Tipo B) | ||
Clase 121 | Números 121-135 (Tipo B) | Clase 141 | Números 141-177 (Tipo B) | ||
Clase 181 | Números 181-192 (Tipo B) | 201 Clase : | Números 201-234 (Tipo C) (Tipo B con motor nuevo) | ||
Clase 301 | Números 301-305 (Tipo D) | Clase 401 | Números 401–419 (Tipo E) | ||
421 clase | Números 421–434 (Tipo E) | Clase 501 | Números 501–503 (Tipo F) | ||
Clase 601 | Números 601–603 (Tipo G) | Clase 611 : | Números 611–617 (Tipo G) | ||
Clase 801 | Número 801 (Tipo K) | Clase GM 201 | Números 201–207 y 210–234 |
Ver también
- Locomotoras de vapor de Irlanda
- Unidades múltiples de Irlanda
- Coaching Stock de Irlanda
- Stock de mercancías de Irlanda
- Transporte ferroviario en Irlanda
Referencias
- Informe de Sir James Milne, 1948
enlaces externos
- Eiretrains - Locomotoras irlandesas