EMD SD40-2

EMD SD40-2
Montana Rail Link XDM SD40-2 locomotora diesel 250 en Everett, Washington , Estados Unidos, enero de 1994
Tipo y origen Tipo de potencia Diésel-eléctrico Constructor División Electro-Motive de GM (EMD) General Motors Diesel (GMD) Modelo SD40-2 La fecha de construcción Enero de 1972 - octubre de 1989 Total producido 4.175
Especificaciones Configuración: ​  •  AAR CC  •  UIC Coco'  • Commonwealth Coco Indicador 4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar de 5 pies 3 pulg ( 1,600 mm ), Brasil 1000 mm ( 3 pies  3 + 3 / 8  en ) medidor de metro , Guinea Conductor dia. 40 pulg. (1.016 mm) Distancia entre ejes 43 pies 6 pulg. (13,26 m) entre travesaños ; 13 pies 7 pulg (4,14 m) entre ejes en cada camión Largo 68 pies 10 pulg (20,98 m) sobre las caras de tracción del acoplador Ancho 10 pies 3 + 1 ⁄ 8 pulg.  (3,13 m) sobre las garras Altura 15 pies 7 + 1 ⁄ 8 pulgadas  (4,75 m) Peso de la locomotora 368.000 lb (167.000 kilogramos) o 184 toneladas cortas (164 toneladas largas; 167 t) Capacidad de combustible 3200 a 4000 galones estadounidenses (12000 a 15000 l; 2700 a 3300 gal imp.) fuerza motriz EMD 16-645E3 Tipo de motor Motor diesel V16 Aspiración turboalimentado Cilindros dieciséis
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 65 mph (105 kilómetros por hora) Salida de potencia 3000  caballos de fuerza (2240 ​​kW) Esfuerzo de tracción Arranque: 115,000 lbf (52,163 kgf) @ 31.5% Continuo: 82,100 lbf (37,240 kgf) @ 11 mph (18 km / h)
Carrera profesional Operadores Varios Lugar América del Norte , México, Brasil , Guinea

La EMD SD40-2 es una locomotora diésel-eléctrica CC de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) construida por EMD de 1972 a 1989.

El SD40-2 se introdujo en enero de 1972 como parte de la serie Dash 2 de EMD , compitiendo contra el GE U30C y el ALCO Century 630 . Aunque había disponibles locomotoras de mayor potencia, incluida la propia SD45-2 de EMD , la confiabilidad y versatilidad de la SD40-2 de 3.000 caballos de fuerza (2.200 kW) la convirtió en uno de los modelos más vendidos en la historia de EMD, superado solo por la GP9 . y el estándar de la industria durante varias décadas después de su introducción. El SD40-2 fue una mejora con respecto al SD40 , con sistemas de control electrónicos modulares similares a los del DDA40X experimental .

La producción máxima del SD40-2 fue a mediados de la década de 1970. Las ventas de la SD40-2 comenzaron a disminuir después de 1981 debido a la crisis del petróleo, el aumento de la competencia de GE 's Dash-7 series y la introducción de la EMD SD50 , que estaba disponible al mismo tiempo para la producción SD40-2 tarde. El último SD40-2 entregado a un ferrocarril de los Estados Unidos se construyó en julio de 1984, y la producción continuó para los ferrocarriles en Canadá hasta 1988, México hasta febrero de 1986 y Brasil hasta octubre de 1989.

El SD40-2 ha estado en servicio en Canadá, México, Brasil y Guinea. Para adaptarse a las especificaciones del país de exportación, General Motors diseñó el JT26CW-SS ( British Rail Class 59 ) para Gran Bretaña, el GT26CW-2 para Yugoslavia, Corea del Sur, Irán, Marruecos, Perú y Pakistán, mientras que el GT26CU-2 fue a Zimbabwe y Brasil. Varias personalizaciones llevaron a Argelia a recibir su versión de un SD40-2, conocido como GT26HCW-2 .

Características de apariencia y detección

Ohio Central Railroad System SD40-2 5855 que muestra la plataforma trasera extendida

Un CSXT SD40-2 esperando en Tunnel Hill, Georgia

Un NS SD40-2 esperando en NS Elkhart Yard para su próximo trabajo. Esta es una unidad ex-Conrail que se fabricó con camiones Flexicoil C.

NS 3204, un antiguo ferrocarril del sur SD40-2 con un morro alto

Como SD38 , SD39 , SD40 y SD45 compartían un marco común, también lo hacían los SD38-2 , SD40-2 y SD45-2 . Era 0,91 m (3 pies) más largo que los modelos anteriores, lo que daba una longitud de 20,98 m (68 pies 10 pulgadas) sobre las caras de tracción del acoplador. El SD38-2 y el SD40-2 compartían la misma superestructura básica, ya que usaban el mismo motor 16-645 (en forma Roots-blown y turbocargado respectivamente); la capucha largaera 18 pulgadas (457 mm) más largo que el SD38 y el SD40, pero dado que el aumento en la longitud del marco era aún mayor, el SD38-2 y el SD40-2 tenían "porches" delanteros y traseros aún más grandes que los modelos anteriores. Estas áreas vacías en la parte delantera y trasera son características de detección para identificar los modelos Dash 2 de ambas unidades. El SD40-2 se puede distinguir del SD38-2 por sus tres ventiladores de radiador montados en el techo en lugar de dos, y una única chimenea de escape grande en lugar de dos pilas más pequeñas. ^[1]

El aumento en la longitud del bastidor entre las locomotoras de seis ejes anteriores de la Serie 40 y la Serie 40-2 se realizó para adaptarse al nuevo diseño de camión HT-C, en el que los motores de tracción están todos orientados en la misma dirección, lo que hace que los camiones sean más largos. Después de una serie de descarrilamientos que involucraron unidades Amtrak SDP40F que estaban equipadas con camiones HT-C de "refuerzo hueco", aplicados solo al SDP40F, Conrail ordenó las unidades SD40-2 y varios pedidos de SD50 con los camiones Flexicoil más antiguos , pero el HT- El camión C fue reivindicado y finalmente pasó por debajo de la mayoría de las series 40 , 50 y 60. locomotoras de seis ejes, y este camión todavía se encuentra debajo de muchas locomotoras remanufacturadas.

Algunas unidades SD45 y SD45-2 han sido modificadas reemplazando su motor de 20 cilindros con el de 16 cilindros retirado de las unidades SD40-2 desechadas; esto era común en Union Pacific y posiblemente en otros ferrocarriles. En muchos casos, el propietario los identifica como SD40-3, SD40M-2 o algo similar. Confusamente, lo que parece ser un SD45 está etiquetado como SD40-2. Las unidades SD40-2 más antiguas utilizadas en modos de baja potencia, como el cambio de patio o el servicio de joroba, se han descargado de turbo, lo que resulta en el equivalente mecánico de un SD38-2. Las unidades así modificadas pueden volver a etiquetarse o no.

Hay varias variaciones del SD40-2, como el SD40T-2s (informalmente: T para motor de túnel; la designación real de EMD es "SD40-2 con modificación del sistema de refrigeración", como se indica en los manuales de EMD de este modelo) comprado por el primero. Ferrocarriles del Pacífico Sur , Denver y Río Grande Oeste ; ahora operado por Union Pacific. El motor de túnel SD45 equivalente, el modelo SD45T-2, también fue utilizado por Southern Pacific . Muchos motores de túneles fueron reconstruidos y vendidos de segunda mano a un puñado de líneas cortas estadounidenses, incluidas Bessemer y Lake Erie , Illinois Railway y Missouri y el norte de Arkansas, así como la línea corta canadiense Goderich-Exeter Railway . Ahí está elSD40-2W (W para la cabina de seguridad de 4 ventanas) comprado y operado por el ferrocarril nacional canadiense . Norfolk & Western y Southern Railway compraron versiones de punta alta del SD40-2 . Estas unidades ahora son operadas por Norfolk Southern Railway (resultante fusión de N&W y Southern Railway). Una versión de vía estrecha producida para Ferrovia Central Atlantico en Brasil es el BB40-2 .

Existen diferencias distinguibles entre los modelos EMD y los modelos canadienses fabricados por GMD. Las más notables son las configuraciones de los faros. El mayor regalo es la luz trasera. Los GMD SD40-2 tienen un solo haz, mientras que el EMD tiene luces de estilo de doble haz, generalmente colocadas una al lado de la otra. Los modelos GMD también tienen luces montadas en la nariz y EMD está encima de la cabina entre los tableros de números. Algunas variaciones de EMD tienen un faro delantero, aunque el estilo y la ubicación del faro no suelen ser los mismos que se ven en los GMD. Otras características de los modelos GMD incluyen la campana montada sobre la cabina entre los números, luces de clasificación de estilo triple encima de los números (dado que los trenes ya no usan luces de clase, muchas locomotoras se las han quitado) y no hay tableros de números en la parte posterior.

El ferrocarril del norte de Burlington también reconstruyó tres cables SD40-2B a partir de SD40-2 estándar a principios de la década de 1980. Las unidades habían sufrido colisiones y BN decidió que era más económico reconstruirlas sin cabinas. Canadian Pacific también posee algunos SD40-2B. Estos fueron creados soldando placas de metal sobre las ventanas de la cabina de muchos de sus antiguos Norfolk Southern y algunos de sus SD40-2 originales.

Especificaciones adicionales

Generador principal:	Alternador AR10
Motores de tracción:	6 × D77 / 78 DC
Engranaje estándar:	62:15
Velocidad máxima con cambio 62:15:	65 mph (105 kilómetros por hora)
TE continuo con engranaje 62:15:	83100 libras

Propietarios originales

Pedidos americanos SD40-2
Ferrocarril	Cantidad	Números de carretera	Notas
Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe	187	5020-5192, 5200-5213	La mayoría ahora está en servicio con BNSF Railway, sin embargo, BNSF 6351 (Ex ATSF 5036) naufragó en 2004 cerca de Gunter, Texas y fue desguazado.
Ferrocarril del norte de Burlington	835	6325–6334, 6348–6373, 6376–6385, 6700–6836, 6840–6847, 6850–6851, 6900–6928, 6950, 7000–7291, 7800–7940, 8000–8181	La mayoría ahora en servicio con BNSF Railway. 7167-7205, 7206-7235 y 8074-8089 fueron los únicos SD40-2 construidos por General Motors Diesel como exportaciones a los Estados Unidos, cuando la planta de EMD LaGrange IL estaba sobrecargada de pedidos. EMD envió los tres pedidos a GMD London, Ontario. Burlington Northern 7149 y 7890 fueron unidades de prueba de GNL modificadas por conversiones de energía
Ferrocarril del norte de Burlington ( Colorado y ferrocarril del sur )	27	900-925 980-996	Todos fueron a BN , renumerados 6348-6373 6850-6950
Ferrocarril de Baltimore y Ohio	20	7600–7619	Ahora en servicio con CSX Transportation
Chicago y North Western Railway	135	6801–6935	La mayoría ahora en servicio con Union Pacific Railroad , 6847 donados y restaurados en el Museo del Ferrocarril de Illinois .
Conrail	167	6358–6524	Equipado con camiones flexicoil. Ahora renumerado y en servicio con CSX , Norfolk Southern o empresas de arrendamiento
Ferrocarril de Clinchfield	5	8127–8129, 8131–8132	Family Lines Paint, a Seaboard System, ahora en servicio con CSX Transportation
Ferrocarril del Golfo Central de Illinois	4	6030-6033	6031 se convirtió en 6200, 6033 fue destruido en una colisión en Flora, Mississippi el 6 de febrero de 1994
Ferrocarril del sur de Kansas City	46	637-692	637 fue el primer SD40-2 construido en enero de 1972.
Ferrocarril de Louisville y Nashville	191	1259–1278, 3554–3612, 8000–8039, 8067–8086, 8095–8126, 8133–8162	8000 unidades entregadas en pintura Family Lines; todo a Seaboard System, ahora en servicio con CSX Transportation .
Milwaukee Road	90	21–30, 171–209, 3000–3040	Ahora en servicio entre varios ferrocarriles. 124 se exportaron a Guinea.
Ferrocarril Missouri – Kansas – Texas	37	600–636	La mayoría ahora en servicio con Union Pacific Railroad. Pedido basado en las especificaciones de Burlington Northern para Pooling Service.
Ferrocarril del Pacífico de Missouri	306	790–838, 3139–3321, 6020–6073	La mayoría ahora en servicio con Union Pacific Railroad. 790–838 y 3139–3321 carecen de frenos dinámicos. 6020–6073 se basaron en las especificaciones de Burlington Northern para Pooling Services. Considerado el SD40-2 más pesado jamás construido.
Oneida y ferrocarril occidental	8	9950–9957	No es un ferrocarril real, comprado según las especificaciones de Louisville y Nashville. Más tarde se convirtió en BC Rail 743-750, 749 ahora es GECX 749
Chicago, Rock Island y Pacific Railroad	10	4790–4799	Más tarde se convirtió en Illinois Central Gulf 6040-6049. Seis están en servicio con Wisconsin y Southern Railroad
Ferrocarril de la línea costera del litoral	36	8040–8066, 8087–8094, 8130	Entregado en pintura Family Lines, a Seaboard System, ahora en servicio con CSX Transportation
Ferrocarril St. Louis-San Francisco	8	950–957	Se fusionó en Burlington Northern en 1980, con el número BN 6840-6847, los mismos números en BNSF. Ahora en servicio con el ferrocarril BNSF
Ferrocarril Soo Line	57	757–789, 6600–6623	La mayoría ahora está en servicio con el Canadian Pacific Railway . 6623 es el último SD40-2 construido en los Estados Unidos.
Ferrocarril del Sur	128	3201–3328	Algunos vendidos a Canadian Pacific Railway . Todas las demás unidades reconstruidas con capota baja y corta; ahora en servicio con Norfolk Southern Railway .
Ferrocarril Union Pacific	686	3123–3239, 3243–3304, 3335–3399, 3410–3583, 3609–3808, 8000–8002, 8035–8099	Varias se han vuelto a numerar y otras se han retirado a arrendamiento. 3200–3410 entregados con nariz respingona. 3105 donado al Museo de Trenes RailGiants junto con un vagón y un furgón de cola con ventana salediza y ahora se encuentra en el antiguo lugar de UP 4014.
Ferrocarril del Pacífico Sur	229	8230–8299, 8300–8329, 8327–8341, 8350–8371, 8377–8391, 8489–8573	Modelo EMD SD40T-2 . A Union Pacific, jubilado. 8278 fue destruido y desguazado en el desastre del tren de San Bernardino.
Ferrocarril occidental de Denver y Río Grande	73	5341–5413	Modelo EMD SD40T-2. A Union Pacific, jubilado. 5371 Conservado en el Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en Ogden Utah. 5401 (UP 9871) se conserva en el museo del ferrocarril de Colorado.
Ferrocarril del suroeste de St. Louis	10	8322–8326, 8372–8376	Modelo EMD SD40T-2
Pedidos canadienses SD40-2
Ferrocarril	Cantidad	Números de carretera	Notas
Ferrocarril Central de Algoma	6	183–188	Las unidades se convirtieron en WC 6000-6006 después de que Wisconsin Central se hiciera cargo de Algoma Central. Ahora en servicio con Canadian National Railway .
Ferrocarril de Columbia Británica	17	751–767	Comprado después de que surgieran complicaciones por problemas de seguridad en un pedido reciente de MLW M630W. 767 es el último SD40-2 construido en Canadá en julio de 1985.
Ferrocarril del Pacífico canadiense	486	5500-5560, 5565-5879, 5900-6069 9000-9024	Las unidades 9000-9024 son GMD SD40-2F.
Ferrocarril Nacional Canadiense	123	5241–5363	Estas unidades tenían la cabina de seguridad canadiense con 4 ventanas y se clasificaron como SD40-2W
Ferrocarril Ontario Northland	8	1730-1737	Estos son los únicos SD40-2 fabricados por GMD London sin frenos dinámicos.
Ferrocarril de Quebec, North Shore y Labrador	44	221-264	Cuatro motores sirven ahora a la línea corta Wellsboro & Corning Railroad en el norte de Pensilvania, transportando carros de arena para apoyar la fracturación hidráulica de esquisto Marcellus en la región.
Exportar pedidos SD40-2
Ferrocarril	Cantidad	Números de carretera	Notas
Chemin de Fer Boké (Guinea)	3	107–109	Medidor de calibre 1,000 mm ( 3 ft  3 + 3 / 8  en )
Estrada de Ferro Carajás (Brasil)	29	401–429	Construido por Equipamentos Villares SA (EVSA) y construido según las especificaciones de Irish Gauge ( 1,600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )). 429 es el último SD40-2 construido en octubre de 1989.
Ferrocarriles Unidos del Sureste (México)	4	601–604	Los únicos SD40-2 en México sin frenos dinámicos.
NdeM (México)	103	8700–8798, 13001–13004	13004 es el último SD40-2 construido para México en febrero de 1986.
RFFSA (Brasil)	36	3711–3747	Los únicos SD40-2 construidos en Europa para un cliente brasileño en Irish Gauge ( 1.600 mm ( 5 ft 3 in )) por Material y Construcciones SA ( MACOSA ).
Ferrocarril de Mauritania	21	CC101 – CC121	Variante SDL40-2 para funcionamiento a altas temperaturas.

Variantes

SD40T-2

Artículo principal: EMD SD40T-2

Un ferrocarril del Pacífico Sur SD40T-2 en Caliente, California , en la década de 1980

Se creó una variante del SD40-2 para varios ferrocarriles occidentales durante períodos prolongados en túneles y cobertizos de nieve . Originalmente comprados por los ferrocarriles Southern Pacific y Rio Grande , estos fueron transferidos al Union Pacific Railroad en 1996. Desde entonces, se han abierto camino en el mercado de locomotoras usadas y muchos se han vendido a ferrocarriles regionales en los EE. UU.

British Rail Class 59

Artículo principal: British Rail Class 59

Otra variante del SD40-2 fue creada para Foster Yeoman , una empresa británica de extracción y agregados, que presenta un diseño de carrocería único específicamente para los mercados ferroviarios europeos. Designado como Clase 59, el lote de producción inicial de cuatro locomotoras entró en servicio en 1986.

SD40-2W

Nacional canadiense SD40-2W 5321

La GMD SD40-2 (W) es una versión para el mercado canadiense de la locomotora diesel-eléctrica SD40-2 , construida para el Canadian National Railway por la División Diesel de General Motors of Canada Ltd. (antes General Motors Diesel ) de Londres. Ontario; 123 fueron construidos entre mayo de 1975 y diciembre de 1980. ^{[ cita requerida ]}

SD40-2F

El EMD SD40-2F era una locomotora operada por Canadian Pacific Railway. Esencialmente es un SD40-2 con un capó completo. CP fue el único comprador, comprando 25 unidades, numeradas 9000-9024. La mayoría han sido desguazados, pero diez se vendieron al ferrocarril central de Maine y Quebec . Cuando CP adquirió CMQ en 2020, los 10 SD40-2F se convirtieron nuevamente en CP.

SD40-2S

El EMD SD40-2S (también conocido incorrectamente como SD40-2SS o SD40SS ) era una variante de banco de pruebas experimental del SD40-2. (UP 3805-3808). ^{[ cita requerida ]}

Estas locomotoras estaban equipadas con bloques de motor mejorados, turbocompresores más grandes y ventiladores de radiador de dos velocidades que se esperaba que mejoraran la refrigeración y la fiabilidad. Las cuatro unidades UP, pero no las cinco locomotoras BN, estaban equipadas con un capó largo extendido , aproximadamente 28 pulgadas (710 mm) más largo, para admitir radiadores agrandados. En lugar de las siete puertas de acceso estándar debajo de los radiadores, las unidades tenían ocho.

Se ha creído comúnmente ^{[¿ por quién? ]} estas unidades estaban equipadas con alternadores AR16 de mayor capacidad , motores de tracción , posiblemente mayor potencia del motor y control de deslizamiento de las ruedas de la serie Super ; sin embargo, la investigación de Don Strack en los archivos de Union Pacific ha demostrado que las unidades UP al menos no estaban tan equipadas. ^{[ cita requerida ]}

Después de un año de pruebas, las locomotoras de UP fueron equipadas con motores y turbocompresores estándar. ^{[ cita requerida ]} Es probable que las locomotoras BN también fueran reacondicionadas de manera similar. ^{[ cita requerida ]} Todas las unidades BN todavía están en servicio con su sucesor BNSF Railway , mientras que de las locomotoras UP dos permanecen en servicio con UP, renumeradas a UP 3412 desde UP 3806 y 3807. La antigua UP 3805 ahora está en servicio con Iowa, Chicago y Eastern Railroad como ICE 6406, y la antigua UP 3808 ahora pertenece a Evansville Western Railway como EVWR 6003.

Reconstruye

Varios SD40-2 se han reconstruido en otros modelos. Algunos de los más inusuales son los medidores BB40-2 para su uso en Brasil.

Por el contrario, varios otros modelos de la locomotora EMD a veces han sido reconstruidas a SD40-2 estándares, incluyendo la SD40 , SD45 y SD45-2 . Normalmente, esto consiste en actualizaciones eléctricas (-2) y la sustitución del motor primario de 20 cilindros por una versión de 16 cilindros, a menudo construida para GE Capital en Polonia utilizando los dibujos y especificaciones de fabricación de EMD. Una consecuencia de esto puede ser el segundo abastecimiento de piezas de reparación de EMD por parte de GE Transportation .

El SD50 inusualmente problemático también se ha reconstruido en el equivalente de SD40-2, en lugar de desecharlos. El bloque y el cigüeñal del 645F son diseños inherentemente buenos (de hecho, las lecciones aprendidas con el 645F se convirtieron en parte del 710G ); la reducción de la potencia de 3500 caballos de fuerza (2600 kW) a 950 rpm a 3000 caballos de fuerza (2200 kW) a 900 rpm resolvió los problemas de confiabilidad mecánica y eléctrica.

SD40-3

El sufijo Dash 3 no forma parte de ninguna alineación oficial y es una designación imprecisa para los EMD de la serie Dash 2 reconstruidos. Un ejemplo de un programa de reconstrucción de SD40-3 es el realizado por CSX . Comenzó en 2010 con 10 unidades actualizadas y numeradas 4000-4009; en 2011, 20 unidades pasaron por el programa y fueron numeradas 4010-4029 y en 2012 siguieron otras 20 unidades y fueron numeradas 4030-4049. ^[2]CSXT 4040-4049 están pintados con el nuevo esquema de pintura "RAILCAR LOGO" de CSX. CSX planea reconstruir 300 locomotoras (CSXT 4000-4399). El plan ha sido que las nuevas unidades funcionen 30 años más y cuesten mucho menos que las locomotoras nuevas. Las nuevas cabinas pueden resistir mejor los choques, tienen nuevos sistemas de calefacción y aire acondicionado, un nuevo puesto de control, que incluye pantallas visuales, un moderno controlador de frenado WABCO y sistemas de arranque modernizados. El motor conserva la clasificación original de 3.000 caballos de fuerza (2.240 kW), con una potencia de tracción nominal aumentada a 130.000 libras (58.970 kg) desde la anterior clasificación de 86.000 libras (39.010 kg). ^{[ cita requerida ]}

NS Admiral Cab SD40-2

A partir de 2011, Norfolk Southern comenzó a reconstruir sus antiguas unidades Norfolk y Western y Southern SD40-2 con nuevas cabinas. Norfolk Southern los llama Admiral Cabs porque el diseño vino de un ex almirante de la junta directiva de Norfolk Southern. Norfolk Southern ha reconstruido 143 unidades SD40-2 con nuevos Admiral Cabs. La razón detrás del uso de una cabina personalizada es porque comprar cabinas EMD requeriría que NS pagara por la construcción y una tarifa a EMD. Admiral Cabs tiene beneficios como un nuevo control de clima en el área de la tripulación, mejor resistencia a los choques , nuevos controles y ventanas modificadas para reducir el resplandor del sol.

SD22ECO

El SD22ECO es un EMD SD40-2 o similar, reacondicionado con un motor EMD 8-710-ECO. La locomotora resultante tiene una potencia de 2150 caballos de fuerza (1600 kW) y cumple con las regulaciones de emisiones EPA Tier II. ^[3]

SD33ECO

La SD33ECO es otra reconstrucción de Norfolk Southern en la que la locomotora se reactiva con un motor principal EMD 12-710. La locomotora tiene una potencia nominal de 3300 caballos de fuerza (2500 kW) y cumple con las normas de emisiones Tier 3 de la EPA. Estos incluyen varias actualizaciones que incluyen una cabina Admiral y accesorios para extender la vida útil del motor. A diferencia de muchas otras reconstrucciones de locomotoras, estas unidades están parcialmente patrocinadas por el gobierno y se asignan a áreas específicas de las que proviene la financiación.

SD30C-ECO

El SD30C-ECO es un EMD SD40-2 recargado con un motor primario EMD 12-710. La locomotora tiene una potencia de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) y cumple con las regulaciones de emisiones EPA Tier 0. ^[4]

SD40E3

El SD40E3 (exactamente igual que un SD33ECO) es una reconstrucción de EMD en la que la locomotora se recarga con un motor primario EMD 12-710. La locomotora tiene una potencia nominal de 3300 caballos de fuerza (2500 kW) y cumple con las normas de emisiones Tier 3 de la EPA. Utiliza una nueva cabina EMD y otras mejoras eléctricas y mecánicas.

BB40-2

El BB40-2 es una reconstrucción de EMD para Ferrovia Central Atlantico en Brasil. Dado que FCA es un medidor de medidor, ya no había suficiente espacio en los camiones para los motores de tracción originales. Además, FCA no tiene un límite de carga suficientemente alto por eje para operar SD40-2. Por lo tanto, fueron reconstruidos como unidades B + B-B + B, utilizando los mismos camiones que el GE BB40-8 , GE BB40-9 y GE BB40-9W . FCA también reconstruyó los EMD SD40T-2 de la misma manera, produciendo el EMD BB40T-2 .

Preservación

En junio de 2009, Union Pacific había donado 3028 (antes Chicago & North Western 6847) al Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois. La unidad todavía usa su pintura original de fábrica de cuando fue construida para la CNW en marzo de 1974. La CNW 6847 fue parcheada por UP en febrero de 2003, a UP 3028, y se retiró en diciembre de 2008. ^[5] Desde entonces, la locomotora tiene se le quitaron los parches UP y se restauraron los números y el heraldo de CNW.

Union Pacific había intercambiado SD40-2C 3105 y otros equipos al RailGiants Train Museum en Fairplex en Pomona, California por 4-8-8-4 Union Pacific 4014 "Big Boy", que UP restauró a su estado operativo en 2019. La locomotora 3105 fue construido originalmente en 1979 como Missouri Pacific 6027, y uno de los pocos que el Missouri Pacific ordenó con frenado dinámico. ^[6] Ésta es la única locomotora operativa del museo.

Union Pacific donó SD40-2 9950 al Western America Railroad Museum en Barstow, California en 2004. El 9950 fue construido en 1980 para el Missouri Pacific como su 3320. ^{[ cita requerida ]}

En el otoño de 2018, Canadian Pacific donó SD40-2 5903 al Canadian Railway Museum en Delson, Quebec, convirtiéndolo en el primer SD40-2 que se conserva en Canadá.

En junio de 2020, Norfolk Southern donó SD40-2 6162 a Kentucky Steam Heritage Corp. 6162 se construyó originalmente para Norfolk y Western en 1978 como N&W 6162. ^[7]

Ver también

• Lista de locomotoras GM-EMD
• Lista de locomotoras GMD
• EMD GT26CW-2 , variante de exportación
• Sellos con SD40-2

Referencias

1. Gerald L. Foster (1996). Una guía de campo para los trenes de América del Norte . Houghton Mifflin Harcourt. págs. 56–57. ISBN 0-395-70112-0.
2. Ross, Jim (26 de septiembre de 2015). "Nuevo poder del viejo: programa de reconstrucción de locomotoras CSX preserva puestos de trabajo en Huntington, WV" . The State Journal . Archivado desde el original el 30 de agosto de 2015 . Consultado el 10 de abril de 2015 .
3. "ProgressRail | Progress Rail, una empresa de Caterpillar" .
4. "Canadian Pacific ordena SD30C-ECO adicionales" . Trenes . 10 de febrero de 2015 . Consultado el 16 de febrero de 2015 . (requiere suscripción)
5. "IRM adquiere un EMD SD40-2" . Museo del Ferrocarril de Illinois . Consultado el 22 de junio de 2009 .
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7. "Kentucky Steam adquiere la locomotora Norfolk Southern SD40-2" . Kentucky vapor Patrimonio Corp . 18 de junio de 2020 . Consultado el 19 de junio de 2020 .

enlaces externos

Imagen externa
RailPictures.Net : fotografías de EMD SD40-2 en RailPictures.Net.

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