La South African Railways Class 10B 4-6-2 de 1910 era una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en Transvaal .
CSAR Clase 10-2 4-6-2 Clase sudafricana sobrecalentada 10B y 10BR 4-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Clase 10B no. 756, ex CSAR Clase 10-2 no. 674 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El segundo eje acoplado tenía ruedas sin bridas. |
En marzo de 1910, los Ferrocarriles de Sudáfrica Central pusieron en servicio diez locomotoras de vapor Clase 10-2 con una disposición de ruedas del Pacífico 4-6-2 , de las cuales cinco se construyeron con y cinco sin sobrecalentadores. En 1912, cuando las cinco locomotoras sobrecalentadas fueron asimiladas a los ferrocarriles sudafricanos, fueron renumeradas y designadas como Clase 10B. Durante 1912, los ferrocarriles sudafricanos pusieron en servicio cinco locomotoras Clase 10B más. [1] [2] [3] [4] [5]
Fabricantes
Diez locomotoras de pasajeros 4-6-2 pesadas de tipo Pacífico, diseñadas por el ingeniero mecánico en jefe de Central South African Railways (CSAR) GG Elliot y basadas en el diseño de la Clase 10 de su predecesor, el Superintendente de Locomotoras en Jefe de CSAR, PA Hyde, se encargaron a North British Locomotive Company y entregados en 1910. Tenían marcos de placas, cámaras de combustión Belpaire y engranajes de válvulas Walschaerts y se entregaron en dos variantes, cinco de ellas usando vapor saturado mientras que el resto se recalentaron con sobrecalentadores tipo Schmidt. Todos fueron designados Clase 10-2 por el CSAR, numerados en el rango de 665 a 674, y entraron en servicio en marzo de 1910. [1] [2] [4] [6]
Caracteristicas
Las locomotoras sobrecalentadas Clase 10-2 eran similares a la Clase 10 , excepto que sus calderas estaban dispuestas 7+7 ⁄ 8 pulgadas (200 milímetros) más adelante y sus gargantas y placas traseras de la cámara de combustión estaban inclinadas en lugar de ser verticales. Esta modificación alineó la chimenea con los cilindros y evitó un "juego" en el tubo de escape. Los cilindros se dispusieron fuera de los marcos de las placas. Al igual que la Clase 10, las locomotoras tenían ruedas acopladas de 62 pulgadas (1,575 milímetros) de diámetro, las más grandes que se usaban en Sudáfrica en ese momento. [1] [2]
El engranaje de la válvula de Walschaerts estaba controlado por un tipo vertical de motor de inversión de vapor que se adjuntaba al lado derecho de la caldera, justo debajo de la cúpula. Consistía en un 5+Cilindro de vapor de 1 ⁄ 2 pulgadas (140 milímetros) de diámetro y un cilindro de aceite de 4 pulgadas (102 milímetros) de diámetro, equipado con un vástago de pistón común con una cruceta que se mecanizó integralmente con el vástago del pistón. Esta cruceta estaba conectada a una palanca montada en el eje de inversión. Después de 1912, estos motores de inversión fueron reemplazados por inversores de vapor de Hendrie. [2]
Mientras que la Clase 10 tenía válvulas de admisión externas, la Clase 10-2 sobrecalentada usaba válvulas de pistón de admisión internas. Se montaron dos calentadores de agua de alimentación de vapor de escape Trevithick en los estribos a cada lado de la caja de humo sobre los cilindros y se montó una bomba de agua de alimentación de Weir en el lado izquierdo de la caja de fuego. Cada cilindro del calentador de agua de 1 pie 2+1 ⁄ 2 pulgadas (368 milímetros) de diámetro externo y 5 pies 4 pulgadas (1,626 milímetros) entre placas de tubo, y contenía 108 Tubos de latón de diámetro externo de 3 ⁄ 4 pulgadas (19 milímetros). Los calentadores de agua de alimentación y la bomba de agua de alimentación se retiraron después de unos años, ya que los tubos del calentador de agua de alimentación resultaron ser difíciles de limpiar. [1] [2] [7]
Se dispuso un lubricador de alimentación mecánica Wakefield en el estribo del lado derecho y se accionó a través de una palanca y una manivela, accionada desde la cruceta. Los lubricadores mecánicos tenían la ventaja de que la tasa de alimentación de aceite siempre era proporcional a la velocidad del motor. Este tipo de alimentación de aceite fue reemplazado posteriormente por el lubricador de alimentación por vista. [2]
Los motores estaban equipados con el registrador de velocidad Flaman , cuyo engranaje de conducción estaba conectado al pasador de manivela de arrastre derecho. Los registros obtenidos a partir de estos indicadores fueron de considerable valor a la hora de operar servicios rápidos de pasajeros. Las cajas de arena se colocaron delante de las ruedas delanteras acopladas y se equiparon con un engranaje de lijado a vapor, que luego se descubrió que era un refinamiento innecesario para las condiciones de Sudáfrica. [2]
Sobrecalentador Schmidt
El sobrecalentador tipo Schmidt constaba de una serie de elementos en dieciocho 5+Tubos de humos de 1 ⁄ 4 pulgadas (133 milímetros) de diámetro externo, dispuestos en tres filas. Estos elementos se conectaron a un cabezal de recalentamiento, instalado en la parte superior de la caja de humos. Los tubos de humos se expandieron en la cámara de combustión y las placas de tubos de la cámara de humo de una manera especial que posteriormente se consideró innecesaria. Cada tubo contenía un elemento sobrecalentador que constaba de cuatro 1+Tubos de vapor de 1 ⁄ 4 pulgadas (32 milímetros) de diámetro. [2]
La construcción del cabezal y sus conexiones a la tubería de vapor y la cámara de vapor eran tales que el vapor tenía que pasar a través de los elementos en su camino desde la caldera hasta los cilindros. El flujo de calor a través de los grandes tubos de humos del sobrecalentador se controlaba mediante puertas de compuertas (marcadas con una "D" en el diagrama), abisagradas o pivotadas debajo del cabezal en la caja de humo. Las puertas de las compuertas se accionaban mediante un pequeño cilindro de vapor automático y un pistón unidos a la carcasa exterior de la caja de humo. Mientras el regulador estaba cerrado, los amortiguadores se mantenían cerrados mediante un contrapeso colocado en una manivela. Cuando se admitió vapor, las compuertas se abrieron inmediatamente simultáneamente. Los amortiguadores también se pueden operar manualmente desde el reposapiés, independientemente del cilindro automático. [2]
La razón principal de los amortiguadores era evitar que los elementos se sobrecalentaran y dañaran mientras el regulador estaba cerrado. Una vez que la experiencia demostró que estas precauciones eran innecesarias, se descartaron todos los amortiguadores. [2]
En servicio, se descubrió que las locomotoras sobrecalentadas podían manejar casi un 25% más de carga que sus locomotoras hermanas de vapor saturadas, tanto que el doble rumbo de los trenes de pasajeros en el Estado Libre de Orange se volvió innecesario con la locomotora sobrecalentada Clase 10-2. [1] [2]
Ferrocarriles sudafricanos
Cuando se estableció la Unión de Sudáfrica el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Cape Government Railways , Natal Government Railways y CSAR) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica comenzaron a existir en 1910, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes solo se implementaron con efecto a partir del 1 de enero de 1912. [3] [8]
Cuando se asimilaron a los ferrocarriles sudafricanos (SAR) en 1912, las cinco locomotoras de vapor saturadas se designaron como Clase 10A , mientras que las cinco locomotoras de vapor sobrecalentadas, numeradas en el rango de 670 a 674, se designaron como Clase 10B y se volvieron a numerar en el rango. de 752 a 756. [1] [3]
Durante 1911, el CSAR había encargado otras cinco locomotoras Clase 10B sobrecalentadas de Beyer, Peacock and Company . Estos fueron entregados al SAR en enero de 1912 y numerados en el rango de 757 a 761. Los números de motor de estos cinco estaban fuera de secuencia con los números de fábrica de su constructor. [3] [4] [9] [10]
A diferencia de los motores anteriores, estas últimas cinco locomotoras se construyeron sin calentadores de agua de alimentación. Sus turbogeneradores Pyle National estaban dispuestos en la parte superior de la última hilera del barril de la caldera en lugar de frente a la chimenea y detrás del faro. [9]
Calderas estándar Watson
Durante la década de 1930, muchas locomotoras de servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar de techo redondo diseñado por el entonces ingeniero mecánico jefe AG Watson como parte de su política de estandarización. Dichas locomotoras recalentadas Watson Standard se reclasificaron agregando un sufijo "R" a su letra de clasificación. [4] [11]
Cinco de las locomotoras de la Clase 10B finalmente se volvieron a calentar con Watson Standard no. 1 calderas y reclasificado a Clase 10BR. En el proceso, el paso de la caldera se elevó en 203 milímetros (8 pulgadas). Su instalación con las nuevas calderas requirió modificaciones mínimas, como la instalación de un nuevo frente de cabina. Al mismo tiempo, los escalones que conducían a la cabina se retiraron del ténder y se unieron al motor. [4] [9] [11]
Sus calderas Belpaire originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . Una diferencia obvia entre una locomotora recalentada original y una Watson Standard suele ser una tapa de regulador rectangular, justo en la parte trasera de la chimenea de la locomotora recalentada. En el caso de las locomotoras Clase 10BR, una diferencia aún más obvia fue la ausencia de la joroba de la cámara de combustión Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras recalentadas. [11]
La tabla enumera los fabricantes de locomotoras, los números de las obras, la renumeración de CSAR a SAR y la reclasificación de calderas Watson Standard para las locomotoras Clase 10B y 10BR. [1] [3]
Constructor | Año | Obras No. | CSAR No. | SAR No. | Clase |
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NBL | 1910 | 18976 | 670 | 752 | 10B |
NBL | 1910 | 18977 | 671 | 753 | 10HAB |
NBL | 1910 | 18978 | 672 | 754 | 10HAB |
NBL | 1910 | 18979 | 673 | 755 | 10B |
NBL | 1910 | 18980 | 674 | 756 | 10HAB |
BP | 1911 | 5483 | 757 | 10B | |
BP | 1911 | 5484 | 758 | 10HAB | |
BP | 1911 | 5486 | 759 | 10HAB | |
BP | 1911 | 5487 | 760 | 10B | |
BP | 1911 | 5485 | 761 | 10B |
Servicio
La Clase 10B se puso en servicio para transportar trenes de pasajeros fuera de Johannesburgo . En los trenes rápidos que circulan entre Pretoria y Johannesburgo, el tiempo programado de 1 hora 15 minutos se mantuvo diariamente y las 36 millas 28 cadenas (58,5 kilómetros) entre Pretoria y Germiston se cubrieron a una velocidad promedio de 37,3 millas por hora (60 kilómetros por hora). hora) en ambas direcciones. [9]
Sin embargo, la mayor parte de su vida laboral la pasó en el sistema de Cape Midland, donde se utilizaron en la línea principal desde Port Elizabeth. Dos de ellos trabajaron como pilotos de estación en Kimberley hasta 1960, cuando se unieron al resto de la Clase que para entonces trabajaba en el suburbano entre Port Elizabeth y Uitenhage . [4]
En años posteriores, también sirvieron en las rutas suburbanas de Reef, mientras que algunos se usaron en el mismo servicio en Ciudad del Cabo hasta que finalmente fueron relegados a trabajos de maniobras. Fueron desguazados en 1974. [4]
Preservación
De la Clase 10BR, tres sobrevivieron hasta la preservación. Para 2019
Número | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de SUDÁFRICA | ? |
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750 | THF | Fundación Transnet Heritage | Estación Roodepoort | |||
756 | THF | Fundación Transnet Heritage | Estación de Kroonstad | |||
758 | Privado | Museo del ferrocarril de Uitenhage | Museo del ferrocarril de Uitenhage |
Ilustración
La imagen principal muestra un CSAR Clase 10-2, más tarde SAR Clase 10B, como se entregó con calentadores de agua de alimentación en los estribos, mientras que la imagen de la década de 1930 a continuación muestra uno con los calentadores de agua de alimentación retirados.
Cámara de combustión Belpaire Clase 10B en un tren de pasajeros, c. 1930
Clase 10BR no. 758 en el Museo de la antigua estación de Uitenhage
Referencias
- ↑ a b c d e f g Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 137-138. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g h i j k Espitalier, TJ; Día, WAJ (1945). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VI - Ferrocarriles militares imperiales y CSAR (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, marzo de 1945. págs. 183-185.
- ^ a b c d e Clasificación de motores SAR con listas renumeradas, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, págs.9, 12, 14-15, 34-35 (reimpreso en abril de 1987 por SATS Museum, R .3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ a b c d e f g Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 52. ISBN 0869772112.
- ^ Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . pag. 20. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Lista de trabajos de North British Locomotive Company, compilada por el historiador austríaco de locomotoras Bernhard Schmeiser
- ^ Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. pag. 10. ISBN 0715386387.
- ^ Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, pág. 25.
- ^ a b c d Espitalier, TJ; Día, WAJ (1945). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, junio de 1945. p. 431.
- ^ Lista de producción de Beyer, Peacock and Company, excluyendo Garratts, Lista de clientes V1 04.08.02
- ^ a b c Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles sudafricanos, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado