La South African Railways Class 10A 4-6-2 de 1910 era una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en Transvaal .
Clase CSAR 10-2 4-6-2 Clase sudafricana saturada 10A y 10BR 4-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El segundo eje acoplado tenía ruedas sin bridas. |
En 1910, los Ferrocarriles de Sudáfrica Central pusieron en servicio diez locomotoras de vapor Clase 10-2 4-6-2 tipo Pacífico, de las cuales cinco fueron construidas con y cinco sin sobrecalentadores. En 1912, cuando las cinco locomotoras de vapor saturadas fueron asimiladas a los ferrocarriles sudafricanos, fueron renumeradas y designadas como Clase 10A. [1] [2] [3] [4] [5]
Fabricante
Diez locomotoras de pasajeros 4-6-2 pesadas de tipo Pacífico, diseñadas por el ingeniero mecánico en jefe de Central South African Railways (CSAR) GG Elliot y basadas en el diseño de la Clase 10 de su predecesor, el Superintendente de Locomotoras en Jefe de CSAR, PA Hyde, fueron encargadas a los North British Locomotive Company y se entregaron en 1910. Tenían marcos de placas, cámaras de combustión Belpaire y engranajes de válvulas Walschaerts y se entregaron en dos variantes, cinco de ellas usando vapor saturado mientras que el resto estaba sobrecalentado. Todos fueron designados Clase 10-2 por el CSAR, numerados en el rango de 665 a 674, y entraron en servicio en marzo de 1910. [1] [4] [6]
Caracteristicas
Las locomotoras saturadas Clase 10-2 eran similares a la Clase 10 , excepto que sus calderas estaban dispuestas 7+7 ⁄ 8 pulgadas (200 milímetros) más adelante y sus gargantas y placas traseras de la cámara de combustión estaban inclinadas en lugar de ser verticales. Esta modificación alineó la chimenea con los cilindros y evitó un "juego" en el tubo de escape. Los cilindros se dispusieron fuera de los marcos de las placas. Al igual que la Clase 10, las locomotoras tenían ruedas acopladas de 62 pulgadas (1,575 milímetros) de diámetro, las más grandes que se usaban en Sudáfrica en ese momento. [1] [2]
El engranaje de la válvula de Walschaerts estaba controlado por un tipo vertical de motor de inversión de vapor que se adjuntaba al lado derecho de la caldera, justo debajo de la cúpula. Consistía en un 5+Cilindro de vapor de 1 ⁄ 2 pulgadas (140 milímetros) de diámetro y un cilindro de aceite de 4 pulgadas (102 milímetros) de diámetro, equipado con un vástago de pistón común con una cruceta que se mecanizó integralmente con el vástago del pistón. Esta cruceta estaba conectada a una palanca montada en el eje de inversión. Después de 1912, estos motores de inversión fueron reemplazados por inversores de vapor de Hendrie. [2]
Mientras que la Clase 10 tenía válvulas de admisión externas, la Clase 10-2 saturada usó válvulas de pistón de admisión internas. Se montaron dos calentadores de agua de alimentación de vapor de escape Trevithick en los estribos a cada lado de la caja de humo sobre los cilindros y se montó una bomba de agua de alimentación de Weir en el lado izquierdo de la caja de fuego. Cada cilindro del calentador de agua de alimentación era de 1 pie 2+1 ⁄ 2 pulgadas (368 milímetros) de diámetro externo y 5 pies 4 pulgadas (1,626 milímetros) entre placas de tubo, y contenía 108 Tubos de latón de diámetro externo de 3 ⁄ 4 pulgadas (19 milímetros). Los calentadores de agua de alimentación y la bomba de agua de alimentación se quitaron después de unos años, ya que los tubos del calentador de agua de alimentación demostraron ser difíciles de limpiar. [1] [2] [7]
Se dispuso un lubricador de alimentación mecánica Wakefield en el estribo del lado derecho y se accionó a través de una palanca y una manivela, accionada desde la cruceta. Los lubricadores mecánicos tenían la ventaja de que la tasa de alimentación de aceite siempre era proporcional a la velocidad del motor. Este tipo de alimentación de aceite fue reemplazado posteriormente por el lubricador de alimentación por vista. [2]
Los motores estaban equipados con el registrador de velocidad Flaman , cuyo engranaje de conducción estaba conectado al pasador de manivela de arrastre derecho. Los registros obtenidos a partir de estos indicadores fueron de considerable valor a la hora de operar servicios rápidos de pasajeros. Las cajas de arena se colocaron delante de las ruedas delanteras acopladas y se equiparon con un engranaje de lijado a vapor, que luego se descubrió que era un refinamiento innecesario para las condiciones de Sudáfrica. [2]
Ferrocarriles sudafricanos
Cuando la Unión de Sudáfrica se estableció el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Cabo ferrocarriles del gobierno , Natal ferrocarriles del gobierno y CSAR) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, los puertos y los puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica comenzaron a existir en 1910, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes solo se implementaron con efecto a partir del 1 de enero de 1912. [3] [8]
Cuando se asimilaron a los ferrocarriles sudafricanos (SAR) en 1912, las cinco locomotoras de vapor saturadas, numeradas en el rango CSAR del 665 al 669, fueron designadas como Clase 10A y volvieron a numerarse en el rango del 747 al 751. Las cinco locomotoras sobrecalentadas fueron designado Clase 10B . [3] [4]
Calderas estándar Watson
En la década de 1930, muchas locomotoras de servicio se volvieron a calentar con un tipo de caldera estándar de techo redondo, diseñado por el entonces ingeniero mecánico jefe AG Watson como parte de su política de estandarización. Dichas locomotoras recalentadas Watson Standard se reclasificaron agregando un sufijo "R" a su letra de clasificación. [4] [9]
Las cinco locomotoras de la Clase 10A finalmente se volvieron a calentar con Watson Standard no. 1 calderas. Dado que la diferencia original entre la Clase 10A y la Clase 10B radicaba únicamente en el hecho de que sus respectivas calderas se construyeron sin o con sobrecalentadores, la distinción entre los dos tipos se volvió innecesaria después de este recalentamiento. Por lo tanto, las locomotoras Clase 10A recalentadas se reclasificaron a Clase 10BR junto con las locomotoras Clase 10B recalentadas de manera similar. [4] [9]
Sus calderas originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que las calderas Watson Standard estaban equipadas con válvulas de seguridad Pop . Una diferencia obvia entre una locomotora recalentada original y Watson Standard suele ser la cubierta rectangular del regulador justo en la parte trasera de la chimenea en la locomotora recalentada. En el caso de las locomotoras Clase 10BR, una diferencia aún más obvia fue la ausencia de la joroba de la cámara de combustión Belpaire entre la cabina y la caldera en los motores recalentados. [9]
Servicio
Las locomotoras saturadas Clase 10-2 se pusieron en servicio para transportar trenes de pasajeros fuera de Johannesburgo . En servicio, se descubrió que sus locomotoras hermanas sobrecalentadas podían manejar casi un 25% más de carga, tanto que el doble rumbo de los trenes de pasajeros en el Estado Libre de Orange se volvió innecesario con la locomotora sobrecalentada Clase 10-2. [1] [2]
Por lo tanto, las locomotoras saturadas Clase 10-2 pronto se retiraron del servicio de pasajeros de la línea principal y se utilizaron bien en trabajos suburbanos. Después de volver a hervir y reclasificar a la Clase 10BR, la mayor parte del resto de su vida laboral la pasó en el sistema Cape Midland, donde se utilizaron en la línea principal desde Port Elizabeth. [4]
Dos trabajaron como pilotos de estación en Kimberley hasta 1960, cuando se unieron al resto de la Clase que para entonces trabajaba en el suburbano entre Port Elizabeth y Uitenhage. En años posteriores, nuevamente sirvieron en las rutas suburbanas de Reef, mientras que algunos se usaron en el mismo tipo de servicio en Ciudad del Cabo hasta que finalmente fueron relegados al trabajo de maniobras. Todos menos uno fueron descartados en 1974. [4]
Preservación
De la Clase 10BR, tres sobrevivieron hasta la preservación. Para 2019
Número | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de SUDÁFRICA | ? |
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750 | THF | Fundación Transnet Heritage | Estación Roodepoort | |||
756 | THF | Fundación Transnet Heritage | Estación de Kroonstad | |||
758 | Privado | Museo del ferrocarril de Uitenhage | Museo del ferrocarril de Uitenhage |
Clase 10BR, ex Clase 10A no. 750, originalmente CSAR Clase 10-2 no. 668, en la estación Roodepoort, 7 de febrero de 2009
Referencias
- ↑ a b c d e Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 137-138. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g Espitalier, TJ; Día, WAJ (1945). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VI - Ferrocarriles militares imperiales y CSAR (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, marzo de 1945. págs. 181-186.
- ^ a b c Clasificación de motores SAR con listas renumeradas, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, págs.9, 12, 14, 34 (reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ a b c d e f g Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 52. ISBN 0869772112.
- ^ Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . pag. 20. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Lista de trabajos de North British Locomotive Company, compilada por el historiador austríaco de locomotoras Bernhard Schmeiser
- ^ Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. pag. 10. ISBN 0715386387.
- ^ Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, pág. 25.
- ^ a b c Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles sudafricanos, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado